The book of Pierre Souvestre, „Histoire de l’Automobile“ covers very extensively the very first years of the automotive industry up until 1906. The section „La vitesse et sa griserie“ deals with the very first automobile contest in history, not being a race though: the 1894 Concours de Paris-Rouen. In this second part of the book section, the „great day“ of the contest is memorised, what happened during the day all along the road, the arrival in Rouen with the final results, the awards, the press coverage and short notes on important people of the organisation, baron de Zuylen and Maronin. In all, this chapter of Pierre Souvestre’s book gives a good impression of what happened on that first automobile event.
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory motorracinghistory.com
Histoire de l’Automobile — Pierre Souvestre, Paris 1907
Le Concours de Paris-Rouen (1894)
L’orientation. — Vers la vitesse. — Le concours du « Petit Journal ». — Jean sans Terre. — Le règlement. — Les engagements. — 102 inscriptions. — Les Eliminatoires. — Le grand jour de l’épreuve. — Sur la route. — L’arrivée à Rouen. — Le palmarès. —L’opinion de la presse. — Heureux hasard ! — M. le baron de Zuylen. — Marinoni.
Le grand jour de l’épreuve
Les éliminatoires achevées, restaient donc en présence, vingt et un concurrents qui se trouvèrent, conformément au règlement, dès la première heure, le dimanche 22 juillet au rond-point d’Inkermann.
Une foule nombreuse, et, ma foi, élégante, permettant de bien augurer de la future clientèle des constructeurs de voitures sans chevaux, avait eu la curiosité de venir assister au départ.
L’horaire du concours était ainsi fixé :
Départ de Paris ………… 8 heures du matin.
Arrivée à Mantes …….… midi.
Départ de Mantes …….. 1 h. 1/2.
Arrivée à Rouen ……….. 8 heures du soir.
Les éliminatoires avaient opéré une première sélection. La malchance en opéra une seconde, et il y eut encore quelques abstentions à enregistrer le matin même de l’épreuve.
On avait escompté avec une certaine curiosité la participation, à ce concours, d’un véhicule électrique construit par un Italien, le comte Garli. Cependant la voiture n’avait pas paru aux éliminatoires. Or, elle était bel et bien arrivée à Paris, — par le train, — mais l’administration des douanes — déjà spirituelle ! — n’avait rien trouvé de mieux que de la retenir aux entrepôts jusqu’au lendemain de l’épreuve, sous les vagues prétextes de paperasses à remplir.
Une voiture anglaise — électrique aussi — et baptisée « le Véhicule de l’avenir » déclara forfait au dernier moment.
Toutefois, le constructeur, M. G. R. Garrard, s’excusa de cette défaillance en se décernant le brevet de capacité suivant :
Ma voiture électrique — écrit-il au Petit Journal — a parfaitement roulé depuis le 15 juin, notamment devant les membres de « The Birmingham Association of Engineers » dans les rues les plus fréquentées à Birmingham.
Ceux qui désireraient d’ailleurs des renseignements peuvent s’informer auprès de son acquéreur M. Alfred Fairley, Shadwell street, Birmingham, qui n’a malheureusement pas consenti à l’envoyer à Paris pour votre magnifique concours, et je n’ai pas eu le temps d’en construire une autre…
Sur la route
Toutefois, il restait un nombre suffisant de concurrents pour satisfaire à la curiosité du public massé au rond-point d’Inkermann et aussi tout le long du parcours,
Le temps merveilleux, raconte à ce sujet un rédacteur du Petit Journal, qui a favorisé cette journée de dimanche, a permis à des milliers de personnes d’assister au passage des voitures. Sur la grande route de Paris à Rouen, c’est entre deux haies de curieux que les véhicules ont presque constamment roulé.
De tous les côtés, on était venu s’installer, dès le matin, aux endroits les plus favorables, pour jouir de ce spectacle qui ne s’était encore jamais vu. Les uns avaient choisi un terrain plat pour voir arriver les voitures de loin et juger de leur vitesse; les autres avaient préféré s’installer au bas d’une côte pour assister au spectacle toujours impressionnant de la descente.
