Some days after the 1906 Grand Prix de l’Automobile Club de France, the journalist Pol Ravignaux writes about he event. As he says: „to discuss the race’s context rather than the race itself“. The feature of the „jantes amovibles“ is discussed, as well as several drivers strategies. Technical features of the cars and the conditions of the course surface are highlighted, as well as some words on the spectators. (Translation included at the end)
Avec l’autorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
LA VIE AUTOMOBILE 6e Année. — N° 248. – 30 Juin 1906, page 401 – 405.
Autour du Circuit
L’industrie automobile française peut adresser aujourd’hui à MM. Renault frères, les triomphateurs du Grand-Prix de l’A.C.F., un hommage de reconnaissance. Brasier et Théry avaient ramené vers la France, avec la coupe Gordon Bennett, un prestige qu’elle allait perdre ; l’année suivante, ils fortifièrent par une seconde victoire la confiance du public un instant ébranlée ; MM. Renault frères et Szisz viennent, cette année, de confirmer de façon absolue la suprématie de notre merveilleuse industrie.
Vont-ils en tirer plus que delà gloire ? A la longue, sans doute, mais pour le moment nous savons que leurs usines regorgent de travaux et qu’ils ne feront pas, en 1906 ni en 1907, une voiture de plus ; ils auront, pour recueillir le fruit de leur superbe victoire, besoin d’agrandir encore leurs ateliers, et le feront sans craindre la surproduction ; leur exploit les a placés au premier rang et leur permet de tout espérer.
Ceux qui bénéficient immédiatement de cette victoire nationale sont les constructeurs français tous ensemble. Qu’ils se réjouissent donc, ceux qui ont pris part au tournoi — leur défaite n’est pas de celles qui déshonorent, — et ceux qui sont restés dans la coulisse aussi.
Parmi les trois premiers arrivants, nous trouvons une seconde voiture française, la Bayard-Clément qui touche de si près la voiture italienne que sa troisième place en vau une seconde. Où serait-elle classée, si elle avait, comme les précédentes, adopté la jante démontable. Le jeune Albert Clément a dû plus d’une fois, méditer cette question et n’en est pas à son premier regret.
Il n’est pas certain qu’il eût gagné, car le vainqueur aurait forcé l’allure de ses derniers tours, malgré son ressort réparé, qui lui rendait dangereuses les très grandes allures ; d’autres circonstances auraient peut-être modifié les positions, mais la victoire lui était très possible; sa course, sa lutte avec Nazzaro fut superbe et très justement admirée.
S’il y avait eu un classement par équipes, l’équipe Brasier eût fait walk-over, car c’est la seule qui soit restée complète jusqu’à la fin du parcours ; c’est une consolation pour le vainqueur de l’an dernier.
* * *
Je me suis proposé de parler dès à-côtés delà course plutôt que de la course elle-même ; mon camarade Faroux s’est chargé de cette besogne ; je lui laisse le soin de décrire les péripéties de la grande bataille.
Quelques points intéressants appellent des commentaires.
L’ingénieur-constructeur Louis Renault, associé à son frère Fernand Renault, est le plus jeune ingénieur qui dirige une maison de construction d’automobiles, car il n’a pas touché la trentaine. En 1899, il débutait en amateur dans la construction d’une voiturette 3 chevaux 1/2, dont la ligne générale est encore celle des voitures Renault : moteur à l’avant, refroidi par thermosiphon, changement de vitesse à prise directe, transmission par cardan avec différentiel sur le pont arrière.
Combien ce type a-t-il enfanté de modèles, il serait malaisé de le dire, mais toutes les voitures à cardan actuelles en dérivent très nettement, qu’elles soient à prise directe ou non. Louis Renault est bien un des pères les plus féconds de l’automobilisme. Dès 1900 il gagnait de nombreuses courses et nous savons quel accident malheureux, la mort en course de son frère Marcel Renault arrêtait, non l’élan de cette maison dont les productions étaient, déjà classées parmi les meilleures, mais la liste de ses succès sportifs. Voici la chaîne renouée par une victoire retentissante.
