The book of Pierre Souvestre, „Histoire de l’Automobile“ covers very extensively the very first years of the automotive industry up until 1906. The section „La vitesse et sa griserie“ deals with the very first automobile contest in history, not being a race though: the 1894 Concours de Paris-Rouen. In this first part of the book section, not only the introduction to this event, but also the complete list of the 102 registrations is given. After the eliminations, not all participated. (Translation separately).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory motorracinghistory.com
Histoire de l’Automobile — Pierre Souvestre, Paris 1907
Le Concours de Paris-Rouen (1894)
L’orientation. — Vers la vitesse. — Le concours du « Petit Journal ». — Jean sans Terre. — Le règlement. — Les engagements. — 102 inscriptions. — Les Eliminatoires. — Le grand jour de l’épreuve. —Sur la route. — L’arrivée à Rouen. — Le palmarès. —L’opinion de la presse. — Heureux hasard ! — M. le baron de Zuylen. — Marinoni.
L’orientation. — Vers la vitesse
L’INDUSTRIE automobile moderne est désormais née et bien née.
Toutefois, une grave question se pose : dans quelle direction orienter son activité ?
Trois synthétiques marraines prétendent à tenir sur les fonts baptismaux le nouveau-né.
L’industrie du poids lourd appliqué aux transports en commun ou aux transports de marchandises ; la locomotion mécanique sur les voies navigables ; la vitesse. La première—de beaucoup la plus vieille—est d’origine anglaise.
Elle remonte à 1830 et se prévaut de ses grands ancêtres Gurney, Hancock, etc., pour promettre à l’automobilisme contemporain un avenir économique des plus importants.
La seconde, mise en valeur par des récentes expériences de Daimler, assure l’engin mécanique d’une existence paisible, sûre, presque bourgeoise, sinon de nature à bouleverser l’équilibre du monde moderne. La troisième… ah ! la troisième……
Ah ! la troisième, écoutez-bien : comme dans la Belle Hélène, elle n’apportait rien qu’un passé vierge et un avenir des plus incertains. Mais c’était « la vitesse », c’est-à-dire la griserie, l’extase, la lutte folle, le tournoi chevaleresque, l’esprit français, tout à la fois !
C’était aussi, sans que l’on s’en doutât alors, la formule concise, brève et concluante qui, pendant de longues années, devait solutionner tous les problèmes de concurrences et de compétitions.
À la vérité, celle préférence ne fut pas avouée dès le début. On avait vu, au cours du siècle, la routine, l’esprit rétrograde, l’administration timorée, les pouvoirs publics inquiets, la presse hésitante à prendre parti, l’opinion énigmatique, faire un tort considérable à la locomotion néophyte; il convenait, pour éviter leur néfaste influence, de ruser et de n’accorder à la vitesse qu’une place « officieuse » et secondaire.
C’est ainsi que l’on employa tout d’abord pour mettre en concurrence les véhicules automobiles l’expression « concours » à travers laquelle les gens avisés lurent très nettement les six lettres séductrices du mot course.
Le concours du « Petit Journal ». — Jean sans Terre
Sous la signature de Jean sans Terre, pseudonyme qui dissimulait la personnalité de Pierre Giffard, l’apôtre autorisé de l’industrie cycliste, paraissait dans le Petit Journal du mardi 19 décembre 1893 un article intitulé : Le Concours du « Petit Journal » en 1894 article au cours duquel l’auteur posait les termes exacts du problème dont la solution éventuelle hantait les esprits chercheurs.
Il disait :
Deux ans et deux mois nous séparent à peine de la course de Paris à Brest. Or, cette épreuve qui semble déjà légendaire fit faire un tel pas à la vélocipédie que, devenue elle-même une force, la vélocipédie n’a plus besoin du secours de personne pour se faire admettre dans le monde où elle est destinée à faire bien plus grande figure qu’on ne suppose. Nous l’avons prise, en dépit des dénégations, de quelques coquecigrues, timide, bafouée ; nous l’avons laissée débordante mondaine, définitivement pratique, sur la route du triomphe. Elle eût mis vingt ans, sinon davantage, à parcourir l’étape que le Petit Journal a changée pour elle, en un bond prodigieux.
Jean sans Terre ajoutait : la bicyclette c’est bien pour une personne, deux au plus ; mais que deviennent les autres membres de la famille lorsque Pierre ou Paul vont se promener ? N’ont-ils pas droit aussi à leur part de bonheur et de tourisme ?
Quelles réflexions se font à ce sujet les hommes pratiques de notre temps.
