This article appeared in the 1907 French Grand Prix theme issue of La Vie au Grand Air. Here, Pierre Giffard (yes indeed, the one and only) the originator and organisor of the first ever course with the horselesses. He describes the 1894 Paris-Rouen; how he’s has got to the idea; how the organisation was and he highlights several of the participating vehicles. Finally, one gets an impression of the final awarding thought of the organising jury. (Translation included at the end).
Texte et photos avec l’autorisation du Bibliothèque national français, gallica.bnf.fr/ https://www.bnf.fr/fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com
La Vie au Grand Air, Vol. 10, No. 458, 29 juin 1907
LA PREMIÈRE COURSE – PARIS-ROUEN, 1894
Par PIERRE GIFFARD
Pierre Giffard, qui fut le promoteur du mouvement cycliste et automobile en France, raconte à nos lecteurs ses souvenirs de la première course d’automobiles qu’il organisa, il y a treize ans, avec le Petit Journal.
Le départ fut donné le 22 juillet 1894 à la Porte-Maillot et le but de la Course était le Champ de Mars de Rouen.
La première course d’automobiles ?
Rien de commun, vous le pensez de reste, avec ce que l’on voit aujourd’hui. Ce fut beaucoup plus simple.
Et pourtant, treize années à peine se sont écoulées depuis le 22 juillet 1894, qui vit se dérouler, entre la Porte-Maillot et le Champ de Mars de Rouen, le concours du Petit Journal.
Car la course, sous peine de se voir arrêtée dans son essor par les préfets, un peu estomaqués de ce sport inattendu et bruyant, avait dû prendre les allures et le titre d’un concours.
Défense de dépasser 17 à l’heure ! On fit 30 et plus, naturellement. Mais ça ne comptait pas.
D’ailleurs, le grand manager de l’épreuve, qui est resté mon meilleur ami, s’était dit qu’une course à toute volée, entre ces intrépides conducteurs, inventeurs et constructeurs, à travers des villes et villages où jamais n’avait apparu l’ombre d’une voiture « sans chevaux », risquerait de compromettre effroyable voulait, au contraire, acclimater dans le public.
Et le mal qu’il eut pour y parvenir, en allant doucement, le confirme joliment, je vous en réponds, dans l’idée qu’il se faisait du danger couru, frôlé à toute minute par l’innovation à peine sortie de son nuage de fumée bleuâtre, et âcre, oh ! combien !
En ce temps-là, Charron pédalait comme un sourd sur sa bicyclette, et vous ne l’eussiez pas fait monter dans une de ces « machines-là » autrement que pour l’entendre répéter que ce n’était pas sportif.
Il n’était pas le seul, du reste, parmi les sportifs d’alors, à ne vouloir « rien savoir de l’automobile ».
La bête, toute en engrenages, en essence allumée ou en boisseaux de charbon, suivant qu’elle fonctionnait à la gazoline ou à la vapeur, n’avait rien d’attirant pour les athlétiques.
Fournier, lui aussi, la voulait ignorer. Et combien d’autres, à commencer par René de Knyff, que toute cette mécanique huileuse laissait encore indifférent !
A vrai dire, et c’est tout à fait logique, pas un sportif de l’époque ne fut des chauffeurs de la première heure.
Les fervents du début furent, au contraire, des touristes-nés, des industriels, des ingénieurs, des chercheurs, des gens « à la papa », point du tout des Kilometerfresser, ces avaleurs de kilomètres dont on parle à Berlin.
L’initiative du Petit Journal
L’épreuve était ainsi qualifiée dans les colonnes du Petit Journal. Je copie les papiers du temps, et l’on dirait que c’est déjà très loin derrière nous : « CONCOURS DE VOITURES SANS CHEVAUX, ouvert par le Petit Journal les 19, 20, 21 et 22 juillet 1894. — Le Petit Journal a décidé d’organiser, etc. Dans cette idée nouvelle, se retrouve la préoccupation constante que nous avons montrée depuis plusieurs années : pousser au développement des exercices en plein air, du tourisme, du bien-être social par la locomotion, individuelle ou collective (sic) facilitée sur les grandes routes au gré de chacun. »
J’étais satisfait de cette formule en quatre lignes. Quand je la relis aujourd’hui, elle me produit toujours le même effet. Elle décrit bien ce que l’on devait voir et ce qu’on a vu depuis.