Nous trouvons une grande différence entre le modèle Renault classique cité plus haut et la voiture du Grand-Prix : celle-ci n’avait pas de différentiel.
On peut donc se passer de différentiel ! En réalité, non ; en pratique, oui, pour une course, quand il y a forte proportion de lignes droites sur le parcours.
Le différentiel est destiné à empêcher le glissement des roues sur le sol ; lors d’un virage, la roue extérieure doit faire plus de chemin, par conséquent tourner plus vite que la roue intérieure ; mais étant donné qu’en course on ne prend pas un seul virage sans que l’arrière-train chasse plus ou moins, sans par conséquent qu’il y ait glissement latéral du pneu sur le terrain, quel inconvénient y aurait-il à augmenter quelque peu ce déplacement en le compliquant d’un glissement longitudinal : ce n’est pas cela qui usera le pneu beaucoup plus et si, par ailleurs, on y trouve quelque avantage, la suppression du différentiel apparaît comme une excellente mesure. On n’a pas besoin de chercher longtemps pour deviner qu’on gagne ainsi du poids ; en matière de course c’est déjà très bien, parce qu’on peut reporter le reliquat sur le moteur pour le faire plus puissant, ou sur la voiture pour la faire plus résistante.
Dans une voiture à cardan, on soulage le pont arrière d’un poids particulièrement gênant parce qu’il est placé au milieu de l’essieu et tend à le faire fléchir; c’est donc mieux que si on enlevait ce même nombre de kilogrammes au changement de vitesses par exemple.
La suspension s’améliore, puisque le poids non suspendu doit être aussi réduit que possible ; enfin quand il n’y a pas de différentiel, il faut que les deux roues quittent le sol pour perdre l’impulsion que leur communique le moteur, tandis qu’avec un différentiel, quand une roue se soulève, l’autre ne peut plus pousser puisqu’elle devient folle.
C’est beaucoup de profit. L’usure des bandages est à peine modifiée et la direction, paraît-il, n’est pas sensiblement plus délicate.
Les voitures Darracq avaient été débarrassées déjà l’an dernier de leur différentiel, celle qu’Hémery conduisait à la Coupe Vanderbilt était dans ce cas ; la seule raison qui le fit rétablir fut, paraît-il, la difficulté du remontage des pneus ; mais avec des jantes amovibles disparaît ce grief.
* * *
Il est rare de voir une nouveauté subir le baptême du feu de façon aussi crâne que le firent les jantes amovibles ; elles ont tellement bien répondu à ce que l’on attendait, qu’elles sont désormais classées parmi les meilleurs perfectionnements apportés depuis longtemps aux bandages. Elles seront demain une nécessité, et j’aime à croire qu’au Salon prochain les modèles 1907 les comporteront pour la plupart.
La jante amovible Michelin possède ce gros avantage sur lequel nous reviendrons, d’avoir une liaison invariable et sans ballottement possible avec la jante fixe. Il serait superflu de discuter son adaptation aux voitures de tourisme, car elle a donné suffisamment la mesure de sa résistance pour ne laisser subsister aucun doute. Que Michelin se hâte de les construire en série !
* * *
Szisz, le conducteur de la gagnante, est l’ancien mécanicien de Louis Renault ; élève à l’école du maître, il a bien profité de ses exemples puisque le voilà couvert de lauriers.
Szisz est Autrichien, ce qui nous rappelle que, même sur les voitures de course allemandes, il est fort rare de trouver au volant un Allemand : ce sport répond sans doute mal à leurs aptitudes, et c’est à peine si parmi les maîtres de la route on peut compter chez eux un ou deux bons conducteurs, alors que les Autrichiens y sont très nombreux et valent les meilleurs.
* * *
Outre le grand enseignement que nous avons déjà retiré de la course concernant l’usage des jantes amovibles, est-il quelque profit à tirer de l’épreuve au point de vue de l’amélioration et du rendement des moteurs et des voitures ?
