This article is the first of two in the scientific magazine La Nature on the 1894 Concours, as organized by the parisian magazine Le Petit Journal. The journalist E. Hospitallier describes several aspecst of this first ever concours. They are: organisation, prices to be awarded, schedules of preliminary trials. Then the different propulsion methods of the participating cars and hence the different categories. Finally a survey of the fifteen vehicles that succesfully completed the final elimination trials. At the end, the several prizes awarded to the finalists are given. (Translation included, at the end)
Texte et photos avec l’autorisation de Conservatoire numérique et des Arts et Métiers, cnum.cnam.fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com
La Nature, Vol. 22, deuxième semestre, No. 1104, 28 juillet 1894
VOITURES AUTOMOBILES
LE CONCOURS DU „PETIT JOURNAL“
En organisant le concours de voilures sans chevaux1, le Petit Journal a pris une heureuse et intéressante initiative, conforme d’ailleurs, aux préoccupations constantes qui font le succès de cet organe populaire : pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche ; pousser au développement du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun. (1 L’énumération des récompenses et des prix de ce concours est donnée plus loin, eu tète de notre chronique. (Voy. p. 142.)
Après la course vélocipédique de Paris-Brest en 1891, celle de Paris-Belfort en 1891, le concours de voitures sans chevaux de 1894 est la troisième épreuve d’une série que nous souhaitons longue et prospère. L’annonce de ce concours eut lieu le 19 décembre avec un programme des plus simples, et que voici, en substance : concours international ; propulseurs mécaniques de toutes sortes; voitures de toutes formes; nombre de placés ad libitum avec un minimum de deux places; expériences préliminaires sur un parcours de 50 kilomètres environ, avec une vitesse de 12km,500 par heure, sans qu’il soit tenu compte d’une vitesse supérieure; épreuve définitive sur la route de Paris à Rouen, sur une distance de 126 kilomètres; engagements acceptés à partir du 29 décembre 1895 jusqu’au 50 avril 1894; concours réservé exclusivement aux inventeurs et aux constructeurs de voitures mécaniques. Le premier prix du concours sera attribué, littéralement, à la voiture sans chevaux qui remplira ces conditions : D’être, sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et de ne pas coûter trop cher sur ta route.
Les voitures sont jugées exclusivement par le personnel de la rédaction et de l’administration du Petit Journal qui s’est adjoint, à titre de conseils, un certain nombre d’ingénieurs qui ont assisté aux expériences et communiqué leurs avis techniques et les résultats de leurs observations aux jurés qu’ils accompagnaient dans les différentes épreuves.
Dix mille francs de prix doivent être distribués, le premier prix de 500U francs est offert par le Petit Journal ; quatre autres prix dont les valeurs respectives sont de,2000, 1500, 1000 et 500 francs, sont dus à la libéralité de M. Marinoni.
Les engagements enregistrés à la date du 50 avril atteignirent le nombre imposant de cent deux véhicules, mais au moment des épreuves qui ont eu lieu les 19, 20, 21 et 22 juillet, quarante-sept concurrents seulement se présentèrent. Le temps, qui est un grand maître, élimina successivement tous les concurrents fantaisistes, tels que les moteurs à pesanteur, à leviers ; utilisant le poids des voyageurs, les voitures utilisant la vapeur, l’air comprimé ou le gaz indistinctement (sic),tous concurrents dont le système était peu apte à subir les épreuves, sévères en somme, imposées par le Petit Journal; le temps élimina aussi ceux qui, ayant trop présumé de leurs forces, n’étaient pas prêts dans les délais voulus, malgré une première remise de la date des épreuves accordée, sur la demande des intéressés, le concours ayant été fixé primitivement au 9 juin. Reprogramme a été fidèlement et ponctuellement suivi.
La première journée d’épreuves préliminaires, le jeudi 18 juillet, comptait 25 concurrents inscrits, dont 17 prirent part à la course sur quatre itinéraires distincts tirés au sort. 15 voitures furent admises à prendre part aux épreuves définitives. La deuxième journée, vendredi 19 juillet, les 27 concurrents inscrits quelques jours auparavant se réduisaient à 20, dont six seulement partirent et furent tous admis aux épreuves définitives. La troisième journée réservée aux retardataires des deux jours précédents ne put réunir que deux concurrents qui furent admis, ce qui porta le nombre total des véhicules pouvant participer aux épreuves définitives à vingt et un.
