In those days, L’Auto was one of the, if not thé leading daily newspapers that reported on almost all sport events, but especially regarding “Automobilisme et Cyclisme”. Here, one of the many issues on the 1906 French and first Grand Prix at the circuit de la Sarthe near Le Mans. No one less than Henri Desgrange, the Directeur-Rédacteur en Chef himself, writes the introduction on the race. Charles Faroux follows suit with the main report, first some history and then describing specifications of the participating cars. A principal calculation example on how engine power can be estimated on bore x stroke dimensions completes that. Only page 1 of the 26 June issue of l’Auto is shown here to limit the contents of one website-page. Page 2 of the issue will be separately posted. (Translation separately).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr – Texte et photos compilé par motorracinghistory
L’Auto — 7e Année, No. 2079, Mardi, 26 Juin 1906, PAGE 1
Le Grand Prix de l’Automobile Club de France
Les dernières opérations du Pesage. — Les Partants et l’ordre des départs. — Les Poids des Voitures. — Les Pneumatiques. — Comment l’épreuve sera disputée. — Coup d’œil rétrospectif. — Nos Editions spéciales. — Le Grand Concours de Pronostics. — Le Tableau des Voitures concurrentes
LA GRANDE ÉPREUVE
Ah ! oui, la Grande Epreuve et la passionnante épreuve aussi que ce Grand Prix de l’Automobile Club de France, à laquelle, de près ou de loin, le monde tout entier, conquis aujourd’hui par les grandes batailles industrielles de l’automobile, va s’intéresser, dont nous allons tous suivre les émouvantes péripéties.
Il semble, cette année, que tout le terrain de nos polémiques ardentes de 1905 soit déblayé et que nous n’ayons plus qu’à jouir du grand spectacle qui va nous être offert. Nous avons la course que nos intérêts réclamaient ; nous ne risquerons plus la formidable partie que nous jouions annuellement dans la Coupe Gordon Bennett ; chaque nation a dans l’épreuve la part que lui assigne son importance industrielle ; les Anglais ont beaucoup réclamé en 1905, et ils se sont beaucoup abstenus en 1906 ; au regret de tous, les Américains ont décidé de se contenter cette fois de l’annuelle leçon de la Coupe Vanderbilt. Ils nous manqueront, car on regrette toujours ceux qui font des efforts sérieux marqués de progrès évidents. L’absence de Edge ne se fera point sentir et les vrais producteurs de beaux et purs engins de vitesse vont se trouver seuls en présence, presque en famille.
Il n’y aura vraiment que les esprits inquiets pour soutenir que notre victoire serait moins belle puisque nous avons plus d’atouts dans les mains et que notre défaite serait plus amère qu’à l’époque ou nous nous battons à trois contre tous. Au surplus, l’admirable développement de l’industrie automobile chez nos amis d’Italie constitue pour nous mieux qu’une concurrence sérieuse, un, danger évident. Il faudrait, pour le nier, avoir oublié nos émotions, l’an passé, à Laschamps et en Amérique, lorsque Lancia et sa Fiat faisaient des tours vertigineux ; il faudrait avoir oublié le brillant début de l’Italie au Circuit des Ardennes et sa belle victoire dans la Coupe Florio. Nous aurons, voilà la vérité, de rudes ennemis à combattre et qui feront splendide le triomphe et point désastreuse la, défaite.
Soyons donc tout à la joie immense du grand spectacle sportif que va nous donner l’Automobile Club de France. Préparons-nous à regarder de tous nos yeux et de toute notre âme, à sentir passer, dans les envolées superbes, l’effort de nos ingénieurs, l’énergie de tous nos travailleurs, la pensée féconde et puissante de nos producteurs. Spectacle grandiose ! spectacle aussi qui-noms console des discussions stériles de la politique, du manque d’initiative de nos modernes générations de toutes les tares, de toutes les imperfections d’un pays administratif à l’excès.
Nous allons avoir deux jours durant, de splendides émotions, d’inoubliables impressions de vitesse. L’an passé, nous avons admiré l’invraisemblable adresse de nos conducteurs aux prises avec les difficultés du Circuit d’Auvergne ; cette année nous allons admirer leur audace calme et leur imperturbable sang-froid à des allures de 150 kilomètres à l’heure.