Je ne le crois pas. Les pannes de moteur ont été fort rares ; les années précédentes, l’allumage à rupture avait conquis le premier rang ; cette année les bougies reprennent le dessus ; la lutte des deux camps, un instant favorable à la basse tension, reste donc indécise ; l’an et l’autre système se valent.
Quelle autre question peut rester en suspens ?
Pour obtenir un rendement supérieur, avec un poids de moteur minimum, il paraît prouvé qu’il est préférable de mettre les soupapes d’échappement sur un seul arbre à cames et de placer exactement au-dessus ou dans l’axe même du cylindre les soupapes d’aspiration, la queue vers le haut commandée par un culbuteur; la plupart des moteurs étaient ainsi faits.
C’est moins lourd et on diminue la surface de la chambre de compression, ce qui favorise le rendement; mais c’est un peu moins commode pour le démontage et le remplacement, puisqu’il n’y a plus interchangeabilité entre les huit soupapes, et cela peut devenir nuisible. Si une soupape casse — on peut tomber sur une barre d’acier pailleuse ou non homogène, — les conséquences peuvent être très graves.
On peut prévoir un rebord empêchant une soupape cassée au collet de tomber dans le cylindre, mais on ne peut arrêter des morceaux de la soupape quand celle-ci vient à se briser.
Heureusement, l’accident est très rare, mais il mit cependant les Darracq hors de course, et c’est avec regret que l’on vit les favorites de la veille hors de course par suite d’une semblable guigne.
* * *
Aujourd’hui, le moteur peut tuer la voiture, les incidents de la course le démontrent pleinement, et même le seul accident survenu à un coureur, au sympathique Teste, viennent confirmer cette impression.
Nous entrevoyons assez clairement pour bientôt une modification aux règlements ; la limite de poids a peut-être vécu et la base de classification par la surface des pistons pourrait bien la supplanter.
On reprochera à ce nouveau procédé de pousser les constructeurs dans la voie du moteur à grande vitesse de rotation, mais n’est-ce pas ce qui a lieu actuellement ; on fait des moteurs aussi légers que possible, et, par conséquent, tournant très vite.
Les constructeurs auraient, au contraire, les coudées plus franches si on leur permettait d’adopter une longueur de course quelconque pour un alésage déterminé. On arriverait à établir le rapport optimum entre les deux dimensions diamètre et course ; ce point obscur finirait par s’éclaircir.
Le reste de la voiture serait bâti pour résister au moteur ; et pour engager les ingénieurs à rechercher une sage limitation du poids, ce qu’ils feraient d’ailleurs sans qu’on les y engage, on choisirait un circuit un peu plus accidenté que celui de la Sarthe.
Rien ne dit qu’avec les mêmes moteurs, un châssis plus rigide et un conducteur plus confiant dans la résistance de son engin, on ne réaliserait pas des performances supérieures à celles que nous avons admirées ces jours derniers. Les pneumatiques auraient peut-être plus encore à travailler mais il n’est pas mauvais de chercher leur amélioration.
La vérification qui remplacerait le pesage aurait quelque délicatesse en plus, mais on n’assisterait pas à des chinoiseries telles que celles du coussin cousu au pantalon ou bouclé en ceinture, qui aurait certainement égayé cette année encore les spectateurs du pesage, si la nécessité de remonter les pneumatiques soi-même n’avait invité les intéressés à ne pas se charger d’un appendice lourd, gênant et disgracieux.
Puissions-nous voir tomber la limite de poids qui n’a pour elle que la brutalité de la constatation. Les concours de tourisme et de navigation automobile nous ont prouvé qu’on pouvait appliquer parfaitement la classification à la cylindrée, ou à la surface de piston ; il n’existe donc point d’objection sérieuse contre elle.
Comme cela se produisit pour les motocyclettes, nous assisterons peut-être à la victoire des voitures les moins puissantes ; nous ferons, en effet, revivre les diverses catégories d’autrefois, qui ont été unifiées pour le plus grand détriment de l’automobile par la classification au poids.
Nous avons déjà eu un exemple de voiture légère battant les grosses voitures ; c’est précisément le même Renault qui nous l’avait donné dans Paris-Vienne.