Les plus malins attendaient sur la crête d’un mamelon. Ils pouvaient ainsi voir comment les voitures se comportaient à la montée et les suivre ensuite du regard lorsqu’elles filaient en descendant la rampe.
Beaucoup de familles s’étaient commodément installées sur le bord de la route et y avaient déjeuné. Quelques-unes avaient même apporté tables et chaises.
Si les concurrents heureux n’eurent point d’histoire et ne seront mentionnés que lorsqu’il s’agira de l’arrivée à Rouen, ils n’en furent pas de même des… autres, dont les péripéties en cours de route furent, parfois, fantastiques.
La question du conducteur était de première importance. Ceux-ci n’existaient qu’en nombre restreint. On se les arrachait.
C’est ainsi que Maurice Le Blant concourant avec deux énormes véhicules manqua de conducteur au dernier moment pour sa seconde voiture.
La première devait être menée par lui-même et Bechtald son chauffeur.
Serpollet avait laissé espérer — sans rien garantir — que son beau-frère, M. Avezard et un mécanicien de l’usine dirigeraient la seconde machine de Le Blant, une voiture de livraison commandée par la « Belle Jardinière ».
A huit heures et demie, à la porte Maillot, Maurice Le Blant attendait en vain un conducteur pour cette conséquente mécanique.
M. Etienne Le Blant, ingénieur à la Compagnie de l’Est, homme de bonne volonté mais de science automobile insuffisante, avait déjà précédemment conduit la « Belle Jardinière » sur un trottoir et démoli un banc… En dépit de ce début peu encourageant, il n’hésite cependant pas, pour sortir son frère d’embarras, — M. Avezard n’étant point arrivé, — d’entreprendre la conduite du véhicule jusqu’à Rouen, ayant à bord comme commissaire M. Cassigneul fils qui n’était rien moins que rassuré, et le chauffeur de Maurice, que celui-ci remplaçait sur sa voilure par un homme de plus ou moins grande compétence.
L’arrivée à Mantes s’effectua pour la plupart des véhicules sans trop de difficultés :
Les cinquante tables dressées à l’hôtel du Soleil d’or étaient entourées par deux mille personnes environ, dont quelques-unes, assure la chronique, parvinrent à déjeuner.
Puis l’exode continua, les complications de l’itinéraire, côtes, virages, etc., contribuant à éliminer peu à peu une bonne partie des concurrents. Entre Vernon et Gaillon, un des tubes Field de la chaudière du tracteur Scotte lâche son bouchon à l’intérieur du foyer au moment où le chauffeur était en train de charger le feu et voici le véhicule irrémédiablement arrêté. Le chauffeur, en outre, se blesse légèrement au genou en sautant de la voiture alors qu’elle marchait encore.
On le panse aussitôt; ce n’est rien heureusement ; mais une mauvaise nouvelle se répand et le bruit court jusqu’à Pont-de-1’Arche qu’un accident est survenu, mort d’homme, nombreux blessés. Ainsi s’écrit ordinairement l’histoire…
Il faut regretter, rapporte un journal, d’autant plus l’accident de la voiture Scotte que c’était un véhicule destiné à faire sensation s’il avait pu atteindre Rouen. Il était tout enguirlandé de chapelets de grelots qui tintinnabulaient joyeusement au moindre mouvement. M. Scotte, chapelier à Epernay, avait été contraint d’adopter ce signal par le préfet de son département qui lui avait dit : « Le bruit des grelots couvrira non seulement le tapage du mécanisme mais illusionnera les chevaux qui croiront en l’entendant avoir affaire à leurs semblables… » L’idée était originale tout au moins.
Pendant ce temps, le comte de Dion dont le tracteur mené par Bouton tient la tête des « poids lourds », à Lery se trouve en présence d’un rechargement long de 100 mètres.
Grâce aux vigoureux biceps du populaire sportsman aidé par le capitaine de Place et trois ou quatre hommes, l’arrêt ne dépasse pas dix minutes. Il n’en est pas de même lorsqu’arrive ensuite le lourd véhicule de Maurice Le Blant, qui, faisant fonction de rabatteur, transportait tous les voyageurs et commissaires des voitures ayant abandonné la course.
