La Nature here brings more information on the Paris-Marseille-Paris race. Results for both A classes. The winner averaged just over 25 kmh on the entire distance. Most interesting is the diagram showing the times of arrivel over the complete distance., showing car # 6 and 8 were quickest. The first separation already took plave after about 15 hours of the whole 67, being after about 22% of the winners time. Then the first four inishing vehicles are described. Further discussion on technical items of the cars in terms of durabilty is finally given. Interesting for those early days of motoring!
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory
LA NATURE — 24e Année, No. 1223, 7 novembre 1896
TROISIÉME COURSE D’AUTOMOBILES – PARIS-MARSEILLE-PARIS
LES RÉSULTATS DE LA COURSE
Nous avons résumé, dans notre numéro du 5 octobre dernier, les principales dispositions du règlement de la course d’automobiles organisée par Y Automobile-Club de France.
Nous complétons ces indications en publiant aujourd’hui, comme nous l’avons fait précédemment pour Paris-Mantes et Paris-Bordeaux-Paris, le diagramme de la course et les photographies des voitures primées.
52 véhicules étaient inscrits pour prendre part à la course, 52 seulement ont fait leur départ officiel à Versailles; 27 arrivent à Auxerre, 18 à Dijon, 16 à Lyon et à Avignon, 15 à Marseille et 14 à Avignon, où elles continueront jusqu’à Paris.
Les prix décernés par le Comité de la course sont résumés dans le tableau suivant, qui donne la durée du parcours pour chaque voiture ainsi que sa vitesse moyenne sur tout le parcours.
RÉPARTITION DES PRIX
Classe A. 1° série. Voitures de 2, 3 et 4 places. 20 partants, 7 prix.
Temps du parcours – Vitesse moyenne en kilom. par heure
1er prix, n° 6 Panhard et Levassor. 67h 42“ 58s — 25,20
2° — n° 8 Panhard et Levassor. 68h 11“ 5s ———- 24,60
3° — n° 5 Panhard et Levassor. 71’h 25“ 22s ——- 23,94
4° — n° 41 Delahaye. 75h 29“ 48s ———————- 22,62
5° — n° 44 Peugeot. 81h 25“ 51s ———————— 21,00
6° — no 42 Delahaye. 84h 27“ 5s ———————— 20.22
7° — no 29 Maison parisienne. 102h 41” 37s ——- 17,22
Classe A. 2° série. Voitures au-dessus de 4 places. 3 partants, 1 prix.
Prix unique, n° 46 Peugeot 75h 26“ 24s ————- 22,68
Les huit voitures primées sont représentées figures 2 à 9. Nous y avons joint la voiture n° 50 (Maison Parisienne), fig. 10, qui a accompli le parcours en 108h 59ni avec une vitesse moyenne de 15km,7 par heure, et la voiture n° 26 (Landry et Beyroux), fig. 11, qui a mis 119h 44m, avec une vitesse moyenne de 14km, 2 par heure.
Nous n’avons pas représenté les tricycles de Pion ni les voiturettes Bollée, récemment décrits dans La Nature (1 = Voy. n° 1198, du 16 mai 1896, p. 369) et qui ne participaient officiellement à la course Paris-Marseille-Paris que pour le chronométrage. Nous leur consacrerons prochainement un article spécial.
fig. 1.
Le diagramme de la course est représenté figure 1. En abscisses sont portés les temps totaux en heures, comptés depuis le départ, et en ordonnées les distances parcourues. Pour ne pas rétrécir ce diagramme, nous n’avons représenté les trajets que jusqu’à 85 heures. On remarquera, sur ce diagramme, le ralentissement général de vitesse de la deuxième étape, le 25 septembre, entre Auxerre et Dijon; le retard causé au 42 par un accident le même jour ; le retard du 5 à la quatrième étape, entre Lyon et Avignon (chute de M. Levassor), etc.