Marinoni, toujours prêt à épouser les idées neuves, surtout lorsqu’elles touchaient à la mécanique, qui était sa spécialité, avait doté l’épreuve de 5.000 francs de prix, dont 2.000 francs pour le premier.
C’était beau, pour l’époque, puisque les rares automobiles qui passaient alors — celle du regretté Serpollet sillonnait Paris à toute heure — ne provoquaient sur leur passage que le dédain ou la risée.
On eut 102 engagements, mais un déchet de 60 % était prévu. Des farceurs, pour quelques francs, s’étaient offert le luxe de s’inscrire, ainsi que divers utopistes.
Mais il restait un lot de concurrents fort surprenant pour la double valeur des conducteurs et des engins : le comte Albert de Dion et son associé, M. Bouton, Serpollet, Archdeacon, Scott, Roger de Montois, pour la vapeur ; Panhard et Levassor, les Peugeot et les Benz, pour le pétrole.
Les trois premiers jours de l’épreuve furent consacrés aux éliminatoires. Comme il fallait voir un peu de quoi nos concurrents étaient capables, je leur avais imposé à tous une cinquantaine de kilomètres, démonstratifs de leurs talents et de leurs qualités.
Presque tous ceux que nous supposions capables de fournir l’épreuve éliminatoire la fournirent, qui sur un itinéraire Paris-Mantes, qui sur Paris-Précy, Paris Corbeil.
De sorte que le grand jour — c’était un jour superbe de juillet— ne vit pas beaucoup de non-valeurs s’attarder à la Porte-Maillot. Un défilé d’une trentaine de voitures, autant qu’il m’en souvient, partit gaillardement pour Rouen, par la route classique : Mantes, Vernon, Pont-de-l’Arche.
Parmi les voyageurs de la course que nous avions priés de se joindre à nous en techniciens de la mécanique, en conseillers du jury, qui se composait d’incompétences, presque exclusivement, vous reconnaîtrez A. Clément, Falconnet, le capitaine de cuirassiers Deplace, mort si prématurément, l’année d’après, à Madagascar ; d’autres, dont le nom m’échappe, et le prince de Sagan.
Les vainqueurs
On tremblait qu’il n’y eût des accidents. De fait, pas mal de chevaux, sur la route, se cabrèrent ; mais on eut la chance de parcourir les 126 kilomètres de l’itinéraire sans anicroches. Il n’y en eut que des petites, entre les retardaires surpris par la nuit et les pochards des beaux dimanches d’été. C’était inévitable.
La grande voiture de Dion-Bouton arriva longtemps avant toutes les autres à Rouen ; mais c’était un véhicule industriel.
Le lendemain, nous décernâmes entre nous, comme c’était écrit au règlement, dans la salle de rédaction du Petit Journal, le premier prix au pétrole, victorieux sous les raisons sociales ex-æquo de Panhard-Levassor et des fils de Peugeot frères.
Un instant, la balance pencha pour les Peugeot, parce qu’ils avaient réalisé un gracieux type de voiture à roues de vélo, qui séduisait l’œil et répondait bien au programme du concours, lequel demandait une voiture comme ceci, comme cela, surtout aisément maniable par son propriétaire. Et les voitures Panhard et Levassor avaient contre elles une malencontreuse barre de direction dont on devinait déjà les maléfices, pour peu que la vitesse s’accrût.
Mais je rétablis l’équilibre, et c’était justice, en faisant valoir que le moteur, sans quoi pas de voiture automobile, sortait des usines de l’avenue d’Ivry, que Valentigney s’était contenté de les placer sur des châssis, que le gouvernail à chaîne de transmission, pour être plus précis que la barre, n’en avait pas moins des inconvénients plus sérieux.