Pendant une heure, on s’efforce d’obtenir de la chaudière une pression suffisante pour que le véhicule sorte, par ses propres moyens du chaos des cailloux. C’est en vain, et, en désespoir de cause, on l’aide d’une corde sur laquelle tirent une cinquantaine de badauds. Cette fois, le tracteur fait un bond formidable, et, dans son ingratitude de machine, pourchassant la grappe humaine, s’élance à la poursuite de ses sauveurs qui n’ont que le temps de fuir devant lui pour n’être point écrasés…
Cependant, on s’approche de Rouen : la foule se fait de plus en plus enthousiaste et il arrive que des concurrents à la traversée des villages reçoivent en pleine figure des bouquets lancés par les mains pures mais brutales de jeunes campagnardes.
On est reconnaissant de l’intention… et l’on continue, après l’involontaire embardée causée par la surprise!
Les voilures à vapeur jouent de malheur :
L’une d’elles a un chauffeur « craignant la chaleur », — ce qui est pour un chauffeur un défaut capital, — le personnage est en outre d’un caractère particulièrement susceptible.
En roule, au moment où l’on marchait bon train, il fait soudain, de l’arrière de la voiture où il se trouvait, un signal d’arrêt au conducteur qui était placé devant.
On stoppe, et il explique que, ayant trop chaud, il lui faut se reposer quelques instants sous un arbre! Le propriétaire se fâche et le chauffeur déclare alors que, puisqu’on manque d’égards vis-à-vis de lui, il rend « son tablier » et abandonne la partie !
Par bonheur, passe à ce moment Serpollet qui, prenant pi lié de son collègue et concurrent, n’hésite pas à lui prêter un apprenti de treize ans, vrai gavroche parisien, plein de fougue et d’entrain, qui jusqu’à Rouen remplira merveilleusement la dure besogne du chauffeur !
Rendons hommage à ce jeune héros et flétrissons la mémoire du chauffeur qui n’aimait pas la chaleur !
L’arrivée à Rouen
A Rouen, l’agitation est à son comble. Toute la population est massée à l’entrée de la ville, le long des bords de la route par laquelle arrivent les concurrents.
M. Armand Peugeot, arrêté par une panne à Saint-Germain, avait pris le train et attendait les véhicules de sa maison avec une impatience bien compréhensible. „
Le « populo » fait des ovations aux arrivants. On passe.
Un ivrogne et sa femme imaginent le jeu suivant pour tromper les longueurs de l’attente :
— Ecoute, dit l’homme, j’te parie un litre que c’est une voiture avec un numéro impair qui arrive là-bas.
— Ça me va, j’marche pour le numéro pair, deusse, quatre etc.
Un numéro impair apparaît; la femme désappointée déclare qu’il y a eu u triche », et administre une magistrale volée à son mari, à la grande joie de l’assistance.
Cependant les concurrents se succèdent.
Derrière le comte de Dion, voici Lemaître sur « Peugeot » avec, à son bord, M. A. Clément, une autre Peugeot; puis, ensuite, Levassor menant une voilure légère.
L’ordre des arrivées enfin s’établit comme suit :
4. De Dion, 4 places (vapeur) 5 h. 40
65. Peugeot, 4 places (pétrole) 5 h. 45
28. — — — 5 h. 50
13. Panhard-Levassor, 4 places (pétrole) 6 h. 3
31. Peugeot, 5 places (pétrole) 6 h. 7
42. Le Brun, 4 places (pétrole) 6 h. 24
15. Panhard et Levassor, 2 places (pétrole) 6 h. 30
64. — — 4 places — 6 h. 49
53. De Bourmont, 4 places (pétrole) 7 h. 1
30. Peugeot, 3 places (pétrole) 7 h. 2
14. Vacheron, 2 places (gazoline) 7 h. 3
27. Peugeot, 2 places — 7 h. 5
14. Panhard et Levassor, 4 places (pétrole) 7 h. 10
85. Roger, 4 places (pétrole) 8 h. 9
60. Le Blant, 8 places (vapeur) 8 h. 50
Le palmarès
A quelques jours de là, le jury du concours se réunissait au Petit Journal et dressait la liste des lauréats :
Le premier prix devrait être attribué à la voiture sans chevaux reconnue :
Être sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route.