C’est un résultat des plus satisfaisants lorsque l’on tient compte des difficultés spéciales du problème.
Quels sont, en effet, les systèmes moteurs — en petit nombre — auxquels on peut avoir recours pour mouvoir un véhicule autonome ? Ces systèmes peuvent se diviser en deux classes, suivant que l’énergie nécessaire à cette propulsion est emmagasinée dans un réservoir, prête à produire son action à un moment quelconque, avec une puissance instantanément variable à volonté, ou que cette énergie est produite à chaque instant en utilisant, généralement sous forme de combustible, une énergie d’affinité chimique ou de combinaison qui trouve, tout porté dans l’air qui nous environne, le comburant complémentaire indispensable.
Dans la première classe peuvent se ranger les ressorts, l’air comprimé et les accumulateurs électriques. La faible puissance d’emmagasinement des ressorts les rend inapplicables ; il en est de même de l’air comprimé et aussi, eu égard à la distance, des accumulateurs électriques.
Il faut de plus, pour tous les réservoirs d’énergie, des usines de rechargement qui font et feront encore longtemps défaut, quel que soit le procédé employé, chaque fois que le véhicule sera, par destination, obligé de fournir de longues courses sans rentrer au bercail. Ainsi s’explique l’absence de voitures électriques dans le concours du Petit Journal. La voiture à accumulateurs électriques est bien, à notre avis, le fiacre de l’avenir, mais de longtemps encore, elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d’excursions.
Dans la seconde classe peuvent se ranger les systèmes moteurs qui produisent directement leur énergie, sans emmagasinement préalable, et qui utilisent l’énergie d’affinité chimique d’un combustible en passant par la chaleur, soit directement (moteurs à pétrole, à gazoline, à air chaud), soit indirectement, en passant par la vapeur d’eau, produite par la combustion de la houille, du coke ou du pétrole, ou même par la vapeur de pétrole produite par la combustion de cette vapeur1. (1 Nous ne parlons pas ici des piles hydro-électriques : si le combustible dont elles font usage, le zinc, est relativement léger, par contre, le comburant qu’elles doivent emporter avec elles est extrêmement lourd. Le renouvellement de ces produits est aussi fastidieux et aléatoire.)
Les moteurs h vapeur de pétrole ne sont pas encore très employés, les moteurs à air chaud, chauffés au coke, sont trop lourds, trop encombrants et manquent de souplesse dans leur puissance ; ils se trouvent donc naturellement éliminés.
Il ne reste plus de possible, et le concours l’a démontré, que les systèmes suivants:
1° Moteurs à pétrole ; 2° moteurs à vapeur, chauffage au coke ; 5° moteurs à vapeur, chauffage au pétrole.
Le coke et le pétrole sont des combustibles que l’on rencontre partout, d’un arrimage facile et d’un prix abordable, malgré les droits élevés qui atteignent le précieux combustible liquide ; l’eau fait rarement défaut. Ces trois systèmes sont donc sensiblement équivalents à ce point de vue : c’est l’ingéniosité de l’amateur et l’habileté du constructeur qui peuvent établir des différences qu’il ne convient pas de préjuger ; il faut que l’on connaisse toutes les conditions de fonctionnement du système.
Les véhicules ayant subi avec succès toutes les épreuves sont au nombre de 15. Au point de vue du système, ils se décomposent ainsi :
Moteurs à pétrole et gazoline, 13 ; moteurs à vapeur d’eau, chauffage au coke, 2.
Les quinze heureux concurrents, partis à 8 heures du matin de Paris, sont arrivés à Rouen, dans les limites fixées par le concours, avec une vitesse réelle bien supérieure à 12 km, 500 par heure, puisque la vitesse commerciale (arrêts compris) du véhicule le plus lent, a encore dépassé ce chiffre.
Voici, par ordre d’arrivée et par heure, la liste de ces quinze voitures :
No. MM. H. M.
