Some two weeks before the 1906 Grand Prix de l’Automobile Club de France, the magazine La Vie automobile gave a survey of all the competitors, cars and drivers. Genaral technical specifics of the cars, things like fuel tank capacity, consumption rates etc. are given too, as well as the speed levels to be expected. Several participating brands even had three cars inscribed, leading to start numbers extended with I, II and III. Further, the prepataions of the course and its surface, mostly in terms of tarring (goudronnage) and finally the different travel possibilities. (Translation included at the end)
Avec l’autorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
LA VIE AUTOMOBILE 6e Année. — N° 245. – 9 Juin 1906, page 358 – 362.
Le Grand-Prix de l’Automobile-Club de France
— Nous voici à la veille de la grande épreuve de vitesse qui se disputera sur le Circuit de la Sarthe les 26 et 27 juin, et l’animation est grande dans les milieux automobiles, tant dans les usines que sur le Circuit.
La Vie Automobile a donné en leur temps (n° 226, p. 51) les détails voulus sur l’organisation de l’épreuve, ainsi que sur la topographie et la configuration du Circuit Nous compléterons aujourd’hui cet exposé en précisant les détails. Voyons d’abord les concurrents. L’épreuve de vitesse française a réuni exactement trente-quatre engagements que nous donnons ci-dessous dans l’ordre de leur inscription, avec le nom des conducteurs.
1. Darracq I (Hémery). 2. Darracq II (Wagner1).
3. Darracq III (Hanriot). 4. Panhard-Levassor I (Heath).
5. Panhard-Levassor II (Vente) 6. Panhard-Levassor III (Tart)
7. Brasier I (Baras). 8. Brasier II (X…).
9. Brasier III (Barillier). 10. Lorraine-Dietrich I (Gabriel).
11. Lorraine-Dietrich II (Rougier). 12. Lorraine-Dietrich III (Duray).
13. Gobron I (Rigoly). 14. Vulpès I (Barriaux).
15. Renault-Frères I (Sisz). 16. Renault-Frères II (Edmond)
17. Renault-Frères III (Richez). 18. Hotchkiss I (Le Blon).
19. Hotchkiss II (Salleron. 20. Hotchkiss III (E. Fitz Shepeard).
21. Itala I (Cagno). 22. Itala II (baron de Caters).
23. Itala III (Fabryj. 24. Fiat I (Lancia).
25. Fiat II (Nazzaro). 26. Fiat. III (Weillschott).
27. Bayard-Clém. I (A. Clément). 28. Bayard-Clém. II (Villemain).
29. Rayard-Clém. III (la Touloubre). 30. Grégoire T (Civelli de Bosch).
31. Grégoire II (Tavenaux). 32. Mercèdes I (Jenatzy).
33. Mercédès II (Mariaux). 34. Mercédès IÏI (Florio ou Braun).
Dans cette liste, on trouve treize maisons automobiles dont dix françaises, deux italiennes et une allemande. On remarquera l’abstention de l’Angleterre. C’est la première fois que l’industrie britannique n’est pas représentée dans une grande épreuve de vitesse. Cette abstention est la conséquence du vote de l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, qui résolut, à la fin de l’année dernière, de ne prendre part désormais qu’à des concours de tourisme.
D’autre part, on remarquera également aux côtés des noms classiques que nous sommes habitués à voir se disputer la gloire de la vitesse, de jeunes marques qui se décident à affronter le combat : ce sont, en France la marque Grégoire qui n’hésite pas à mettre deux voitures en ligne, et la Vulpes ; en Italie la marque Itala qui se dresse aux côtés des Fiat, lesquelles, seules jusqu’ici, avaient défendu la construction italienne.
Passons maintenant aux détails techniques concernant les monstres que nous Verrons cette année réaliser les vitesses vertigineuses auxquelles se prête l’idéal triangle de la Sarthe. Le tableau de la page ci-après, emprunté aux données fournies par notre collaborateur Faroux dans l’Auto, résume complètement les caractéristiques des diverses voitures concurrentes. Ce tableau appelle quelques commentaires que nous ne pouvons mieux faire qu’emprunter à Faroux lui-même.