Celles-ci :
Ils se demandent comment, à la fin du dix-neuvième siècle, l’industrie humaine qui a créé en moins de cent ans la vapeur, le gaz, l’électricité et tant d’autres propulseurs, n’a pas encore trouvé le moyen de supprimer les chevaux et de les remplacer pour la traction par un moyen mécanique.
Eh bien ! c’est ce problème, c’est cette question si intéressante de la suppression des chevaux devant les voitures que le Petit Journal veut aborder avec l’espoir de la faire avancer d’un grand pas.
Le concours du Petit Journal, en 1894, sera donc un concours de voilures sans chevaux à propulsion mécanique.
Restait à préciser les détails de l’épreuve et de l’organisation.
Le règlement
Dès le lendemain, paraissait le règlement du concours qui était ainsi conçu :
I. Le concours sera international. Les voitures automotrices de tous pays peuvent y prendre part.
II. Tous les genres de propulseurs sont admis : vapeur, électricité, gaz, pétrole.
III. Les voitures seront jugées exclusivement par le personnel de la rédaction et de l’administration du Petit Journal, qui s’adjoindra simplement à titre de consultation le nombre d’ingénieurs qui lui sera nécessaire.
IV. Pour être admises au concours, les voitures devront contenir au moins quatre places.
V. Il ne sera pas fait de catégories ni pour le moteur employé ni pour le nombre de places.
VI. Le premier prix du concours sera attribué littéralement à la voiture sans chevaux qui remplira cette condition : d’être sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route. En trois mots, c’est sur la sécurité, la commodité et sur le bon marché que portera le jugement des personnes déléguées à cet effet par le Petit Journal.
VII. Quant à la distance à parcourir, elle sera la même, à quelque chose près pour toutes les voitures, surtout à la première épreuve éliminatoire. Les expériences comparatives se feront pendant plusieurs jours sur les routes de Paris à Mantes, Paris à Dreux, Paris à Beauvais, Paris à Gournay.
Chaque voiture, montée par l’inventeur où son représentant, par deux membres du jury au moins et un ingénieur consultant, devra fournir pour la première épreuve éliminatoire un trajet de 50 kilomètres en trois heures et ce, pour indiquer qu’il ne s’agit pas là d’expériences de grande vitesse, l’allure de 16 à 17 kilomètres à l’heure étant suffisante pour la promenade.
Il ne sera tenu aucun compte d’une vitesse supérieure à celle demandée ci-dessus. Le trajet accompli dans le délai voulu, c’est-à-dire en trois heures, les membres du jury, constitué pour attribuer les prix, décerneront à la voiture, dans laquelle ils auront fait le voyage, des points de classement depuis 1 jusqu’à 10. Les voitures qui auront bénéficié des notes 8, 9 et 10 prendront seules parts à la seconde épreuve. Il en sera de même pour la troisième si cela est jugé nécessaire.
VIII. Si le nombre des machines engagées dans le concours est trop considérable, on les fera partir pour les épreuves éliminatoires sur plusieurs routes à la fois; en tous cas, les itinéraires seront tirés au sort quelques jours avant le 1er juin.
L’épreuve finale se fera sur la route de Paris à Rouen par Saint-Germain, Triel, Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon et Pont-de-l’Arche, soit sur 120 kilomètres. Toutes les qualités des voitures seront alors considérées : vitesse, stabilité, économie, sécurité.
IX. Toutes les formes de voitures seront admises; il ne sera tenu aucun compte des accessoires de luxe, c’est-à-dire que le modèle le plus rudimentaire et le moins coûteux à établir sera accepté; pourvu qu’il marche, c’est tout ce que nous demandons. Le reste viendra tout seul.
X. Les engagements seront reçus au Petit Journal à partir d’aujourd’hui même, 20 décembre; il suffira de me les adresser avec la désignation sommaire de la machine. J’ajoute qu’un droit d’entrée de dix francs devra accompagner la demande d’inscription. Ce droit d’entrée sera versé à la caisse du secours immédiat du Petit Journal. Les forfaits ne seront, points remboursés.
Ainsi qu’on l’a déjà deviné, celte mesure est destinée à écarter les mauvais plaisants qui voudraient se faire passer… gratis pour des inventeurs accomplis.
Le Petit Journal offrait d’autre part un prix de 5 000 francs à la voiture répondant le mieux aux conditions du concours : sécurité, commodité, bon marché relatif. Quatre autres prix de 2000, 1500, 1000 et 500 francs étaient en outre affectés à l’épreuve.
On modifia ultérieurement dans le règlement, l’article IV, en décrétant que les voilures à deux et trois places ne pourraient prétendre à ce premier prix de 5 000 francs, et l’article VII prescrivant une vitesse de 17 kilomètres de moyenne qui semblait « une allure dangereuse de course », laquelle fut réduite à 12 km. 500 à l’heure.