Et n’est-ce pas un des aspects les plus curieux de la grande épreuve de songer qu’à côté de la route vont se traîner péniblement, sur des rails, les rapides (?) de la Compagnie de l’Ouest ; que, tandis que nos voitures vont couvrir les 1,200 kilomètres du parcours en moins de douze heures, sans doute, les locomotives qui passeront à Pont-de-Gennes n’emploieront pas moins de vingt-quatre heures pour faire l’aller et retour de Brest, soit la même distance ?
Allons tous au Circuit voir passer le Progrès et le saluer respectueusement au passage.
H. DESGRANGE
——————-
Le Grand Prix de l’Automobile Club DE FRANCE
La véritable Championnat du monde de l’industrie automobile. — Son origine. — 34 voitures engagées, 25 françaises, 9 étrangères. — Revue des concurrents. — Quelques considérations sur l’épreuve. — Le temps probable du vainqueur.
On sait de quelles circonstances et de quelles considérations est né le Grand Prix de l’Automobile Club de France, qui se présente bien aujourd’hui comme le véritable championnat du monde de l’automobile.
Lorsque, après la funeste première étape de Paris-Madrid, les pouvoirs publics s’opposèrent aux épreuves de vitesse disputées suivant la même formule, on dut adopter l’idée de la course sur un circuit étroitement surveillé ; il devint matériellement impossible d’organiser une autre compétition que celle de la Coupe Gordon Bennett. Cette épreuve, que quatre années avaient rendue classique, mais dont l’importance n’avait jamais dépassé de justes proportions, devenait ainsi, par la force des choses, le plus gros événement automobile de l’année. Or, son règlement n’accordait à chaque nation, sans tenir compte de son importance industrielle, que le droit de se faire représenter par trois voitures.
La France se lassa vite d’une lutte dans laquelle elle avait tout à perdre, rien à gagner ; les conséquences commerciales d’une victoire dans la Coupe étaient si considérables, qu’en tout état de cause, il convenait que chaque nation y possédât une chance de vaincre, proportionnelle à son enjeu. De bons esprits n’avaient pas tardé à être frappés de la choquante anomalie qui mettait, par exemple, la France et la Suisse sur un pied d’égalité, dans une lutte industrielle plus que vraiment sportive.
Notre victoire au Taunus nous permit de formuler ces revendications et l’Automobile Club de France proposa d’admettre trois voitures par usine, ce qui assurait automatiquement la représentation proportionnelle. Ainsi qu’il fallait s’y attendre, l’hostilité étrangère ne tarda pas à se manifester et les Anglais se firent particulièrement remarquer par leur acrimonie. Sans revenir sur les longues discussions qui suivirent et qui sont encore, au surplus, présentes à la mémoire de tous, disons simplement ce qui fut résolu.
Pour 1905, on garderait le régime de la Coupe Gordon Bennett ; en revanche, les clubs étrangers prirent l’engagement d’apporter pour les années suivantes des modifications au règlement de la Coupe Gordon Bennett. Toutefois, l’Automobile Club de France déclara que, quel que fût le résultat de la Coupe en 1905, il organiserait pour 1906 une grande épreuve de vitesse dans laquelle on adopterait le principe de la représentation des usines.
Ainsi, la France consentait une dernière fois, en dépit de l’inégalité de ses chances, à affronter la coalition des ambitions étrangères. Ce beau geste fut d’ailleurs récompensé et la victoire de Brasier eut un retentissement mondial.
X
Le Grand Prix de 1906 fut organisé dans les conditions où l’avait spécifié l’Automobile Club de France. Les Anglais, conscients de leur infériorité, s’y sont abstenus, mais la liste des engagés renferme les représentants des deux nations qui viennent immédiatement après nous, dans l’ordre idéal de mérite de la construction automobile, je veux dire l’Italie et l’Allemagne. Tel qu’il est, le lot des compétiteurs s’annonce formidable ; jamais aucune épreuve de vitesse n’en réunit un qui pût lui être seulement comparé.
Il comprend, en effet, dix marques françaises, dont la plupart sont riches d’un passé glorieux, n’en réunit un qui pût lui être seulement comme la grande marque allemande Mercédès.
Ces trois dernières maisons, ainsi que sept maisons françaises, ont engagé trois voitures chacune ; en revanche, la jeune marque Grégoire ne sera représentée que par deux véhicules. Gobron et Vulpès que par un seul.
Nous avons, ces temps derniers, longuement décrit chacun des types engagés et nous ne reviendrons pas sur ces détails purement techniques. Toutefois, nous ferons une rapide revue des concurrents.