Nous remarquons d’abord que seize voitures sont munies de chaîne, les dix-huit autres employant la transmission par pignons d’angle. L’an dernier, sur les trente-six voitures qui participèrent, soit aux éliminatoires, soit à la Coupe Gordon Bennett, dix-neuf avaient des chaînes, et dix-sept le cardan. La proportion n’a pas sensiblement varié, d’autant plus que nous ne trouvons pas de maison qui ait changé son mode de transmission. Chacun couche sur ses positions. 11 est cependant assez significatif d’indiquer que Brasier a fait des expériences de comparaison très suivies sur deux voitures de course identiques munies, la première de chaînes, la seconde de transmission à cardan, et qu’il paraît s’être résolu à conserver la chaîne pour ses trois voitures du Grand-Prix.
La contenance moyenne des réservoirs d’essence paraît être d’environ 140 litres : c’est dire qu’aucun des concurrents n’a envisagé l’éventualité de faire le parcours entier sans ravitaillement. Dans les circonstances de l’épreuve, il est permis de tabler sur une consommation comprise entre 35 et 45 litres aux 100 kilomètres, l’écart étant justifié par les différences de puissance des moteurs, par les carburateurs, par l’allure de marche obtenue. Si donc l’on voulait faire le parcours complet d’une journée, il paraîtrait prudent d’emporter à bord 270 à 300 litres d’essence. Par suite, il y aurait du départ à l’arrivée une variation de 200 kilogrammes environ sur l’essieu arrière. L’équilibre de la voiture serait sensiblement modifié, et il y a lieu de se demander si une pareille mesure se justifie complètement, ce que nous ne croyons pas.
Aux allures qu’il est permis d’espérer sur le circuit de la Sarthe, on pense bien que les pneumatiques seront soumis à une épreuve terriblement dure : les fabricants ont établi des types relativement légers, mais cependant pourvus d’un grand nombre de toiles. On a diminué l’épaisseur du croissant qu’il y [a intérêt à faire léger parce qu’en l’occurrence ce n’est pas tant l’usure qu’il y a à craindre que le décollement. Beaucoup d’amortisseurs. On conçoit qu’avec un bon amortisseur, la voiture, suivant l’expression consacrée, colle mieux à la route, et qu’ainsi l’utilisation est supérieure. Un certain nombre de constructeurs emploient le Truffault, qui est bien connu ; nous trouvons aussi une application de l’Edo et du Gardy-Batault à graisse ; les Panhard sont munies de l’amortisseur progressif Krebs dont nos lecteurs ont eu une description détaillée, et les Renault ont l’amortisseur à liquide, qu’on voyait exposé au Grand-Palais sur une voiture de cette excellente marque. Les Mercédès ont, avec Truffault, des amortisseurs Jenatzy, composés simplement d’un cercle de caoutchouc qui freine énergiquement à la remontée.
Dans l’ensemble, les roues sont plus grandes que l’an dernier : cela dans le but de diminuer l’usure des bandages, car le travail à l’arrachement dépend uniquement de la vitesse tangentielle qui est celle de translation du véhicule.
Trois vitesses ont paru suffisantes à beaucoup ; d’autres ont conservé les quatre. Sans prendre parti, on peut toutefois faire observer que les Brasier ont triomphé avec trois vitesses sur le Circuit d’Auvergne, autrement exigeant en démarrages que celui de la Sarthe.
Nombre de voitures sont assez près de la limite de poids : les plus légères sont les Grégoire ; viennent ensuite les Darracq.
Comme on peut le voir dans la colonne des puissances indiquées, les moteurs sont très différents. Brasier, Renault, ont entre 10U et 110 chevaux ; Grégoire, 70 seulement. Ce sont là les voitures les moins puissantes ; à l’extrémité opposée de l’échelle, nous trouvons les italiens dont le moteur fait de 110 à 140 chevaux. On sait que la puissance utilisable est limitée par l’adhérence et dans les conditions de l’épreuve, les 105 chevaux de Brasier et de Renault paraissent suffisants. Sans qu’il soit question de formuler ici un pronostic, d’ailleurs bien délicat, on peut faire remarquer que, depuis trois ans, à une exception près (Circuit de Brescia, 1905), les moteurs raisonnables ont toujours battu les moteurs d’une puissance supérieure, et l’avantage se dessinait de plus en plus net à mesure que la distance s’augmentait.