Les engagements. — 102 inscriptions
Jean sans Terre écrivait le 19 décembre, qu’on ne manquait pas de mécaniciens en France ayant en tête quelque projet de véhicule mécanique ; il était bien inspiré.
Car ce n’est évidemment pas sans une profonde stupéfaction que, mêmes les plus optimistes, après avoir vu se succéder ..nombreux, les engagements, apprirent que la liste, ouverte le 20 décembre 1893, était clôturée le 30 avril 1894 par le chiffre 102.
Les engagements étaient, en effet, les suivants par ordre d’inscription : 1. Rousselet, Paris, 4 places (moteur, la pesanteur) [?]. — 2. Edouard Pellorce, Neuilly-sur-Seine (pétrole). — 3. De Dion-Bouton et Cie., Puteaux, 6 pl. (vapeur). — 4. Les mêmes, 4 pl. (vapeur). — b. Le Maître, Paris, 4 pl. (vapeur). — 6. Roussat, Paris, 4 pl. (moteur hydraulique). — 7. P. Gautier, Paris, 4 pl. (pétrole). — 8. Hidien, Châteauroux, 4 pl. (vapeur). — 9. Victor Popp, Paris, 4 pl. (air comprimé.) — 10 J. Scotte (Épernay), 8 pl. (vapeur). — 11. Th. Klaus, (Lyon), 4 pl. (pétrole). — 12. Tenting, Paris, 4 pl. (pétrole). — 13. Panhard et Levassor, Paris, 4 pl. (pétrole). — 14. Id. — 15. Id. — 16. Quantin, Roubaix, 6 pl. (pétrole). — 17. Rodier, Roche et Sabatier, Bagnols-sur-Cèze (Gard) (pétrole ou gaz). — 18. M. E. Archdeacon, Paris, 7 pl. (pétrole). — 19. Le Blant, Paris, 10 pl. (vapeur). — 20. G. Peraire, Château-Thierry (voiture à vapeur, air comprimé ou à gaz). — 21. Alexandre Lelar, Paris, 4 pl. (vapeur). — 22. Gaillardet, au Petit Gennevilliers, 4 pl. (vapeur). — 23. Varennes, Paris, 3 pl. (vapeur). — 24. A. Vacheron (forges de Phade), près de Monthermé (Ardennes), 2 pl. (moteur à gazoline). — 25. Coquatrix, Paris, 4 pl. (vapeur). — 26. Levai, Paris, 4 pl. (voiture dite baricycle, mue par le poids des voyageurs). — 27. Les Fils de Peugeot frères, Valentigney (Doubs), 4 pl. (moteur à gazoline). — 28. Id. — 29. Id. — 30. Id. — 31. Id. — 32. L. Darras, Bruay (Pas-de-Calais) (tricycle-locomobile vapeur). — 33. M. P. Geoffroy (vapeur), — 34. Id. — 35. Id. — 36. Jules Gillot, Maubeuge (Nord), 4 pi. (pétrole). — 37. Albert Loubière, La Ferté-sous-Jouarre, 6 pl. (moteur système multiple de leviers). — 38. A. Duchemin, Paris, 4 pl. (moteur, poids des voyageurs). — 39. Ponsot, Paris, 4 pl. (essence minérale). — 40. Louis Lemoigne, Fougères, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs). — 41. Bargigli, Paris, 4 pl. (pétrole).