Les Brasier ont une grande réputation à défendre, et la marque qui triompha dans quatre grandes courses consécutives espère bien joindre un fleuron de plus à sa glorieuse couronne. Les voitures ont été prêtés de bonne heure, elles ont été construites avec amour par un personnel d’élite, et je ne vous conseillerai pas d’émettre un doute sur leur victoire, en présence d’un ouvrier d’Ivry. Dans l’ensemble, elles offrent la silhouetté classique des Brasier, sont merveilleusement équilibrées, ont donné satisfaction complète aux essais et se présentent sur le Circuit de la Sarthe avec bien des chances de succès.
Les trois Bayard-Clément ont également bénéficié d’une mise au point sérieuse et prolongée : elles sont rapides, régulières, robustes. Le moteur possède d’ailleurs un superbe rendement indiqué, comme c’est la règle, sur tous les types Bayard-Clément. Les trois conducteurs sont pleins de confiance.
Chez Darracq, on a également conservé le type 1905, tout en lui apportant certains perfectionnements et en lui adjoignant un mécanisme différentiel. Les trois conducteurs ont fait leurs preuves et le grand constructeur de Suresnes espère bien justifier le proverbe : Jamais deux sans trois, et couronner par un nouveau succès son triomphe aux Ardennes belges et dans la Coupe Vanderbilt.
Nous reverrons la célèbre 110-chevaux Gobron, qui entame ainsi sa quatrième saison de courses, record point banal. Tout le monde s’accorde à 1 dire qu’elle a sa chance et c’est là le meilleur I éloge qu’on puisse faire, non seulement de son 1 moteur, mais encore de sa construction. Elle a donné à maintes reprises la démonstration de sa qualité.
Grégoir et Vulpès sont des débutants dans les grandes épreuves de vitesse, mais l’établissement de leurs véhicules respectifs révèle une ingéniosité hardie. Dans leur modestie, ces deux jeunes marques, qui ont conquis si rapidement une excellente réputation, ambitionnent de finir l’épreuve : j’ajouterai qu’elles peuvent espérer le faire dans de brillantes conditions.
Les Hotchkiss confirment tout ce que l’on sait de la robustesse et de la qualité des châssis des usines de Saint-Denis. Puissantes et rapides, leurs constructeurs ont conçu de grands espoirs sur elles : elles peuvent et doivent régulièrement justifier leur confiance.
Depuis trois ans. les Lorraine-Diétrich figurent à l’arrivée de toutes les grandes courses, et leur palmarès est riche en succès : les usines de Lunéville ont fait cette année un effort considérable et ont pu être prêtes de bonne heu\e, Quant a l’équipe des conducteurs, elle est la meilleure qui soit. Aussi bien attend-on de grandes choses des nouvelles 130-chevaux.
Les Panhard sont d’une puissance à peu près comparable ; leur robustesse, leur régularité infatigable sont légendaires. Pour elles, tout le mande s’accorde à dire qu’elles iront du même train jusqu’au bout des 1,200 kilomètres, Heath, Teste et Tart ont soigné leur mise au point, et nous savons de bonne source que les voitures sont tout à fait prêtes et douées d’une grande vitesse.
Enfin, les derniers, par l’ordre alphabétique, du lot français, mais non les moins redoutables, voici les trois Renault. Ainsi, toute l’élite de la construction française est représentée. Les voitures Renault, sous une apparence plutôt frêle, cachent une valeur de tout premier ordre. D’ailleurs, les usines de Billancourt ont à cœur de renouer la chaîne des grands triomphes de Paris-Berlin, Paris-Vienne et Paris-Madrid,
Les Italiens, avec Fiat et Itala, nous ont envoyé la fine fleur de leur construction. Il est superflu de faire l’éloge des Fiat. La marche foudroyante de Lancia en Auvergne et en Amérique, les places d’honneur de Cagno et Nazzaro dans la dernière Coupe Gordon Bennett leur permettent d’espérer le succès. Quant aux Itala, j’en ai toujours pensé le plus grand bien : le moteur est un des plus séduisants qui soient, et la jeune marque turinoise a montré à Brescia qu’elle pouvait prétendre à égaler les meilleures.
Restent les trois Mercédès, qui défendront les intérêts allemands. Les usines d’Interlinkheim (Untertürckheim, GrocerJack) avaient étudié un 6-cylindres qui n’a pu être terminé en temps utile, en sorte qu’on court avec les mêmes 120-chevaux que l’an dernier.
Elles ont, toutefois, subi bien des petites améliorations, et on aurait tort d’oublier que la guigne qui s’acharna sur elles en 1905 était parfaitement imméritée.