Après une demi-heure de délibération, le jury décidait que le premier prix de 5 000 francs (prix du Petit Journal) serait partagé entre :
MM. Panhard et Levassor et les Fils de Peugeot frères.
Les qualités des voitures employées au concours par ces deux raisons sociales, nous ont paru telles, disait le lendemain le Petit Journal, elles répondent si bien au desideratum du concours, sans réaliser encore complètement le rêve du touriste et du commerçant, que le premier prix leur a été voté d’acclamation. 2 500 francs sont attribués à l’une, 2 500 francs à l’autre.
Quant au deuxième prix (prix Marinoni), soit 2 000 francs, il était attribué à MM. de Dion, Bouton et Cie. (1 : La maison de Dion-Bouton et Cie eut donc le second pris seulement, bien qu’ayant fourni la meilleure vitesse. Elle faillit n’obtenir aucune récompense, car dans l’esprit du jury sa lourde et puissante machine à vapeur ne répondait pas aux desiderata formulés dans le règlement. On cherchait en effet, la petite voiture de touriste pratique à manier, élégante, etc. Pierre Giffard se fit à cette occasion, dans le sein du jury, l’avocat chaleureux de l’intéressant concurrent et décida, non sans difficultés, ses collègues à lui décerner le second prix que, somme toute, il méritait bien.)
Pour leur intéressant remorqueur à vapeur, qui s’attelle à une voiture comme un cheval, et donne (avec un moteur puissant, il faut le reconnaître) une vitesse absolument au-dessus de toute comparaison, principalement à la montée des côtes.
Enfin les autres récompenses étaient décernées aux divers lauréats dans l’ordre suivant :
Troisième prix : 1 500 francs (prix Marinoni), Maurice Le Blant (voiture à 9 places système Serpollet),
Quatrième prix : 1000 francs (prix Marinoni), 500 francs à M. Vacheron (voiture à pétrole, n° 24); 500 francs à M. Le Brun (voiture à pétrole, n° 42).
Cinquième prix : 500 francs (prix Marinoni), M. Roger (voiture à pétrole, n° 85).
Prix Dupuy (de Rouen) : 500 francs (au concurrent malheureux ayant mérité un solide encouragement), M. J. Scotte (d’Epernay) (voiture à vapeur, n° 10).
Mention honorable : médaille de vermeil, M. Roger de Montais (tricycle à vapeur chauffé au pétrole).
L’opinion de la presse
Il va sans dire que l’épreuve organisée par le Petit Journal eut dans la presse technique et les milieux industriels ou scientifiques un retentissement considérable.
M. Gordon Bennett, directeur du New-York Herald, qu’intéressait vivement la course, avait envoyé un de ses rédacteurs pour suivre « à bicyclette » les diverses phases de l’épreuve.
D’autre part, de graves questions avaient été soulevées dans les publications spéciales à l’occasion du concours.
C’est ainsi qu’on lisait dès le 19 juillet, dans l’Industrie Électrique, cet intéressant avant-propos qui, en dépit de la promesse de son auteur, ne fut pas suivi d’un compte rendu :
Dans la liste d’inscription du concours organisée par le Petit Journal pour des voitures sans chevaux, nous relevons, sur un chiffre de cent deux inscriptions, trois ou quatre numéros seulement concernant des moteurs électriques. La plupart des systèmes présentés sont des voitures menées par des moteurs à pétrole; c’est, en effet, la source d’énergie la plus facile à trouver en cours de route. Toutefois dans les départements du sud-est de la France, où les stations électriques existent à chaque ville, on pourrait, ce nous semble, charger facilement des accumulateurs, soit pendant la nuit ou les heures de repas.
D’autre part, M. A. Collin, dans une note adressée à la Société des Ingénieurs civils, faisait les constatations suivantes :
… Les voitures du groupe de tête menées par la voiture à vapeur de Dion-Bouton ont présenté des vitesses commerciales supérieures à 17 kilomètres et des vitesses moyennes de marche supérieures à 20 kilomètres.