De quelles vitesses sont capables les voitures engagées ? Nous ne pouvons rien dire que d’officieux. Indiquons que les Brasier peuvent faire leur kilomètre en 23 secondes, ce qui correspond à un peu plus de 155 à l’heure; logiquement, les Darracq doivent dépasser le 170 et c’est probablement le chiffre qu’atteignent les Fiat, les Itala et les Dietrich ; Panhard et Bayard-Clément sont multipliés à 160. Ces chiffres n’ont d’ailleurs pas bien grande signification. C’est de vitesse moyenne sur 1 200 kilomètres qu’il s’agit, et l’essentiel sera de ne pas avoir de pannes.
Enfin, pour terminer cette série d’indications intéressantes, disons que le tirage au sort pour l’ordre des départs s’est récemment effectué et que les départs auront lieu dans l’ordre suivant, de quatre-vingt-dix en quatre-vingt-dix secondes :
N° 1. Dietrich. – N° 2. Fiat. – N° 3. Renault. – N° 4. Darracq. – N° 5. Brasier. – N° 6. Mercédès. – N° 7. Gobron. –
N° 8. Itala. – N° 9. Grégoire. – N° 10. Panhard-Levassor. – N° 11 Vulpès. – N° 12. Hotchkiss. – N° 13. Clément.
Les voitures d’une même marque portent le même numéro, mais les départs en sont alternés. Détail dédié aux superstitieux : le numéro 5 échoit à Brasier ; c’est, l’on s’en souvient peut-être, sous ce numéro qu’il triompha au Taunus. Faut-il voir là un heureux présage?
Photos. Page 360: Clément, sur voiture Bayard-Clément. – Barillier, sur voiture Brasier. – Hémery, sir voiture Darracq. – Teste, sur voiture Panhard.
Voyons un peu maintenant l’organisation sur la route. On travaille ferme en ce moment sur le Circuit, et outre le goudronnage, qui n’est point une mince besogne, on se livre comme les photographies ci-après nous le rapportent, à de véritables travaux de géants ; routes en planches, tunnels souterrains, érection de tribunes diverses et nombreuses, etc.
La route elle-même est l’objet de remarquables travaux qui la transforment en une piste irréprochable ; des tombereaux amènent du mâchefer et du poussier de charbon que les ouvriers tassent dans les ornières; les empierrements et cylindrages se succèdent; enfin, sur le tout, la colossale opération du goudronnage, qui s’effectue au moyen de quarante-trois postes répartis sur les 100 kilomètres du Circuit, vient fixer la poussière et unir le sol.
A mesure qu’approche la grande date, l’animation devient de plus en plus grande ; Le Mans regorge de monde, le Circuit est couvert de curieux : automobilistes, cyclistes, voire vulgaires piétons encombrent la route.
Enfin, en ce qui concerne les communications, un grand nombre de trains spéciaux seront organisés. Notre confrère quotidien l’Auto, notamment, organise des services qui permettront d’assister aisément à la course. Un train de luxe, avec wagon-restaurant, partira de Paris à minuit et demi pour arriver à Pont-de-Gennes à quatre heures du matin; Pont-de-Gennes est à dix minutes des tribunes officielles, où se donnera le départ, le 26 juin à six heures du matin.
D’autre part, toujours par les soins de l’Auto, des trains de plaisir rapides, à prix très réduits (9 francs aller et retour) seront organisés de Paris, Rennes, Caen et Nantes au Mans. Ces trains fonctionneront pendant les deux journées des 26 et 27 juin, permettant ainsi d’assister soit à la première, soit à la seconde, soit aux deux parties de la course. Enfin les voyageurs de ces trains seront autorisés à effectuer leur retour facultativement par certains trains du service, spécialement désignés, dans un délai de deux jours. Nous donnerons dans notre prochaine Chronique une carte du Circuit avec emplacement des tribunes, et les moyens de communication pour s’y rendre.
* * *
Pour terminer, peut-on pronostiquer en faveur de qui se terminera l’épreuve? Cela n’est guère possible, semble-t-il. 11 est toutefois curieux de consulter l’opinion populaire, qui, dit un proverbe, a quelquefois raison : Or, la vox populi est surtout favorable aux Darracq, aux Panhard et aux Brasier.
De toute façon, la course sera-t-elle encore une fois une victoire française? Il est permis de l’espérer, tant par le nombre que par la qualité des engagés. Toutefois, nos concurrents les Italiens, sont bien résolus à triompher, eux aussi, et les performances passées nous les montrent comme particulièrement redoutables, non pas par le nombre de leurs chevaux, — les gros moteurs n’ont guère eu de chance jusqu’ici, — mais bien par l’adresse et le sang-froid de leurs conducteurs — tels les Lancia. Nous serons fixés très prochainement et l’attente désormais sera de courte durée.