La plus grande vitesse moyenne journalière a été atteinte le 28 septembre entre Avignon et Marseille, grâce au mistral favorable, par la voiture n° 6, qui a marché à raison de 52km,4 par heure. La plus faible vitesse journalière est celle de la même voiture, le 25 septembre, où un orage épouvantable n’a pas permis de dépasser 22km,2 par heure. Ce sont là des performances qui font honneur aux constructeurs des automobiles et surtout à leurs conducteurs qui ont, pendant dix jours, lutté contre les éléments avec une énergie et un courage digne d’envie.
Les voitures Panhard et Levassor (5, 6 et 8) sont trop connues de nos lecteurs pour que nous insistions longuement sur leurs dispositions. La voiture n° 6, qui a remporté le premier prix, était actionnée par un moteur à quatre cylindres d’une puissance de 8 chevaux. La voiture n° 5 avait une caisse en aluminium et un moteur de 0 chevaux. L’allumage est fait par des tubes de platine portés à l’incandescence. Les roues sont munies de bandages en caoutchouc plein.
Les voitures Peugeot (44 et 46) sont munies de moteurs à 4 chevaux, à deux cylindres horizontaux disposés à l’arrière de la voiture. L’allumage se l’ait par des tubes de platine incandescent. Les roues sont munies de pneumatiques.
Les voitures Delahaye (41 et 42) sont actionnées par un moteur horizontal, avec refroidissement par circulation d’eau dans des tubes repliés en serpentin disposés au-dessus des roues d’avant. La transmission intermédiaire et le changement de vitesse se font pas courroies et poulies fixes et folles. L’allumage est électrique, par bobine d’induction alimentée par un accumulateur. Les roues sont munies de pneumatiques Michelin.
Les voitures de la Maison Parisienne (29 et 50) sont munies du moteur Renz disposé à l’arrière. La distribution se fait par cames et soupapes. L’allumage est électrique. La transmission intermédiaire et le changement de vitesse se font par courroies et poulies fixes et folles.
La course Paris-Marseille-Paris a établi incontestablement aujourd’hui que des voitures automobiles, et même des tricycles peuvent fournir une course de 1700 kilomètres avec des étapes qui dépassent 200 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 25 kilomètres par heure, pouvant tomber à 20 et s’élever jusqu’à 55 kilomètres par heure, suivant les conditions météorologiques défavorables ou favorables.
Est-il nécessaire, après Paris-Rouen, Paris-Bordeaux-Paris et Paris-Marseille-Paris, de recommencer de nouvelles épreuves en augmentant encore, si possible, les difficultés et les vitesses? Nous ne le pensons pas, et croyons utile d’exposer, comme épilogue de cette troisième course, les raisons qui nous semblent plus que suffisantes pour modifier du tout au tout le programme des futurs concours d’automobiles.
En premier lieu, les vitesses atteintes sont déjà excessives, et si l’on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration, préoccupée des graves dangers qui pourraient survenir, ne vienne y mettre obstacle en imposant, comme on en a déjà prêté l’intention à M. Michel Lévy, l’éminent ingénieur en chef des mines chargé de la surveillance administrative des voitures automobiles, un dispositif limitant la vitesse à 50 kilomètres par heure en palier.
Il faut bien penser que les routes appartiennent à tout le monde, et que les automobiles ne sauraient émettre la prétention de les monopoliser à leur profit, en les remplissant de véhicules dont la vitesse serait dangereuse pour les piétons et les véhicules non automobiles. Si ces grandes vitesses ne sont réservées qu’aux courses seules, on peut ne pas s’en occuper, la mode n’en durera qu’un temps.
Mais ces vitesses ont des inconvénients bien plus graves encore pour l’avenir des automobiles que le danger, car on finit par se familiariser avec ce danger, et, le temps aidant, on accepte ce que l’on ne peut empêcher. En vue de la vitesse, on a sacrifié tout le reste : confortable, commodité, sécurité, agrément, et jusqu’aux dispositions les plus élémentaires, les plus indispensables d’un véhicule qui, par destination, n’est pas appelé à concurrencer la locomotive.