Si on arrivait à prouver que les petites voitures battent méthodiquement les plus puissantes, il y aurait des déductions instructives à en tirer. * * *
Photos. Page 403.
LES GAGNANTS ; COUREURS 1. Le vainqueur Szisz, premier sur voiture Renault. — 2. Nazzaro, second sur voiture Fiat. -3. A. Clément, troisième sur voiture Bayard-Clément.
Dans les moteurs puissants, le refroidissement devient très aléatoire ; le piston principalement est en posture critique, car il est très peu refroidi à son centre et comme il faut entre le cylindre et le piston, pour le bien guider, le même jeu, s’il est gros ou petit de diamètre, plus on augmente les dimensions, moins on peut réaliser cette condition et plus les cylindres s’ovalisent facilement. Les différences de température de l’eau acquièrent une influence capitale, les gros moteurs ne donnent bien que lorsqu’ils ont acquis la température finale pour laquelle les jeux ont été prévus. Ceci explique pourquoi leur mise en action est un peu plus longue que pour les plus petits moteurs.
J’aurais désiré voir la route du Circuit aux endroits critiques, à la corde des virages en particulier, après la course ; sans doute, des photographies en seront prises, mais si on en juge d’après la grande route de Paris au Mans, on peut supposer que malgré le goudronnage tout a été arraché.
C’est un bienfait que le vœu de plusieurs concurrents qui souhaitaient la pluie et pour leur moteur et pour leurs pneus, ne se soit pas réalisé. Tous se seraient munis d’antidérapants, avec lesquels ils avaient eu soin de se faire peser par mesure de précaution, et le second jour la chaussée eût été arrachée en tous points et la poussière les eût aveuglés.
La route de Paris au Mans ressemblait à une route en rechargement, sauf que l’épaisseur du rechargement était faible ; aussi les crevaisons de silex ont été nombreuses.
Je remarquais à l’entrée de chaque village l’intelligente réclame d’un fabricant de pneumatiques : « Le pneu X… use la route. »
Il l’use hélas, et cela devient une calamité, surtout quand les antidérapants s’en mêlent.
De toutes les pancartes que j’ai vues sur le parcours, c’est évidemment celle que j’ai le mieux retenue, mais il y a un danger à conjurer; tâchons d’y songer avant que l’administration prenne elle-même cette peine.
* * *
L’entrée de la ville du Mans était des plus pittoresques, Le vent faisait flotter des oriflammes et des banderoles portant des noms connus : on assistait à l’enlacement bigarré des concurrents les plus irréductibles.
Nous renoncerons à citer les industriels qui avaient escompté l’affluence dans la cité ; on se retrouvait tout à fait dans son milieu.
Certains statisticiens ont dénombré les visiteurs : au Mans, le nombre des touristes dépassa toutes les prévisions au préjudice des communes voisines du Circuit.
Les paysans s’étaient tant et depuis si longtemps réjouis que certains furent même un peu déçus ; chacun avait apporté de Paris ses provisions et la moisson fut moins belle qu’ils ne pensaient. Ils se déclarèrent tout de même satisfaits de leur semaine en disant adieu à leurs clients. L’accueil avait été plus cordial et moins intéressé qu’en Auvergne. Braves gens et sympathiques !
* * * 3
Je m’en voudrais de terminer cette esquisse du Grand-Prix de l’automobile sans dire un mot des spectateurs.
Venus des quatre points cardinaux sur ce qu’ils pouvaient se payer, qui une 8, qui une 24, qui une 60 chevaux, tous se figuraient volontiers que l’heure de gratter tout le monde avait sonné.
C’était à qui jetterait du poivre à l’autre, et sur la route même du Circuit, parfois s’entamaient des courses échevelées ; j’ai même aperçu un cheveu perdu au vent, en l’espèce un antidérapant éclaté, placé par son propriétaire en ex-voto sous la réclame du fabricant lui-même.
