The first ever French Grand Prix on the la Sarthe circuit was a two-day event, covering 26 and 27 June 1901. The time each car set on the first day determined the time they set off on the second day, The weather was not nice to be honest; it reigned a supressive heat over the race course. The race in itsels was far from existing; probably because of the main three long straights of which the triangular circuit mainly consisted. Sisz was first at the end of the first day and he would remain first on the second day, driving faster than any other car. His total time at the finish was 12 hours, 12 minutes and some seconds, rendering an average of just some more than 100 kmh. He is believed tohave attained a top speed on the straight of about 150 kmh. More than half an hour later, the Italian driver Nazzaro finished second, followed three minutes later by Clément. Not only speed, but also the first-ever application of the „jantes amovibles“ or „detachable- or removable rims“ contributed much to his victory. The issues of „jantes amovibles“ can be read else in this website-category „Man&Machine“. (Translation separately).
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La Vie Illustrée, 9e Année, No. 403, 6 juillet 1906
LE GRAND-PRIX DE L’A. C. F.
LE voici donc enfin couru pour la première fois ce fameux Grand–Prix de l’Automobile Club que nous attendions depuis deux ans, en remplacement de la coupe Gordon-Bennett qui a été définitivement enterrée à Pont-de-Gennes, la veille de la première journée de course. Car nous étions menaces, sur la demande de l’Angleterre, de voir revivre la coupe. Ceci venant de l’A. C. de Grande-Bretagne était d’une inconséquence véritablement surprenante. On sait, en effet, que ce club, régissant le sport automobile en Angleterre, a décidé, depuis l’an dernier, de ne plus participer aux courses de vitesse. Et c’est, soi-disant pour cette raison, que les concurrents anglais firent défaut au Grand-Prix de l’A. C. F. Vraiment il faudrait être aveugle pour ne pas voir, en tout ceci, le bout de l’oreille. Aussi personne ne s’est laissé tromper et les délégués étrangers, venus au Mans pour assister au Grand-Prix et pour participer, en même temps, à la conférence, ont-ils décidé, purement et simplement, que la coupe, non disputée en 1906, ne le serait pas davantage en 1907. C’est un enterrement de première classe. Puisque la Coupe Bennett n’est plus, parlons du Grand-Prix.
Dans l’ensemble ce fut un gros succès ; en détails il fut rempli de défauts d’organisation qui rendirent ce circuit du Mans infiniment moins intéressant que le circuit d’Auvergne l’an dernier. Mais le principal pour nous c’est que la victoire nous soit encore revenue. Et cette victoire d’un Hongrois, au risque de vous faire sourire, est véritablement bien une grande victoire française, car elle a été obtenue par une voiture française, munie d’accessoires français qui contribuèrent au succès de la voiture Renault frères.
Qu’il nous soit permis à ce propos de regretter qu’on n’ait pas appliqué strictement les règlements de la Coupe Gordon Bennett qui exigeaient que les pneumatiques, comme le reste de la machine, fussent de la fabrication nationale. Il s’agit d’encourager, mieux même, de défendre l’industrie du pays, il est donc inadmissible que des voitures françaises, comme ce fut le cas des Brasier, puissent être munies de bandages allemands, qui, au reste, furent pour elles la cause d’une infériorité sur laquelle nous aurons a revenir au cours de cet article.
Au début la course fut captivante. L’Italien Lancia. le héros malheureux de la dernière coupe, parti second, passa premier. Ce fut une surprise désagréable. Heureusement elle fut de courte durée car aussitôt après lui vint Sisz qui partit 90 secondes après, passait avec un retard de 51 secondes seulement. Mais ce fut encore plus rassurant pour nous quand Baras, cinquième au départ, passa troisième, ayant lui-même rattrapé 44 secondes à Sisz. Au second tour. Baras, continuant sa ronde fantastique, avait dépassé tout le monde. Nous nous aperçûmes à ce moment, en faisant les calculs de temps, qu’il était suivi de près par son « camarade d’écurie », Pierry. Et comme Barillier était septième, lui aussi, sur Brasier nous eûmes l’impression très nette que les célèbres voitures marchaient au triomphe, pour la troisième fois. Mais Brasier, lui, était plus soucieux et lorsqu’il vit passer Baras a une allure folle il lâcha cette phrase symptomatique : “ L’animal va trop vite ! “ Brasier ne se trompait pas, nous en eûmes bientôt la certitude car son coureur reculait au troisième rang le tour suivant et disparaissait peu à peu du groupe de tête. Brasier était battu mais il avait réussi à nous donner l’impression que, sagement conduites et pourvues de pneus qui n’auraient jamais dû, hélas i crever, comme ce fut le cas pour une des trois voitures, jusqu’à dix-neuf fois, ses machines pouvaient encore gagner.