Photos.
Page 361. Les opérations du goudronnage : Remplissage des tonneaux – Les opérations du goudronnage : Cylindrage de la chaussée, et épandage du goudron.
Page 362. Les travaux sur le Circuit : Établissement d’un tunnel temporaire sous la route. – Les travaux sur le Circuit : Construction de la route en bois à Saint-Calais.
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Translation by DeepL.com deepl.com
The Automobile Club de France Grand Prix. — We are now on the eve of the major speed race to be held at the Circuit de la Sarthe on June 26 and 27, and excitement is running high in the automotive world, both at the factories and at the Circuit.
La Vie Automobile previously provided (No. 226, p. 51) the necessary details regarding the organization of the race, as well as the topography and layout of the Circuit. Today we will supplement that report by providing further details. Let us first look at the competitors.
The French speed race has attracted exactly thirty-four entries, which we list below in the order of their registration, along with the drivers’ names.
(Same list as above).
This list includes thirteen automobile manufacturers: ten French, two Italian, and one German. Notably absent is England. This is the first time the British industry has not been represented in a major speed event. This absence is the result of a vote by the Automobile Club of Great Britain and Ireland, which resolved, at the end of last year, to participate henceforth only in touring car competitions.
On the other hand, alongside the classic names we are accustomed to seeing compete for the glory of speed, we also note young brands that have decided to take up the challenge: in France, the Grégoire brand, which has no hesitation in entering two cars, and the Vulpes; in Italy, the Itala brand, which stands alongside the Fiats, which, until now, had been the sole defenders of Italian manufacturing.
Photos. Page 360. Clément, in a Bayard-Clément car. – Barillier, in a Brasier car. – Hémery, in a Darracq car. – Teste, in a Panhard car.
Let us now turn to the technical details concerning the monsters we will see this year achieving the dizzying speeds for which the ideal triangle of La Sarthe lends itself. The table on the following page, taken from data provided by our contributor Faroux in l’Auto, fully summarizes the characteristics of the various competing cars.
This table calls for a few comments, which we can best borrow from Faroux himself.
We first note that sixteen cars are equipped with chains, while the other eighteen use bevel gear transmission. Last year, of the thirty-six cars that participated, either in the qualifying rounds or in the Gordon Bennett Cup, nineteen had chains, and seventeen had cardan shafts. The proportion has not varied significantly, especially since we find no manufacturer that has changed its transmission method. Everyone is sticking to their guns. It is, however, quite significant to note that Brasier conducted closely monitored comparative tests on two identical race cars, the first equipped with chains and the second with a cardan shaft, and that he appears to have decided to stick with the chain for his three Grand Prix cars.
The average fuel tank capacity appears to be around 140 liters: this means that none of the competitors anticipated the possibility of completing the entire course without refueling. Given the conditions of the race, one can expect fuel consumption of between 35 and 45 liters per 100 kilometers, with the variation explained by differences in engine power, carburetors, and the driving pace achieved. Therefore, if one were to complete the full day’s course, it would seem prudent to carry 270 to 300 liters of gasoline on board. Consequently, there would be a variation of approximately 200 kilograms on the rear axle from start to finish. The car’s balance would be significantly altered, and one must ask whether such a measure is fully justified — which we do not believe it is.
Given the pace we can expect on the Sarthe circuit, it’s clear that the tires will be put through a grueling test: manufacturers have produced relatively lightweight tires, but ones with a high number of plies. The thickness of the tread has been reduced — it’s best to keep it light because, in this case, it’s not so much wear that’s the concern as delamination. Plenty of shock absorbers. It stands to reason that with a good shock absorber, the car, as the saying goes, sticks better to the road, and thus performance is superior. A number of manufacturers use the well-known Truffault; we also find applications of the Edo and the grease-filled Gardy-Batault; Panhards are equipped with the Krebs progressive shock absorber, which our readers have seen described in detail, and Renaults have the liquid-filled shock absorber, which was on display at the Grand Palais on a car of this excellent brand. The Mercedes cars, in addition to the Truffault, have Jenatzy shock absorbers, consisting simply of a rubber ring that brakes vigorously on the rebound.
Overall, the wheels are larger than last year: this is intended to reduce tire wear, since the tearing force depends solely on the tangential speed, which is the vehicle’s forward speed.