Ainsi, pour le confortable, les concurrents ont supprimé la capote ou l’ont maintenue constamment baissée. Pour quelques-unes des voitures, les capotes ont été rajoutées après la course, afin de ne pas transporter un poids mort inutile pendant la course, et aussi pour n’avoir pas à lutter contre le vent s’engouffrant dans cette capote.
Les voitures primées sont presque toutes munies de caoutchouc pleins et quelques-unes de pneumatiques. Ces pneumatiques, qui donnent un confortable tout particulier à la voiture, ne supportent pas encore des vitesses excessives, dès que la voiture est un peu lourde. En voulant accroître les vitesses, on est alors conduit à la suppression des pneumatiques, qui résistent cependant parfaitement bien aux vitesses moyennes, au détriment du confortable.
Une bonne direction des voitures aux grandes vitesses exige que la charge de l’avant-train soit assez grande pour ne pas dévier au moindre caillou rencontré sur la route. A ce point de vue, les voitures Panhard et Levassor dont le moteur est placé à l’avant, sont rationnellement construites, mais il peut être avantageux et il est surtout agréable d’avoir le moteur à l’arrière au point de vue de l’odeur, de la mise en train, etc. Les grandes vitesses conduisent donc à modifier aussi d’une façon importante la répartition des charges.
Les grandes vitesses obligent à faire emploi de moteurs puissants, lourds, encombrants; il leur faut des moyens de refroidissement actifs et des provisions considérables d’essence de pétrole, pour peu que l’étape soit longue : en un mot, il n’y a plus place dans la voiture que pour la mécanique; les voyageurs deviennent quantité négligeable, ce qui devrait être presque l’inverse dans une voiture combinée surtout pour le tourisme et l’agrément.
Nous pourrions multiplier les exemples et fournir encore de nombreux arguments en faveur de cette thèse que la recherche de l’accroissement des vitesses est un pas en arrière dans la voie du progrès et du développement pratique des automobiles. Il doit y avoir autant de différence entre une bicyclette de route et une bicyclette de course qu’entre une automobile de route et la plupart des automobiles de course dont, depuis trois années, nous enregistrons les succès. Aujourd’hui que le résultat est acquis et bien acquis, la preuve faite et bien faite de l’endurance, de la solidité et de la vitesse des automobiles de course actuelles, nous demandons que l’on se préoccupe davantage de l’automobile du touriste, confortable, légère, roulant sur pneumatiques, et ne dépassant jamais 25 kilomètres à l’heure.
Ce programme est certainement moins sensationnel que les précédents, mais il répond mieux aux besoins de la pratique, nos touristes n’étant pas tous trempés comme M. Levassor, M. Archdeacon et tutti quanti qui ont conduit leurs automobiles à la victoire… ou au précipice.
A quand le véritable concours d’automobiles touristes avec programme approprié?
E. Hospitalier.
Photos.
Page 359 : Fig. 1. — Graphique de la course de Paris-Marseille-Paris.
Page 360 :
Fig. 2. — Classe A. 1er prix (N° 6), MM. Panhard et Levassor.
Fig. 3. — Classe A. 2e prix (N° 8), MM. Panhard et Levassor.
Fig. 4. — Classe A. 3e prix (N° 5), MM. Panhard et Levassor.
Fig. 5. — Classe A. 4e prix (N° 41), M. Delahaye.
Page 361 :
Fig. 6. — Classe A. 5e prix (N° 44), M. Peugeot.
Fig. 7. — Classe A. 6e prix (N° 42), M. Delahaye.
Fig. 8. — Classe A. 7e prix (N° 29), Maison Parisienne.
Fig. 9. — Classe A (2* série). Prix unique (N° 46), M. Peugeot.
Fig. 10. — Voiture n° 30. Maison Parisienne.
Fig. 11. — Voiture n° 26. MM. Landry et Beyroux.
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