Les vitesses réelles ont été :
Pour les voitures à pétrole : de 5 à 7 kilomètres sur les côtes de 1 dixième ; de 12 à 16 kilomètres sur les côtes d’inclinaison moindre; de 20 à 26 en plaine.
Pour la voiture à vapeur de Dion-Bouton : de 10 à 20 kilomètres sur les côtes de 1 dixième ; de 20 à 30 kilomètres en plaine.
Si on se place au point de vue du concours, la voilure à pétrole présente une incontestable supériorité sur la voiture à vapeur.
Si on se place au point de vue beaucoup plus général de la locomotion mécanique sur routes, il faut recourir au pétrole ou à la vapeur suivant les conditions particulières auxquelles on a à satisfaire.
Le concours du Petit Journal a mis en évidence le travail persévérant de nos constructeurs et hâtera probablement l’apparition de la solution définitive du problème de la locomotion mécanique sur routes.
Heureux hasard ! — M. le baron de Zuylen
Indépendamment des résultats techniques obtenus à la suite de l’épreuve, le concours Paris-Rouen devait avoir d’autres conséquences d’une importance tout au moins aussi considérable.
La grande publicité donnée parte Petit Journal aux pionniers de la locomotion nouvelle allait décider le grand public à s’intéresser à leurs efforts.
Une active collaboration allait naître de l’entente des inventeurs avec les financiers, les gens du monde, voire même les artistes, qui se préoccupèrent de l’esthétique des futurs véhicules destinés à remplacer les voilures attelées.
On se connut grâce à Paris-Rouen. On s’apprécia aussi.
M. le baron de Zuylen de Nyevelt, dont le nom va être désormais intimement lié à l’histoire de l’industrie automobile, rappelant, douze années après, dans un article que publiait l’Écho de Paris, son voyage à Rouen à l’occasion du concours s’écrira :
J’attribue au hasard de ma rencontre avec le comte de Dion, le 23 juillet 1895, à Rouen, une influence prépondérante sur l’avenir de la locomotion nouvelle.
Heureux hasard !
Marinoni
S’il revient nominativement au Petit Journal l’honneur d’avoir organisé le premier concours de voitures sans chevaux, la gloire de celle initiative appartient évidemment à son collaborateur Pierre Giffard. Mais ce dernier n’aurait absolument rien pu faire, ni surtout vaincre l’opposition routinière delà « maison » s’il n’avait clé soutenu par le puissant Marinoni.
Marinoni, mécanicien de cœur et de profession, avait une prédilection marquée pour toutes les inventions tendant aux applications pratiques des progrès de la science.
Le vélocipède l’avait enthousiasmé. Seul de son avis avec Giffard au Petit Journal il avait dû user de toute son autorité pour obtenir l’organisation de Paris-Brest en 1894.
Ce fui la même histoire, trois ans après, à l’occasion de Paris-Rouen.
Mis au courant, en 1893, par Giffard, de l’invention des bicyclettes à pétrole Hildebrand et Wolfmûller, Marinoni s’intéressa tellement aux curieux petits engins qu’il faillit en entreprendre la fabrication. Les automobiles Marinoni !
Nous aurions évidemment vu cela, si l’éminent homme ne s’était trouvé trop âgé pour mettre sur pied une telle affaire, d’autant plus que sa famille paraissait absolument hostile à ce projet.
Marinoni, jusqu’à ses derniers moments, ne cessa de suivre avec un vif intérêt les progrès rapides de l’industrie nouvelle à l’essai de laquelle il pouvait bien prétendre avoir puissamment contribué.
Photos.
Page 277 : TRACTEUR DE DION-BOUTON A LA DIRECTION, MM. DE DION ET BOUTON (La France Automobile)
Page 279 : PANHARD-LEVASSOR, A LA DIRECTION, M. LEVASSOR
Page 281 : LES FILS DE PEUGEOT FRÈRES – A BORD, M. A. CLÉMENT
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