— 4 de Dion, 4 places, vapeur………. 5h 40m
— 65 Peugeot, 4 places, pétrole……… 5h 45m
— 28 Peugeot, 4 places, pétrole……… 5h 50m
— 15 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole 6h 05m
— 51 Peugeot, 5 places, pétrole……… 6h 07m
— 42 Le Brun, 4 places, pétrole……. 6h 24m
— 15 Panhard et Levassor, 2 places, pétrole 6h 50m
— 64 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole 6h 49m
— 55 de Bourmont, 4 places, pétrole ……… 7h 01m
— 30 Peugeot, 3 places, pétrole …… 7h 02m
— 24 Vacheron, 2 places, gazoline…… 7h 03m
— 27 Peugeot, 2 places, gazoline…….. 7h 05m
— 14 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole 7h 10m
— 85 Roger, 4 places, pétrole……….. 8h 09m
— 60 Le Blant, 8 places, vapeur……… 8h 50m
Ce sont des systèmes déjà vus, depuis longtemps expérimentés, qui se sont partagés les 40 000 francs de prix. Ce résultat était prévu depuis longtemps.
Nous ferons connaître, dans un prochain article, les qualités propres à chacun des appareils récompensés dans ce tournoi pacifique, qui a obtenu tant de succès.
E. Hospitalier.
Photo.
Première journée du concours des voitures automobiles. — Préparation du départ au boulevard Maillot, à Neuilly, le 19 juillet 1894. Au premier plan, voiture à pétrole Peugeot n° 27 (un des premiers prix). (D’après une photographie.)
Page 142.
CHRONIQUE – Les récompenses au concours des voitures sans chevaux du « Petit Journal ».
— La délibération du personnel et de l’administration du Petit Journal a fait connaître le mardi 24 juillet, les résultats des décisions qui ont été prises à l’unanimité des vingt-cinq personnes présentes, à la séance de jugement du Concours :
— Premier prix, de 5000 francs, du Petit Journal, partagé entre MM. Panhard et Levassor, avenue d’Ivry à Paris, et les fils de Peugeot frères à Valentigney (Doubs). (Voitures à pétrole ou gazoline2.)
— Deuxième prix. Prix Marinoni, 2000 francs à MM. de Dion, Bouton et Cie3. (Remorqueur à vapeur.)
— Troisième prix. Prix Marinoni, 1500 francs, à M. Maurice Leblanc pour sa voiture à neuf places système Serpollet4.
— Quatrième prix. Prix Marinoni, 1000 francs, partagé entre MM. Vacheron et Le Brun. (Moteurs à pétrole.)
— Cinquième prix. Prix Marinoni, 500 francs à M. Roger. (Voiture à pétrole.)
— Prix d’encouragement, à M. Scotte d’Epernay.
— Mention honorable, à M. Roger du Montais. (Tricycle à vapeur.)
— Nous ferons remarquer à nos lecteurs que La Nature a su apprécier dès l’origine, l’intérêt des voitures automobiles qui viennent d’être si équitablement récompensées, et qu’elle a donné leur description, depuis plusieurs années.
Notes.
2 Voy. Voiture à pétrole n° 960, du 24 octobre 1894, p. 521.
3 Voy. La première voiture à vapeur de M. de Dion, n° 584 du 9 août 1884, p. 145.
4 Voy. La voiture à vapeur de M. Serpollet. n° 918, du 3 janvier 1891, p. 65.
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Translation by DeepL.com
AUTOMOBILES – THE “PETIT JOURNAL” CONTEST
By organizing the horse-less vehicle contest (1), the Petit Journal has taken a welcome and interesting initiative, one that is, moreover, in line with the ongoing concerns that have made this popular publication so successful: to promote outdoor exercise through cycling and walking; to promote social well-being through individual or collective mobility, facilitated on major roads at each person’s convenience. (1: The list of awards and prizes for this contest is provided below, at the end of our column. (See p. 142.)
