L’Automobile, Les Grandes Épreuves – Les Sports modernes – January 1901

In this article, most of the “Grandes Épreuves” are briefly highlighted. The 1895 Paris-Bordeaux, the 1896 Paris-Marseille, the 1897 Paris-Dieppe, the 1898 Paris-Amsterdanm as well as the 1899 Tour de France. From 1900, the Circuit du Sud-Ouest, Semaine de Nice, Paris-Roubaix as the Bordeaux-Périgueux races. Then finally the Paris-Lyon, being the first Gordon Bennet Cup race, then finishing at the Course du Chanteloup and the Course du Gallion. As not all épreuves of that time are mentioned, a clear indication how much épreuves or courses were organised in that time period: a veritable concours era!

Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr – Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
Les Sports modernes – 4^e Année, No. 4, Janvier 1901

L’AUTOMOBILE – LES GRANDES ÉPREUVES

   Pour celui qui veut jeter un regard en arrière, apparaît clairement la logique transformation des voitures, la recherche de cette perfection qui n’est pas si éloignée qu’on le croit.
   Au moment où l’on tâtonnait timidement, le sport est entré en lice et la balance a penché du côté des pionniers de la nouvelle locomotion. On en serait peut-être encore aux 4 chevaux d’il y a six ans, sans ces grandes courses annuelles qui ont mis en relief les progrès accomplis chaque année et pour ainsi dire forcé la main aux constructeurs.
   Aussi vous entendez d’ici le tolle général qui s’est élevé lorsqu’on a parlé de supprimer les courses. Cette mesure était d’autant plus inopportune que la plupart des constructeurs doivent aux épreuves publiques d’avoir pu imposer leur nom aux profanes.
   L’industrie automobile tout entière profite du sport ; l’attention du public est attirée par la publicité faite autour des grandes et des petites courses qui ont auparavant passionné les populations des localités qu’elles traversaient.

   On l’a bien vu dans le Tour de France organisé par le Matin où les organisateurs reçurent partout le meilleur accueil des municipalités. Témoin celle de Lons-le-Saunier, qui n’hésita pas à déplacer un marché dont l’emplacement était fixe depuis de longues années ; ou encore celle de Saint-Marcellin qui fit interdire la circulation des voitures dans la principale rue de la ville, le jour où les concurrents traversaient la localité, obligeant ainsi les conducteurs de véhicules de toute sorte à faire le tour de la ville.
   C’est cette même épreuve qui me servirait volontiers d’exemple pour montrer combien les courses sont peu dangereuses lorsqu’elles sont bien organisées, car, malgré les passages à niveau, les tournants brusques, les volailles errantes et les chiens vagabonds, les seuls accidents qui se sont produits n’ont eu pour victimes que les voitures.
   Aussi, n’est-ce pas l’une des reconstitutions les moins curieuses que cette originale série des six voitures ayant depuis 1895 gagné les grandes épreuves annuelles.
   Voici d’abord la quatre-chevaux à deux cylindres avec laquelle M. Levassor gagna la course Paris-Bordeaux en 1895. L’éminent constructeur auquel on doit tant de perfectionnements n’eut malheureusement pas la joie de suivre les progrès de l’industrie à laquelle il avait consacré tant d’efforts. Mais le monument que ses amis et ses admirateurs vont lui élever restera du moins pour perpétuer le souvenir de cet infatigable chercheur et de cet intrépide qui n’hésitait pas, à l’occasion, à payer de sa personne.

   L’année suivante ce fut une huit chevaux à quatre cylindres, sortant encore des ateliers Panhard et Levassor, qui gagna Paris-Marseille, conduite par M. Mayade.
   L’essai était hardi pour l’époque et il semble qu’il ait un peu effrayé les constructeurs, puisque, en 1897, dans Paris-Dieppe, M. Gilles Hourgières arrive premier sur une voiture de même marque, mais ne faisant que six chevaux avec deux cylindres.
   Puis, fiers du mouvement dont ils ont pris la tête, les dirigeants de l’Automobile-Club de France songent à montrer nos progrès à l’étranger. On choisit Amsterdam et, par étapes successives, on traverse la France, la Belgique et la Hollande devant une foule qui se renouvelle plus nombreuse à chaque contrôle; cette fois c’est une huit chevaux à quatre-cylindres pilotée par M. Charron qui sort victorieuse.

   La course est à peine finie qu’on étudie les modèles pour l’année suivante ; il faut aller plus vite, toujours plus vite. Et voilà le Tour de France qui voit apparaître la seize-chevaux, quatre cylindres, de M. René de Knyff. Il semble alors que le dernier mot ait été dit. Point. Les étapes de trois et quatre cents kilomètres semblent insuffisantes et l’on décide d’en faire une de sept cents : Paris-Toulouse, que gagne M. Levegh avec une Mors de vingt-quatre chevaux à quatre cylindres.
   Les voitures roulent avec des allures d’express sur les grandes routes: mais elles sont de si dociles instruments entre les mains de leurs conducteurs qu’aucun accident ne vient attrister ces gigantesques randonnées. Il faut l’imprudente curiosité de la foule pour causer celui de la Croix-de-Noailles dans Paris-Roubaix, prélude des sévérités qui pendant six mois vont inquiéter les plus sages.