Three gears seemed sufficient to many; others kept four. Without taking sides, one can nevertheless note that the Brasier cars triumphed with three gears on the Circuit d’Auvergne, which is far more demanding in terms of starts than the Circuit de la Sarthe.
Many cars are quite close to the weight limit: the lightest are the Grégoire; next come the Darracq.
As can be seen in the column of stated power ratings, the engines vary greatly. Brasier and Renault have between 100 and 110 horsepower; Grégoire, only 70. These are the least powerful cars; at the opposite end of the spectrum, we find the Italian models, whose engines range from 110 to 140 horsepower. We know that usable power is limited by traction, and under the conditions of the race, the 105 horsepower of the Brasier and Renault models seem sufficient. Without attempting to make a prediction here — which would be quite tricky, anyway — it can be noted that, for the past three years, with one exception (the Brescia Circuit, 1905), the more modest engines have consistently outperformed the more powerful ones, and the advantage became increasingly clear as the distance increased.
What speeds are the entered cars capable of? We can say nothing more than what is unofficial. Let us note that the Brasier cars can cover a kilometer in 23 seconds, which corresponds to just over 155 kilometers per hour; logically, the Darracqs must exceed 170, and that is probably the figure reached by the Fiats, Italas, and Dietrichs; Panhard and Bayard-Clément are estimated at 160. These figures, however, do not carry much significance. What matters is the average speed over 1,200 kilometers, and the key will be avoiding breakdowns.
Finally, to conclude this series of interesting details, let us note that the draw for the starting order was recently held and that the cars will depart in the following order, at ninety-second intervals: (Same list as above).
Cars of the same make bear the same number, but their starting positions are staggered. A detail for the superstitious: number 5 goes to Brasier; as you may recall, it was under this number that he triumphed at the Taunus. Should we see this as a good omen?
* * *
Let’s now take a look at the organization along the route. Work is proceeding at a brisk pace on the Circuit at the moment, and in addition to the paving — which is no small task — as the photographs below show, truly monumental work is underway: boardwalks, underground tunnels, the construction of numerous grandstands, and so on.
The road itself is the subject of remarkable work that is transforming it into a flawless track; dump trucks bring in slag and coal dust, which the workers pack into the ruts; stone filling and rolling follow one after another; finally, to top it all off, the colossal task of tarring — carried out by forty-three work stations spread across the Circuit’s 100 kilometers—sets the dust and binds the surface.
As the big day approaches, the excitement grows; Le Mans is teeming with people, and the Circuit is packed with onlookers: motorists, cyclists, and even ordinary pedestrians crowd the road.
Finally, regarding transportation, a large number of special trains will be organized. Our daily colleague L’Auto, in particular, is organizing services that will make it easy to attend the race. A luxury train, complete with a dining car, will depart from Paris at 12:30 a.m. and arrive in Pont-de-Gennes at 4:00 a.m.; Pont-de-Gennes is ten minutes from the official grandstands, where the race will start on June 26 at 6:00 a.m.
In addition, also organized by l’Auto, fast leisure trains at greatly reduced prices (9 francs round trip) will be available from Paris, Rennes, Caen, and Nantes to Le Mans. These trains will operate on both June 26 and 27, allowing passengers to attend either the first or second leg of the race, or both. Finally, passengers on these trains will be allowed to return at their discretion on certain specially designated service trains within two days. In our next issue, we will provide a map of the circuit showing the locations of the grandstands, as well as transportation options for getting there.
* * *
To conclude, can we predict who will win the race? It seems hardly possible. One is nevertheless curious to consult popular opinion, which, as the saying goes, is sometimes right: Now, the vox populi is particularly favorable toward Darracq, Panhard, and Brasier.
In any case, will the race once again be a French victory? One is permitted to hope so, given both the number and the quality of the entrants. However, our Italian competitors are also determined to triumph, and past performances show them to be particularly formidable, not because of the number of their cars — the big engines have had little luck so far — but rather because of the skill and composure of their drivers — such as the Lancias. We will know the outcome very soon, and the wait will now be short.
Photos.
Page 361. Tarring operations: Filling the barrels – Tarring operations: Rolling the road surface and spreading the tar.
Page 362. Work on the Circuit: Construction of a temporary tunnel under the road. – Work on the Circuit: Construction of the wooden road in Saint-Calais.