Following the Paris-Brest bicycle race in 1891 and the Paris-Belfort race in 1891, the 1894 horseless carriage competition is the third event in a series that we hope will be long and successful. The announcement of this competition took place on December 19 with a very simple program, which is as follows, in essence: international competition; mechanical propulsion systems of all kinds; vehicles of all shapes; number of prize places ad libitum with a minimum of two places; preliminary trials over a course of approximately 50 kilometers, at a speed of 12.5 km/h, with no account taken of higher speeds; final trial on the road from Paris to Rouen, over a distance of 126 kilometers; entries accepted from December 29, 1895, through April 50, 1894; competition reserved exclusively for inventors and manufacturers of mechanical vehicles. The first prize of the competition will be awarded, literally, to the horseless carriage that meets these conditions: To be safe, easily maneuverable for passengers, and not too expensive to operate.
The carriages are judged exclusively by the editorial and administrative staff of Le Petit Journal, who have enlisted, in an advisory capacity, a number of engineers who attended the trials and communicated their technical opinions and the results of their observations to the jurors they accompanied during the various tests.
Ten thousand francs in prizes are to be awarded; the first prize of 500 francs is offered by the Petit Journal; four other prizes, worth 2,000, 1,500, 1,000, and 500 francs respectively, are provided through the generosity of Mr. Marinoni.
Entries recorded as of April 50 reached the impressive number of one hundred and two vehicles, but by the time of the trials held on July 19, 20, 21, and 22, only forty-seven competitors showed up. The weather, which is a great master, successively eliminated all the whimsical competitors, such as gravity-powered and lever-operated engines; vehicles using the weight of passengers; and cars using steam, compressed air, or gas indiscriminately (sic) — all competitors whose systems were ill-suited to withstand the trials, severe indeed, imposed by the Petit Journal; time also eliminated those who, having overestimated their capabilities, were not ready by the required deadline, despite an initial postponement of the test date granted at the request of the interested parties, as the competition had originally been set for June 9. The revised schedule was faithfully and punctually followed.
The first day of preliminary trials, Thursday, July 18, had 25 registered competitors, 17 of whom took part in the race on four separate routes drawn by lot. Fifteen cars were admitted to participate in the final trials. On the second day, Friday, July 19, the 27 competitors registered a few days earlier had been reduced to 20, of whom only six started and were all admitted to the final rounds. The third day, reserved for those who had been late on the previous two days, could only bring together two competitors who were admitted, bringing the total number of vehicles eligible to participate in the final rounds to twenty-one.
This is a most satisfactory result when one takes into account the special difficulties of the challenge.
What, in fact, are the few propulsion systems available for powering an autonomous vehicle? These systems can be divided into two classes, depending on whether the energy required for propulsion is stored in a reservoir, ready to be released at any moment with power that can be instantly varied at will, or whether this energy is produced at every moment by using — generally in the form of fuel — chemical affinity or combination energy that finds, in the air surrounding us, the essential complementary oxidizer.
The first category includes springs, compressed air, and electric batteries. The low energy storage capacity of springs makes them impractical; the same applies to compressed air and, given the distance involved, to electric batteries as well.
Furthermore, all energy storage systems require recharging stations, which are currently lacking and will remain so for a long time to come, regardless of the method used, whenever the vehicle is required by its destination to cover long distances without returning to base. This explains the absence of electric cars in the Petit Journal competition. The electric battery-powered car is, in our opinion, the fiacre of the future, but for a long time to come, it cannot claim the role of an excursion car.
The second category includes engine systems that generate their own energy directly, without prior storage, and that utilize the chemical energy of a fuel through heat, either directly (petroleum, gasoline, or hot-air engines) or indirectly, via water vapor produced by the combustion of coal, coke, or petroleum, or even through petroleum vapor produced by the combustion of that vapor1. (1 We are not referring here to hydroelectric batteries: while the fuel they use, zinc, is relatively light, the oxidizer they must carry with them is extremely heavy. Replenishing these materials is also tedious and unpredictable.)
Oil-vapor engines are not yet widely used; hot-air engines, heated by coke, are too heavy, too bulky, and lack flexibility in their power output; they are therefore naturally ruled out.