Sisz fut beaucoup plus sage ; il conduisit à la Théry et, quoique premier dès le troisième passage, jamais il ne fit le meilleur temps par tour. Il préférait, avec raison, mener sa voiture régulièrement, sans à coup nuisibles à l’organisme de la meilleure machine. Il est du reste à remarquer que les places d’honneur revinrent aux conducteurs les plus sages.
Le tableau que nos lecteurs consulteront ci-dessous leur prouvera l’exactitude de cette assertion. Ce tableau résume la course des trois premiers, le premier jour. Il est inutile de l’établir pour le second puisque la sélection était déjà faite.
Sisz : 1er tour, 3me ; — 2e tour, 4me ; — 3e tour, 1er ; — 4e tour, 1er ; — 5e tour, 1er ; — 6e tour, 1er.
Clément : 1er tour, 10 me ; — 2e tour, 8me — 3e tour, 6 me ; — 4e tour, 7 me ; 5e tour, 2 me ; — 6e tour, 2e.
Nazzaro : 1er tour, 14 me ; — 2e tour, 11 me ; -— 3e tour, 7me ; 4e tour, 5 me ; 6 e tour, 3 me.
Voici maintenant en tenant compte de chaque tour, comme d’autant de courses séparées, quels furent les classements successifs des mêmes hommes :
Sisz : 1 er tour, 3 me, 53 m. 3 s. ; — 2 e tour, 11me, 57 m, 14 s. ; — 3e tour, 3 me, 57 m, 34 s. ; — 4 e tour, 3 me, 56 m. 13 s. ; — 5 e tour, 3 me, 57 m. 21 s. ; — 6 e tour, 4 me, 1 h. 5 m. 2 s.
Clément : 1 er tour, 10 me, 56 m. 31 s.; — 2 e tour, 9 me, 57 m. ; — 3e tour, 9 me, 1 h. 8 m. 9 s. ; — 4 e tour, 8 me , 1 h. 0 m. 21 s. ; — 5 me tour, 5 me, 1 h. 6 m. 1 s. ; — 6 e tour, 7 me , 1 h. 3 m. 38 s.
Nazzaro : 1 er tour, 14 me , 58 m. 7 s. ; —2 e tour, 15 me , 1 h. 2 m. 53 s. ; — 3 e tour, 7ue, 1 h. 2 m.; — 4 e tour, 2me, 55 m. 58 s. ; — 5 e tour, 12 me , 1 h. 18 m. 22 s. ; — 6 e tour, 6me, 1 h. 9 m. 33 s.
Les quelques écarts de temps par tour qu’on peut constater chez ces trois concurrents proviennent du fait du changement de pneumatiques ou de petites réparations inévitables. La marche de la Renault de Sisz est particulièrement remarquable.
Il est permis de se demander comment son conducteur a pu l’obtenir, étant donné qu’il fallait cette fois, opérer le changement du pneumatique par les seuls moyens du bord. C’est là qu’on s’est rendu compte de la merveilleuse simplicité de la jante démontable. Nous nous flat tons d’avoir été des premiers à signaler cette nouvelle invention quelques jours avant le Salon de l’Automobile. Nous avions senti tout le parti qu’on pouvait tirer de cette nouveauté à laquelle il ne manquait, pour en prouver l’extrême utilité, qu’une expérience concluante. Nous l’avons eue et vous allez voir quelle en a été la conséquence.
Lorsque, au début de la course, Baras marchait à son allure endiablée nous nous rendîmes fort bien compte du moment où la face des choses commençait à changer pour lui. En effet Sisz opérait devant nous, dès le deuxième tour, simplement par mesure de prudence, le changement de ses gros Michelin de 135 qui étaient encore en parfait état. Cela lui prit trois minutes et demie ! Ce fut un émerveillement pour tout le monde. Par contre, Baras ne revenait plus. Il était déjà en difficulté avec ses pneus allemands.