EN 1900
   L’année 1900 s’annonçait cependant bien : le circuit du Sud-Ouest en février, sur l’itinéraire Pau, Tarbes, Saint-Sever, Dax, Peyrehorade, Orthez et Pau, avait vu le vainqueur, M. René de Knyff, faire en 4 h. 46′ 57s ce parcours de 335 kilomètres, et cette moyenne de soixante-dix kilomètres à l’heure était la plus grande vitesse obtenue jusqu’à ce jour.
   Puis, après cette brillante ouverture, les voiturettes, dont les modèles faisaient leur apparition de tous côtés, s’essayaient sur le parcours de Saint-Germain à Rouen et retour. Trente-cinq concurrents au départ et vingt seulement a 1 arrivée ; le déchet était sensible pour un si petit trajet et laissait entrevoir aux constructeurs les nombreux progrès qu’il y avait à faire dans ce genre de véhicules.
   Pendant l’annuelle semaine de Nice, qui, au mois de mars, déplace le mouvement sportif vers la Côte d’Azur, M. René de Knyff renouvelait sa victoire de Pau, couvrant les 197 kilomètres qui séparent Nice de Marseille en 3 h. 22′ 34″. Béconnais en tricycle faisait à peu près le même temps : 3 h. 23′ 1 1″. Mais, cette fois, le mauvais état des routes, détrempées par la pluie, ne permettait pas de finir la course et le classement était arrêté sur les temps de la première étape.
   Un mois plus tard, le 14 avril, nous arrivons à la malencontreuse épreuve de Paris-Roubaix, ouverte aux motocycles seulement : Baras en sort vainqueur, accomplissant le trajet en 3 h. 48′.
   La région du Sud-Ouest a son tour au mois de juin avec la course de Bordeaux-Périgueux. M. Levegh s’y prépare à la victoire en battant de 11 minutes M. Giraud.

   Puis c’est la coupe Bennett, internationale, à disputer par équipes. Le projet de Paris-Lyon, 566 kilomètres d’une seule traite, semble audacieux. De fait, un seul des cinq concurrents, M. Charron, réussit à finir le parcours en 9 h. 9′.
   Nous arrivons enfin à Paris-Toulouse et retour, avec une étape à l’aller et deux au retour : cinquante-six concurrents, montant des voitures, voiturettes ou motocycles, partent de Montgeron au petit jour pour effectuer ce dur trajet. Toulouse n’en voit arriver que dix-neuf; deux restent encore en route au retour; les vainqueurs définitifs sont M. Levegh en 26 h. 43′ dans la catégorie des voitures; M. L. Renault en 40 h. 26′ dans celle des voiturettes et M. Teste en 29 h. 51′ dans celle des motocycles.
   La grande épreuve annuelle a obtenu le même succès que ses devancières et l’année s’achève avec le concours de consommation de l’Auto-Vélo, qui donne de précieuses indications sur la dépense des voitures, le Criterium de l’Alcool de Paris à Rouen dont nous parlerons plus loin, la course de côte de Chanteloup, organisée par la France Automobile, puis celle de Gaillon, dont les résultats viennent prouver la facilité de tous les types actuels à grimper les plus fortes rampes.
   N’oublions pas cependant la curieuse épreuve des 1,000 milles (1,609 kilomètres) sans arrêt, à laquelle furent soumises, sur la piste du Crystal-Palace de Londres, deux voitures Decauville. Cette tentative audacieuse fut couronnée de succès et eut un grand retentissement.
   Maintenant, que nous laisse entrevoir cette année-ci? Des « Tours de pays » en Hollande, en Belgique, en Angleterre, en Italie, dont l’organisation sera calquée sur la fameuse épreuve anglaise de l’an dernier, de Londres à Édimbourg et retour. Puis chez nous la grande course annuelle dont le but semble devoir être Berlin indépendamment d’un Tour des Vosges déjà mis à l’étude.

Photos.
Page 8: 1895 — VOITURE PAXHARD-LEVASSOR DE QUATRE CHEVAUX AYANT GAGNÉ LA COURSE PARIS-BORDEAUX, CONDUITE PAR M. LEVASSOR
1896. — VOITURE PANHARD-LEVASSOR DE HUIT CHEVAUX AYANT GAGNÉ LA COURSE PARIS-MARSEILLE, CONDUITE PAR M. MAYADE
1897. —VOITURE PANHARD-LEVASSOR DE SIX CHEVAUX AYANT GAGNÉ LA COURSE PARIS-DIEPPE, CONDUITE PAR M. GILLES BOURGIERES
Page 9: 1898. — VOITURE PANHARD-LEVASSOR DE 8 CHEVAUX – AYANT GAGNÉ LA COURSE PARIS-AMSTERDAM CONDUITE PAR M. CHARRON (Cliché Bertaux.)
1899. — VOITURE PANHARD-LEVASSOR DE SEIZE CHEVAUX – AYANT GAGNÉ LA COURSE DU TOUR DE FRANCE, CONDUITE PAR M. R. DE KNYFF
1900. — VOITURE MORS DE VINGT-QUATRE CHEVAUX – AYANT GAGNÉ LA C OURSE DE PARIS-TOULOUSE, CONDUITE PAR M. LEVEGH (Cliché Carle de Mazibourg.)
Page 10: LE TOUR DE France: M. GIRARDOT AU DÉPART (Clichés Carle de Mazibourg.) – M. HÉRARD REMETTAIT SON LIVRET A M. JENATZY – VOITURE DECAUVILLE DE CINQ CHEVAUX – AU DEPART DE L’EPREUVE DES MILLE MILLES SUR LA PISTE DU CRYSTAL-PALACE A LONDRES
Page 11: LE TOUR DE FRANCE: M. LEFEBVRE, M. PRÉVOST DONNANT SON CARNET DE ROUTE A M. LOISEL (Clichés Carie de Mazibourg.) – LES DEUX VOITURES DECAUVILLE SUR LA PISTE DU CRYSTAL-PALACE DE LONDRES – EPREUVE DES MILLE MILLES,