There is no other option left, and the competition has demonstrated this, (except for the following systems:
1. Petroleum engines; 2. Steam engines, coke-fired; 5. Steam engines, petroleum-fired.
Coke and petroleum are fuels found everywhere, easy to store, and affordable, despite the high duties levied on the precious liquid fuel; water is rarely in short supply. These three systems are therefore essentially equivalent from this perspective: it is the ingenuity of the enthusiast and the skill of the builder that can make a difference, which should not be prejudged; one must be familiar with all the operating conditions of the system.
There are 15 vehicles that have successfully passed all the tests. In terms of their propulsion systems, they break down as follows:
Petroleum and gasoline engines, 13; steam engines, coke-fired, 2.
The fifteen successful competitors, having departed from Paris at 8 a.m., arrived in Rouen, within the limits set by the competition, with an actual speed well over 12.5 km/h, since the commercial speed (including stops) of the slowest vehicle still exceeded this figure.
Here is the list of these fifteen cars, in order of arrival and by time:
No. MM. H. M.
— 4 de Dion, 4-seater, steam………. 5h 40m
— 65 Peugeot, 4-seater, gasoline……… 5h 45m
— 28 Peugeot, 4-seater, gasoline……… 5h 50m
— 15 Panhard et Levassor, 4-seater, gasoline 6h 05m
— 51 Peugeot, 5-seater, gasoline……… 6h 07m
— 42 Le Brun, 4-seater, gasoline……. 6h 24m
— 15 Panhard & Levassor, 2-seater, gasoline 6h 50m
— 64 Panhard & Levassor, 4-seater, gasoline 6h 49m
— 55 de Bourmont, 4-seater, gasoline ……… 7h 01m
— 30 Peugeot, 3-seater, gasoline …… 7h 02m
— 24 Vacheron, 2-seater, gasoline…… 7h 03m
— 27 Peugeot, 2-seater, gasoline.. …… 7h 05m
— 14 Panhard & Levassor, 4-seater, gasoline 7h 10m
— 85 Roger, 4-seater, gasoline……….. 8h 09m
— 60 Le Blant, 8-seater, steam……… 8:50 a.m.
These are systems we have seen before, long-tested ones, which shared the 40,000-franc prize. This result had been anticipated for a long time.
In a future article, we will highlight the specific qualities of each of the vehicles awarded prizes in this peaceful competition, which was so successful.
E. Hospitalier.
Photo.
First day of the automobile competition. — Preparations for the start on Boulevard Maillot in Neuilly, July 19, 1894. In the foreground, Peugeot gasoline car No. 27 (one of the first-place winners). (Based on a photograph.)
Page 142.
COLUMN – The prizes for the “Petit Journal” horseless carriage competition.
— On Tuesday, July 24, the staff and administration of the Petit Journal announced the results of the decisions, which were made unanimously by the twenty-five people present at the competition’s judging session:
— First prize, of 5,000 francs, from the Petit Journal, shared between Messrs. Panhard and Levassor, Avenue d’Ivry in Paris, and the sons of Peugeot frères in Valentigney (Doubs). (Petroleum or gasoline-powered cars2.)
— Second prize. The Marinoni Prize, 2,000 francs, to Messrs. de Dion, Bouton et Cie3. (Steam tugboat.)
— Third prize. Marinoni Prize, 1,500 francs, to Mr. Maurice Leblanc for his nine-seater car using the Serpollet4 system.
— Fourth prize. Marinoni Prize, 1,000 francs, shared between Messrs. Vacheron and Le Brun. (Petroleum engines.)
— Fifth prize. Marinoni Prize, 500 francs to Mr. Roger. (Gasoline-powered car.)
— Encouragement Prize, to Mr. Scotte of Epernay.
— Honorable mention, to Mr. Roger du Montais. (Steam-powered tricycle.)
— We would like to point out to our readers that La Nature recognized from the very beginning the significance of the automobiles that have just been so fairly rewarded, and that it has been publishing descriptions of them for several years.
Notes.
2 See Petroleum Car No. 960, October 24, 1894, p. 521.
3 See “Mr. de Dion’s First Steam Car,” No. 584, August 9, 1884, p. 145.
4 See “Mr. Serpollet’s Steam Car,” No. 918, January 3, 1891, p. 65