N’avais-je pas raison de dire en commençant que nous n’aurions jamais vu aux prises, sur un circuit régulier comme celui de la Sarthe, un lot de valeur à ce point exceptionnelle ?
L’examen du tableau reproduit ci-contre, où sont indiquées les caractéristiques essentielles des treize types de voitures engagés, montre que les puissances des moteurs vont de 75 chevaux (Grégoire) à 130 ; la puissance moyenne paraît ressortir aux environs de 110 chevaux. Il est bon de signaler que la colonne des puissances indiquées ne saurait fournir que des indications approximatives : le mieux pour nos lecteurs est probablement de calculer la puissance eux-mêmes, d’une façon très simple, en partant de ces trois données : la course, l’alésage, le nombre de tours par minute et en tablant sur une pression moyenne comprise entre 6 kilos et 6 k. 5.
Prenons un exemple numérique pour montrer comment il faut opérer. Les Bayard-Clément ont 160 millimètres d’alésage et 160 millimètres de course ; leur régime normal est de 1.350 tours à la minute, la pression moyenne est prise égale à 6 kilos 5.
La surface du piston est 3,1416 x (16 x 16) / 4 = 201 centimètres carrés.
Puisque chaque centimètre carré supporte une pression de 6 kilos 5, la force totale exercée sur le piston a pour valeur 201 x 6,5 = 1,306 kilos 5
Et le travail de cette force pendant la course du piston sera 1,306 kilos 5 x 0 m. 16 = 209 kilogrammètres.
Or, le moteur fait 1,350 tours par minute, soit 22 tours 5 par seconde, en sorte qu’une course du piston dure 1/45 de seconde ; donc, le travail par seconde ou puissance aura pour valeur (puisque le moteur ayant quatre cylindres, chaque course du piston peut être considérée comme motrice).
209 x 45 = 9,395 kilogrammètres-seconde.
Si, enfin, on divise ce chiffre par 75 (un cheval-vapeur valant 75 kilogrammètres-seconde), on aura la puissance du moteur des Bayard-Clément : 9.395 / 75 = 125 chevaux 27
C’est à l’augmentation de la pression moyenne qu’il faut attribuer les augmentations de puissance des moteurs d’aujourd’hui sur ceux d’il y a deux ans, à dimensions égales. Le calcul fort simple, que nous venons de donner, peut être appliqué à toutes les voitures du Grand Prix, sauf à la Gobron, où la compression froide, partant la pression moyenne, sont sensiblement supérieures aux chiffres habituels.
Nous avons dit plus haut que la puissance moyenne des’ moteurs était d’environ 110 chevaux ; en tablant, ce qui est légitime, sur un rendement de 70 0/0 de la jante au moteur, on arrive à utiliser 77 chevaux à la jante des roues motrices.
En ce qui concerne la transmission, les partisans du cardan et de la chaîne se partagent en nombre sensiblement égal. Les premiers font valoir une augmentation du rendement global ; les, seconds objectent qu’une voiture à chaînes use moins de bandages qu’une voiture à cardan, parce que la charge non suspendue a une valeur notablement moins élevée. J’ajouterai qu’un autre point mérite d’être pris en sérieuse considération : c’est la tenue de la voiture sur la route. Nous avons tous constaté qu’aux allures un peu élevées — supérieures à 120 à l’heure par exemple — une voiture à chaînes se mène bien plus facilement qu’une voiture à cardan. A ceux qui n’auront pu l’expérimenter, je conseillerai simplement de regarder les deux véhicules en piétine allure : l’arrière de la voiture à chaînes file droit, celui de la voiture à cardan brinqueballe. Il est assez logique de penser que les bandages seront plus fatigués dans le second cas que dans le premier. Au surplus, une statistique personnelle faite sur les six dernières grandes courses de vitesse m’a permis de constater que les deux tiers environ des bandages changés l’avaient été sur des voitures à cardan.
Si donc — ce qui est d’ailleurs une impossibilité — les voitures étaient toutes identiques, sauf toutefois dans la transmission, toutes conduites de la même façon, si elles avaient la même durée d’arrêts de ravitaillements, je n’hésiterais pas à dire que le Grand Prix serait gagné par une voiture à chaînes ; mais l’a question est autrement complexe et de multiples éléments interviennent.