42. A. Le Brun, Rouen, 4 pl. (pétrole). — 43. Spanoghe, Anvers, 6 pl. (vapeur). — 44. M. de Prandières, Lyon, 6 pl. (système Serpollet et pétrole combinés). — 45. Corniquet, Paris, 8 pl. (moteur automatique). — 46. F. Marin-Cudrez, Paris, 2 pl. (vapeur). — 47. César Barthélémy, Yèbles (Seine-et-Marne), 3 pl. (moteur, un système de balanciers). — 48. Leblanc, Ay (Marne), 6 pl. (vapeur). — 49. J. M. Valentin, Bruyères et Montberault (Aisne), 3 pl. (moteur, un système de leviers). — 50. Werstein, Paris, 3 pl. (moteur, un système de pédales). — 51. Lepape, Paris, 4 pl. (locomoteur à pétrole). — 52. Société parisienne de constructions vélocipédiques, Paris, 4 pl. (moteur à air comprimé à charge constante). — 53. M. de Bourmont, Arcachon, 4 pl. (pétrole). — 54. Élie Froger, Feneu (Maine-et-Loire), 4 pl. (pétrole). — 55. De Dion et Bouton, 4 pl. (pétrole). — 56. M. Lebrun, Bettaincourt, 4 pl. (moteur automatique). — 57. M. Seunier, 4 pl. (pétrole). — 58. Barbier et Marcillet, Paris, 3 pl. (vapeur). — 59. Bézamat, Colombes (Seine), 4 pl. (vapeur). — 60. Maurice Le Blant, Paris, 9 pl. (vapeur). — 61. Roger de Montais, Beauvoir, Cloyes (Eure-et-Loir), 2 pl. (pétrole). — 62. Mallarmé, Gentilly (Seine) (vapeur). — 63. Amboise Lacombe et Tissandier, Agen (pétrole). — 64. Panhard et Levassor, Paris (pétrole). — 65. Les Fils de Peugeot frères, Valenligney, 4 pl. (gazoline). — 86. L. Museur et E. Cordonnier, Masnières (Nord), 4 pl. (vapeur) — 67. Lebesgue, Paris, pl. (pétrole). — 68. E. Garnier et G. Delannoy, Beauvois (Nord), 4 pl. (combinaison d’un moteur animé et d’un moteur mécanique). — 69. Desvignes de Malapert et Barrière. Paris, 4. pl. (moteur à liquides combinés). — 70. Fays-Poisson, Gigny (Yonne), 6 pl. (moteur, un système de balanciers). — 71. Th. Klaus, Lyon, tricycle à 2 pl. (pétrole). — 72. Tamarelle-Capeyron, Bergerac, 5 pl. (vapeur). — 73. Prétot, Paris, 4 pl. (pétrole). — 74. Raoul Meyer, Chevanceaux, quadricycle à 2 ou 4 pl. (générateur à vapeurs combinées). — 75. Charles Dessaux, Paris, tricycle à 2 ou 4 pl. (moteur, un système de leviers). — 76. Georges Tirant, Baissy (Haute-Marne) (vapeur). — 77. Reverseau, Paris, 4 à 6 pl. (moteur automatique). — 78. Berthaud, Lyon, 8 pl. (moteur à eau comprimée). — 79. A. Baudet, Paris, 2 et 6 pl. (vapeur). — Quentin, Boulogne-sur-Seine, 6 pl. (vapeur). — 81. Becherel, Paris, tricycle, 2 pl. (vapeur). —82. Monges, Paris, 4 pl. (électrique). —83. Suodais, Fontenay-sous-Bois (Seine), 6 pl. (moteur semi-électrique). — 84. Plantard, Paris, 4 pi. (air comprimé). — 85. Roger, Paris, 2 et 4 pl. (pétrole). — 86. Garrard, Birmingham (Angleterre), (moteur électro-pneumatique). — 87. Landry et G. Beyroux, 4 pl. (pétrole). — 88. Jeantaud, Paris, 5 pl. (pétrole). — 89. Demont, Paris, 4 pl. (vapeur). — 90. Mansart, Beauvais, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs). — 91. Le comte Carli, député du Parlement italien. Castelnuovo di Garfagnana, 2 pl. (électrique). — 92. De Farcy, Angers, 2 pl. (pétrole). — 93. Gautry, Orléans, 2 pl. (gaz et pesanteur). — 94. H. Morelleras, Angoulême (système de leviers). — 95. Roze-Andrillon, Marseille, 4 pl. (air comprimé. — 96. Canis, Meulan, 4 pl. (moteur à propulsion constante). — 97. M. Deutsch, (Allemagne), 2 pl. (pétrole). — 98. Id. 4 pl. (pétrole). — 99. L. Bonneills, Valence d’Agen, 2 pl. (pétrole). — 100. Bellanger, Le Mans, 4 pl. (fournissant elle-même son moteur). — 101. Jean Mary, Paris, 4 pl. (un gaz sous fortes pressions). — 102. M. Barriquand, 4 pl. (moteur hydraulique). (1).
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1. Les 102 voitures engagées appartenaient à 78 concurrents. 20 systèmes étaient représentés dans les proportions suivantes :
La pesanteur, 5; moteurs : à pétrole, 30; à vapeur, 28; à gazoline, 7; à air comprimé, 5; automatiques, 5; électriques, 4; à leviers, 3; hydrauliques, 3; à balanciers, 2; à gaz comprimé,1; à essence minérale, 1 ; à pétroles combinés, 1 ; à système de leviers multiples, 1 ; à pédales, 1; mécaniques, 1; à liquides combinés, 1; à vapeur combinée, 1; électropneumatiques, 1; à gaz et pesanteur, 1.
<– Pierre Giffard, image du Collection Jules Beau. Source: Bibliothèque national de France.
Photos.
Page 268. M. PIERRE GIFFARD. Page 270. UN TRACTEUR A VAPEUR DE DION-B0UT0N EN 1894
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