Celui-là a dû se laisser dépasser ; c’est une nécessité à laquelle il faut parfois se résigner, mais la vue d’un confrère, d’un adversaire… d’un ennemi devant soi, est pour beaucoup une cause de malaise.
Le brave Théry me disait mercredi à onze heures : « La course va finir, elle va commencer ; je me garderai de retourner au Mans avant sept heures du soir ; on n’est pas en sécurité sur la route. »
C’est l’appréciation d’un homme de poids. Voici la contrepartie.
Dans la fraction du Circuit qui contournait la commune de Vibraye se trouvait un chemin forestier difficile à transformer en route nationale du jour au lendemain ; les bas-côtés n’avaient pas le substratum voulu pour résister aux foulements du macadam. Cela durait 3 à 4 kilomètres et je suis persuadé que pas un coureur n’a songé à dépasser un concurrent dans cet endroit.
Je marchais à 60 à l’heure, quand un kilomètre avant le virage où la route s’élargissait, m’arrivèrent dans le dos 60 chevaux et leur conducteur, qui demandaient le passage.
J’avais le plus vif désir de leur être agréable, mais ils ne mourraient pas de faire 1 000 ou 1 200 mètres à 60 à l’heure ; il aurait fallu que je m’arrêtasse complètement et dans les cailloux pour laisser passer ces messieurs. Je résolus d’aller ainsi jusqu’au virage ; mais c’est qu’ils ne l’entendaient pas ainsi : sirène, trompe, échappement libre, injures me parvenaient dru comme grêle. Voyant à qui j’avais affaire, je pris le bas-côté non macadamisé et m’arrêtai sur les silex, préférant céder que me faire tamponner par l’énergumène.
Croyez-vous qu’il m’en sut gré ? La voiture me dépassa, freina, recula pour venir m’agonir de sottises ; car le conducteur supposait que j’avais osé lutter de vitesse avec lui, et dans le concert d’imprécations auxquels j’assistai avec un sourire le plus béat possible, je distinguai ces mots qui dépeignaient leur auteur.
La main tendue vers son majestueux capot, et les épaules haussées, il me jeta son dédain en ces termes :
« Vous voyez bien que vous ne pouvez pas y faire ! »
Ceux auxquels la vitesse enlève le bon sens, feraient bien de ne jamais conduire d’automobile; ils sont trop dangereux inconsciemment et trop volontairement agressifs envers leurs semblables.
Pol Ravigneaux.
Photos. Page 405. LES GAGNANTS ; VOITURES 1. Szisz sur sa Renault. — 2. Nazzaro sur sa Fiat. — 3. A. Clément sur sa Bayard-Clément.
—————————————————————–
Translation by DeepL.com deepl.com
Around the Circuit.
The French automotive industry can now pay tribute to Messrs. Renault brothers, the victors of the A.C.F. Grand Prix. Brasier and Théry had brought back to France, along with the Gordon Bennett Cup, a prestige that it was about to lose; the following year, they bolstered the public’s confidence — which had been momentarily shaken — with a second victory; The Renault brothers and Szisz have, this year, definitively confirmed the supremacy of our marvelous industry.
Will they gain more than mere glory from this? In the long run, no doubt, but for now we know that their factories are overflowing with work and that they will not produce a single additional car in 1906 or 1907; to reap the rewards of their superb victory, they will need to expand their workshops further, and they will do so without fear of overproduction; their feat has placed them at the forefront and allows them to hope for anything.
Those who benefit immediately from this national victory are the French manufacturers as a whole. Let them rejoice, then — those who took part in the race — their defeat is not one that brings dishonor — and those who remained behind the scenes as well.
Among the top three finishers, we find a second French car, the Bayard-Clément, which came so close to the Italian car that its third-place finish is worth a second. Where would it have been ranked had it, like the others, adopted the removable rim? The young Albert Clément must have pondered this question more than once, and this is not his first regret.
It is not certain that he would have won, for the winner would have pushed the pace in his final laps, despite his repaired suspension, which made very high speeds dangerous for him; other circumstances might have altered the standings, but victory was very much within his reach; his race, his battle with Nazzaro, was superb and rightly admired.