Il en fut de même pour tous les concurrents selon qu’ils avaient muni ou non leurs roues de pneus avec jantes amovibles Michelin. Les premiers n’attendaient pas d’avoir réduit leurs pneumatiques à l’état de loques informes, ils les changeaient en se jouant tous les deux tours, sans besoin immédiat et repartaient deux ou trois minutes après devant un public absolument emballé. Les seconds n’attendaient qu’à la dernière minute, roulaient même au besoin, sur la jante, occasionnant une fatigue à leur machine et, qu’elle que soit leur habileté, mettaient un petit quart d’heure — ce qui est fort joli — pour changer un bandage ordinaire. C’est ce qui coûta la seconde place à Albert Clément. Peu à peu Nazzaro, qui avait lui aussi des jantes amovibles, regagna du temps sur lui et le battit de trois minutes sur 1.200 kilomètres. C’est mieux qu’un succès, c’est un triomphe pour Michelin, l’homme auquel on doit toutes les améliorations du pneumatique.
Mais que dire de la Bayard-Clément qui réussit à fournir une course remarquable malgré le désavantage que je viens de vous expliquer. Il est assurément peu de moteurs qui puissent être comparés au Bayard et il n’est pas de voitures mieux établies que celles qui sortent des grandes usines de Levallois. Avec le grand constructeur il nous plaît aussi de féliciter son fils, Albert Clément, cet adolescent courageux et modeste, qui a déjà une histoire glorieuse.
L’élément étranger a été mieux que brillamment représenté par l’équipe des Fiat, Nazzaro terminant second et Lancia cinquième.
Ce qui nous plaît surtout dans la magnifique performance de la reine des voitures italiennes, c’est la façon dont elle a été accomplie.
« Les Fiat, disait-on, seront merveilleuses pendant cinq cents kilomètres, mais après on n’en parlera plus. » Et c’est juste le contraire qui s’est produit. Elles partirent si sagement que personne ne fit attention à elles au début. Elles améliorèrent progressivement leur position, Nazzaro termina troisième le premier jour et Lancia neuvième seulement.
Mais voici que les deux chauffeurs italiens regagnent des places de façon inquiétante et l’on constate avec stupeur que non seulement tous deux ont fait un meilleur temps le second jour que le premier, mais encore que c’est Nazzaro qui se classe en tête de la deuxième étape ayant repris dix minutes à Sisz lui-même. Les Fiat ont donc bien conquis leur brevet d’endurance, ainsi que nous le faisait remarquer notre ami Emile Lamberjack, 95, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, qui est, on le sait, concessionnaire exclusif pour la France des voitures Fiat, qu’on peut voir exposées d’une façon permanente chez M. Ernest Loste, 93, avenue des Champs-Elysées.
Victor Lefèvre.
Photos.
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LE GRAND PRIX DE L’A. C. F. = LE CIRCUIT DE LA SARTHE
Albert Clément, vainqueur français de l’épreuve, sur voiture Bayard-Clément, munie d’une magnéto Simms-Bosch, passe devant le tableau d’affichage, ayant franchi, pour la douzième fois, la ligne d’arrivée.
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LES VOITURES DES CONCURRENTS SONT TRAÎNÉES PAR DES CHEVAUX A LA LIGNE DE DÉPART, LE SECOND JOUR DE LA COURSE. — LA VOITURE DE RIGOLLY, SUR « PNEUS MICHELIN »
AU DÉPART, ON MONTRE LE RÈGLEMENT AUX COUREURS POUR LES ARRÊTS ET LES RALENTISSEMENTS
Page 211.
APRÈS LA VICTOIRE : M. BARTHOU, MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS, FÉLICITE SISZ, LE VAINQUEUR DE LA COUPE
M. Guillelmon. – M. Gaudermann. – M. Clément père. – M. Albert Clément. – M. Dumont.
DEUX VAINQUEURS : LE COUREUR ALBERT CLÉMENT ET SON PÈRE, LE CONSTRUCTEUR
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L’arrivée du vainqueur du Grand-Prix de l’A. C. F. — Sisz, sur sa voiture Renault frères, munie de pneus Michelin à jantes amovibles et d’une magnéto Simms-Bosch, passe exactement la ligne d’arrivée
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L’ARRIVÉE DU SECOND. — NAZZARO, SUR SA VOITURE F. I. A. T., MUNIE DE PNEUS MICHELIN A JANTES AMOVIBLES ET D’UNE MAGNETO SIMMS-BOSCH
(AGENT EXCLUSIF : ÉMILE LAMBERJACK) ATTEINT LA LIGNE D’ARRIVÉE.
UN COUREUR ITALIEN, CAGNO, SE RAVITAILLE ET CHANGE, EN DEUX MINUTES, SES JANTES AMOVIBLES MICHELIN
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