Quelle est la partie mécanique de la voiture qui fatiguera le plus sur le Circuit de la Sarthe ? Sans contredit, le moteur. Sur ce parcours aisé et coulant, c’est une dure épreuve que de donner de bout en bout à pleine charge. Certains pourraient observer que sur des canots automobiles — ces bancs d’essai flottants — des moteurs ont tapé sans discontinuer des heures entières, et cela sans donner le moindre signe de fatigue. Mais les conditions ne sont nullement comparables : le refroidissement d’un moteur de canot est toujours bien assuré, puisque l’eau de circulation est constamment renouvelée. C’est le plus gros souci qui disparaît. Il est souvent dangereux et toujours inutile de jouer les Cassandre ; néanmoins, je suis contraint de dire que quelques-unes des voitures du Grand Prix ont des radiateurs notoirement insuffisants. Puissent leurs constructeurs ne pas avoir à s’en repentir !
Il faut faire également une observation au sujet des roues : toujours pour diminuer la fatigue des pneumatiques, il est intéressant d’employer le plus grand diamètre possible. Il est clair que, toutes choses égales d’ailleurs, l’usure d’un 920 est à celle d’un 820 dans le rapport te 82 à 92 ; malheureusement, certaines autres considérations, dont la légèreté des roues’ n’est pas la moindre, militent dans le sens inverse. Une opinion trop répandue veut que l’effort d’arrachement sur les talons des bandages soit, en raison directe du diamètre et qu’ainsi ‘il soit dangereux d’employer des roues de grand diamètre. L’erreur est grave, car cet effort dépend uniquement de la vitesse tangentielle qui est la vitesse de translation de la voiture, donc indépendante de la grandeur des roues. A ce peint de vue, la décision prise par les Hotchkiss de munir les roues motrices de bandage de 135 millimètres est parfaitement justifiée.
X
Mes lecteurs vont me demander de conclure. J’en suis parfaitement incapable. Chaque fois que j’ai pu voir de près une des voitures qui vont, disputer le Grand Prix, j’ai pensé qu’elle était imbattable… et j’ai pensé successivement la même chose pour toutes. Tout au plus peut-on dire que Gobron, Grégoire, Vulpès sont handicapés par l’infériorité du nombre de leurs voitures engagées ; mais après ?
Comment peut-on raisonnablement faire un choix entre les Brasier, impitoyablement régulières, les Bayard-Clément, si bien étudiées, les Darracq, si rapides, les Hotchkiss, dont la mise au point est parfaite, les robustes Lorraine-Diétrich, les infatigables Panhard, les souples Renault ? Comment même oser affirmer que nous triompherons à coup sûr des, foudroyantes Fiat, des puissantes Itala ou des solides Mercédès ?
Je souhaite une victoire française, je l’espère j’y crois …mais la lutte sera chaude, la plus passionnante sans doute qu’on ait jamais vue.
Pour conclure par un pronostic ferme, je crois que l’homme qui, sur l’ensemble des deux journées fera 102 ou 103 de moyenne sera bien difficile à battre : cette moyenne peut paraître faible les conditions de la course la rendent singulièrement significative. En revanche, je ne serais nullement étonné qu’on enregistrât des tours à 125 de moyenne, ce qui correspondrait à un tempo de 50 minutes à peine pour un tour de Circuit.
C. FAROUX
Photos page 1.
CAGNO (Itala I) – RIGOLY (Gobron-Brillié)
La sortie de Saint-Mars-la-Brière (Cliché Rol)
Les palissades dans la traversée de Sceaux-sur-Huisne (Cliché Rol)
VOITURE PANHARD-LEVASSOR
6 cylindres en acier verticaux de 185-175, à chemises de cuivre soudées à l’argent; magnéto Lavalette-Eisemann, radiateur nid d’abeilles Mégevet, roues en bois, 4 vitesses, chaines, suspension Krebs. – Conducteurs : Heath, Teste, Tart.
VOITURE DARRACQ
4 cylindres de 180-150 fondus par paires, magnéto Sïmms-Bosch, radiateur à ailettes G.A., roues métalliques trois vitesses, cardan, suspension A.C.A.R., roulements à billes D.W.F. — Conducteurs : Hémery, Wagner, Hanriot.
VOITURE BRASIER
2 cylindres de 165-140 verticaux fondus par paires, magnéto Sïmms-Bosch, radiateur à ailettes G.A., roues en bois, trois vitesses, chaines, suspension Truffault. — Conducteurs : Bars, Barillier, Pierrey.
A translation can be found on a similar page, with the original title, extended by “translation”