If there had been a team classification, the Brasier team would have won by walk-over, as it was the only one to remain intact until the end of the course; this is a consolation for last year’s winner.
* * *
I have decided to discuss the race’s context rather than the race itself; my friend Faroux has taken on that task; I’ll leave it to him to describe the twists and turns of the great battle.
A few interesting points require comment.
The engineer and designer Louis Renault, in partnership with his brother Fernand Renault, is the youngest engineer to head an automobile manufacturing company, as he is not yet thirty. In 1899, he made his debut as an amateur by building a 3½-horsepower car, whose general design is still that of Renault cars: front-mounted engine, thermosiphon-cooled, direct-drive gearbox, and cardan shaft transmission with a differential on the rear axle.
It would be difficult to say exactly how many models this design spawned, but all current cardan-shaft cars are very clearly derived from it, whether they have direct drive or not. Louis Renault is indeed one of the most prolific pioneers of the automotive industry.
As early as 1900, he was winning numerous races, and we know what a tragic accident — the death of his brother Marcel Renault during a race — stopped, not the momentum of this company, whose vehicles were already ranked among the best, but the list of its racing successes. Here is the chain resumed with a resounding victory.
We find a major difference between the classic Renault model mentioned above and the Grand Prix car: the latter had no differential.
So, can we do without a differential? In reality, no; in practice, yes, for a race, when there is a high proportion of straightaways on the course.
The differential is designed to prevent the wheels from slipping on the ground; during a turn, the outer wheel must travel a greater distance and therefore rotate faster than the inner wheel; but given that in a race one does not take a single turn without the rear end sliding out to some extent, and consequently without lateral tire slippage on the track, what drawback would there be to slightly increasing this movement by adding longitudinal slippage: this is not what will wear the tire much more, and if, moreover, there is some advantage to be found in it, the elimination of the differential appears to be an excellent measure.
One does not need to look far to realize that this saves weight; in racing, this is already very good, because the savings can be applied to the engine to make it more powerful, or to the car to make it more durable.
In a car with a cardan shaft, the rear axle is relieved of a particularly troublesome weight because it is located in the middle of the axle and tends to cause it to flex; this is therefore better than if the same number of kilograms were removed from the gearbox, for example.
Suspension improves, since unsprung weight must be reduced as much as possible; finally, when there is no differential, both wheels must leave the ground to lose the momentum imparted to them by the engine, whereas with a differential, when one wheel lifts, the other can no longer push since it becomes free-wheeling.
This offers significant advantages. Tire wear is barely affected, and steering, it seems, is not noticeably more difficult.
Darracq cars had already been stripped of their differentials last year; the one Hémery drove in the Vanderbilt Cup was one such example. The only reason it was reinstalled, it seems, was the difficulty of re-mounting the tires; but with removable rims, this problem disappears.
* * *
It is rare to see a new innovation undergo its baptism of fire as boldly as the removable rims did; they have met expectations so well that they are now ranked among the best improvements made to tires in a long time. They will soon be a necessity, and I like to think that at the next Motor Show, most of the 1907 models will feature them.
The Michelin removable rim has this major advantage — which we will return to — of providing a constant, wobble-free connection with the fixed rim. It would be superfluous to discuss its suitability for passenger cars, as it has sufficiently demonstrated its durability to leave no room for doubt. Let Michelin hurry to mass-produce them!
* * *
Szisz, the driver of the winning car, is Louis Renault’s former mechanic; having trained under the master, he has clearly benefited from his guidance, as he is now showered with laurels.
Szisz is Austrian, which reminds us that, even in German race cars, it is very rare to find a German behind the wheel: this sport likely does not suit their aptitudes, and one can barely count one or two good drivers among their masters of the road, whereas the Austrians are very numerous and are on par with the best.
* * *
Aside from the valuable lesson we have already learned from the race regarding the use of removable rims, is there any benefit to be gained from the event in terms of improving the performance and efficiency of engines and cars?
I do not believe so. Engine failures were very rare; in previous years, break-over ignition had taken the lead; this year, spark plugs are regaining the upper hand; the battle between the two camps, which for a moment favored low voltage, therefore remains undecided; year after year, the two systems are on equal footing.
What other question remains unresolved?
To achieve superior performance with minimal engine weight, it seems proven that it is preferable to mount the exhaust valves on a single camshaft and to place the intake valves exactly above or in the very axis of the cylinder, with the stem pointing upward and controlled by a rocker arm; most engines were built this way.
This is lighter and reduces the surface area of the combustion chamber, which improves efficiency; but it is slightly less convenient for disassembly and replacement, since the eight valves are no longer interchangeable, and this can become problematic. If a valve breaks — one might encounter a brittle or non-homogeneous steel bar — the consequences can be very serious.
A flange can be provided to prevent a broken valve at the collar from falling into the cylinder, but one cannot stop fragments of the valve when it breaks.
Fortunately, such accidents are very rare, but they did put the Darracqs out of the race, and it is with regret that we saw the previous day’s favorites out of the race as a result of such bad luck.
* * *
Today, the engine can ruin the car; the incidents of the race fully demonstrate this, and even the single accident involving a driver — the likable Teste — confirms this impression.
We can clearly foresee a change in the regulations soon; the weight limit may have had its day, and classification based on piston area could well replace it.
This new approach will be criticized for pushing manufacturers toward high-revving engines, but isn’t that what is happening now? Engines are being made as light as possible, and consequently, they rev very high.
On the contrary, manufacturers would have more freedom if they were allowed to choose any stroke length for a given bore. We would be able to establish the optimal ratio between the two dimensions — bore and strok e— and this unclear point would finally be clarified.
The rest of the car would be built to withstand the engine; and to encourage engineers to seek a sensible weight limit — which they would do anyway without being told — we would choose a circuit slightly more challenging than the one at La Sarthe.
There is no reason to believe that, with the same engines, a stiffer chassis, and a driver more confident in his machine’s durability, we would not achieve performance superior to what we have admired in recent days. The tires might have to work even harder, but it is not a bad idea to seek their improvement.
The inspection that would replace the weigh-in would involve a bit more finesse, but we wouldn’t witness such gimmicks as the cushion sewn into the pants or looped through the belt, which would certainly have amused the weigh-in spectators again this year, had the necessity of changing the tires oneself not prompted those involved to avoid carrying a heavy, cumbersome, and unsightly.
May we see the weight limit abolished, a limit whose only justification is the bluntness of the fact. Touring and endurance races have proven to us that classification based on engine displacement or piston displacement can be applied perfectly; there is therefore no serious objection to it.
As happened with motorcycles, we may witness the victory of the least powerful cars; we will, in fact, revive the various categories of the past, which were unified — to the great detriment of the automobile — by weight-based classification.
We have already had an example of a light car beating the big cars; it was precisely the same Renault that gave us this example in the Paris-Vienna race.
If it could be proven that small cars consistently beat the more powerful ones, there would be instructive conclusions to be drawn from this. * * *
Photos. Page 403.
THE WINNERS; DRIVERS 1. The winner Szisz, first in a Renault. — 2. Nazzaro, second in a Fiat. -3. A. Clément, third in a Bayard-Clément.
In high-powered engines, cooling becomes highly unpredictable; the piston is particularly vulnerable, as its center receives very little cooling, and because the clearance between the cylinder and the piston — which is necessary to guide it properly — must be maintained. Whether this clearance is large or small in diameter, the larger the engine dimensions, the more difficult it becomes to maintain this condition, and the more easily the cylinders become oval-shaped. Water temperature variations have a major impact; large engines perform well only once they have reached the final operating temperature for which the clearances were designed. This explains why they take a little longer to warm up than smaller engines.
I would have liked to see the Circuit’s track surface at critical points — particularly on the inside of the turns — after the race; photographs will no doubt be taken, but judging by the main road from Paris to Le Mans, one can assume that despite the asphalting, everything has been torn up.
It is a blessing that the wish of several competitors, who had hoped for rain for the sake of their engines and tires, did not come true. All would have equipped themselves with anti-skid devices, with which they had taken care to have themselves weighed as a precaution, and on the second day the road surface would have been torn up everywhere and the dust would have blinded them.
The road from Paris to Le Mans looked like a road under resurfacing, except that the layer of new material was thin; consequently, there were numerous flint punctures.
At the entrance to every village, I noticed the clever advertisement of a tire manufacturer: “Tire X… wears down the road. ”
Alas, it does wear it down, and that becomes a calamity, especially when anti-skid surfaces are involved.
Of all the signs I saw along the route, this is obviously the one that stuck with me the most, but there is a danger to avert; let us try to think of it before the authorities take it upon themselves to do so.
* * *
The entrance to the city of Le Mans was most picturesque. The wind made banners and streamers bearing familiar names flutter: we were witnessing the colorful gathering of the most die-hard competitors.
We will refrain from naming the industrialists who had anticipated the influx into the city; one found oneself right in the thick of it.
Some statisticians counted the visitors: in Le Mans, the number of tourists exceeded all forecasts, to the detriment of the towns neighboring the Circuit.
The farmers had been looking forward to this for so long that some were even a little disappointed; everyone had brought provisions from Paris, and the harvest was not as bountiful as they had expected. They nevertheless declared themselves satisfied with their week as they bid farewell to their customers. The welcome had been more cordial and less self-serving than in Auvergne. Good, friendly people!
* * * 3
I would feel remiss if I were to conclude this sketch of the Grand Prix without saying a word about the spectators.
Coming from all corners of the country in whatever they could afford — some in an 8, some in a 24, some in a 60-horsepower car — they all happily imagined that the time had come to outdo everyone else.
It was a contest to see who could outdo the other, and right on the Circuit’s track, wild races would sometimes break out; I even spotted a stray hair in the wind — specifically, a burst anti-skid pad, placed by its owner as a votive offering beneath the manufacturer’s own advertisement.
That one must have let himself be overtaken; it is a necessity one must sometimes resign oneself to, but the sight of a colleague, an opponent… an enemy ahead of one, is for many a cause of unease.
The brave Théry told me on Wednesday at eleven o’clock: “The race is about to end, it is about to begin; I will refrain from returning to Le Mans before seven o’clock in the evening; one is not safe on the road.”
That is the assessment of a man of influence. Here is the other side of the story.
In the section of the Circuit that skirted the town of Vibraye there was a forest road that was difficult to turn into a national highway overnight; the shoulders did not have the necessary subgrade to withstand the pounding of the asphalt. This stretch lasted 3 to 4 kilometers, and I am convinced that not a single rider thought of passing a competitor in that spot.
I was riding at 60 km/h when, a kilometer before the bend where the road widened, 60 horsepower and their rider came up behind me, asking to pass.
I had the keenest desire to accommodate them, but they weren’t about to die from driving 1,000 or 1,200 meters at 60 km/h; I would have had to come to a complete stop on the gravel to let these gentlemen pass. I decided to keep going like this until the bend; but they didn’t see it that way: sirens, horns, revving engines, and insults rained down on me like hail. Seeing who I was dealing with, I pulled over onto the unpaved shoulder and stopped on the gravel, preferring to yield rather than get rear-ended by that madman.
Do you think he was grateful? The car passed me, braked, backed up to come and berate me with nonsense; for the driver assumed I had dared to race him, and amid the chorus of curses I listened to with the most blissful smile possible, I made out these words that revealed their author.
With his hand outstretched toward his majestic hood and his shoulders hunched, he hurled his disdain at me in these words:
“You can see for yourself that there’s nothing you can do about it!”
Those whose common sense is robbed by speed would do well never to drive a car; they are too dangerous, whether unconsciously or deliberately aggressive toward their fellow human beings.
Pol Ravigneaux.
Photos. Page 405. THE WINNERS; CARS 1. Szisz in his Renault. — 2. Nazzaro in his Fiat. — 3. A. Clément in his Bayard-Clément.