Bref, l’ex-aequo fut voté à l’unanimité pour le premier prix, qu’on partagea.
Le second fut attribué de même à la voiture de Dion-Bouton, qui allait très vite, si vite qu’elle sortait du programme !
Photos.
Pierre Giffard
Qu’il organisa, au Petit Journal, la première course d’automobiles.
Le Tracteur de Dion-Bouton. Sur le siège d’avant, le comte de Dion et M. Bouton.
Ce tracteur à vapeur, attelé à une victoria, arriva 1er à Rouen, ayant couvert les 126 kilomètres en 5 h. 40 m. Le jury ne lui décerna que le second prix, quoiqu’il eût fourni la meilleure vitesse, car sa puissante machine ne répondait pas aux desiderata du règlement.
Le phaëton Peugeot, classé premier.
Ce phaëton à 4 places, moteur à gazoline, arriva second à Rouen, à 5 h. 45. Les maisons Peugeot et Panhard se partagèrent le premier prix. — Sur le siège d’avant, au premier plan, M. Clément.
La voiture à vapeur Serpollet.
Cette voiture, appartenant à M. de Prandières, était chauffée par le pétrole. A la direction, MM. Serpollet et Falconnet.
Le phaéton Panhard et Levassor. MM. Levassor et Vallin, du Petit Journal.
Les voitures Panhard – Levassor prirent les 4e, 7e, 8e et 13e places. La maison Panhard partagea le 1e prix avec Peugeot.
La voiture à vapeur Scott.
Cette voiture fut arrêtée entre Vernon et Gaillon par la rupture fî un tube de chaudière. A bord, le capitaine Déplacé, mort l’année suivante, à Madagascar.
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Translation by DeepL.com,
THE FIRST RACE – PARIS-ROUEN, 1894 By PIERRE GIFFARD
THE first motor race?
Nothing in common, you still think so, with that what we see today. It was much simpler.
And yet, barely thirteen years have passed since the 22 July 1894, when the Petit Journal competition took place between Porte-Maillot and the Champ de Mars in Rouen.
Because the race, to avoid being stopped in its rise by the prefects, who were somewhat stunned by this unexpected and noisy sport, had to take on the appearance and title of a competition.
Forbidden to pass at 17 per hour! We did 30 and more, naturally. But that didn’t count.
What’s more, the event’s great manager, who has remained my best friend, had said that a full-on race between these intrepid drivers, inventors and builders, through towns and villages where never a single „horseless“ car had appeared, would run the risk of appallingly compromise the public, on the contrary, would make them appreciate the event.
And the difficulty he had in achieving this, by going slowly, confirmed him nicely, I’ll answer you, in the idea he had of the danger he was running, brushed at every minute by the innovation barely out of its cloud of bluish smoke, and acrid, oh! so much!
In those days, Charron pedalled his bicycle like a deaf man, and you wouldn’t have got him on one of those ‚machines‘ except to hear him repeat that it wasn’t sportive.
He wasn’t the only one, believe me, of the sportsmen of the time who didn’t want to „know anything about cars“.
The beast, all with gears, with burning petrol or bushels of coal, depending on whether it ran on gasoline or steam, had nothing attractive for the athletes.
Fournier, he too, wanted to ignore that. And how many others, starting with René de Knyff, were still indifferent to all that oily machinery!
In truth, and quite logically, not a single sportsman of the time was one of the drivers of the first hour.
To tell the truth, and that’s all logical, not a sportsman of the time were drivers of the first hour.
The early enthusiasts were, on the contrary, born tourists, industrialists, engineers, researchers, people „à la papa“, not at all Kilometerfresser, those mile-hungry people of which one speaks of in Berlin.
The Petit Journal initiative
The test was described as such in the columns of the Petit Journal. I copy the papers of the time, and one could say that it is already a long time ago: „CONCOURS DE VOITURES SANS CHEVAUX, opened by le Petit Journal of 19, 20, 21 et 22 July 1894. – Le Petit Journal has decided to organise, etc.“. In this new idea the constant concern is found that we have shown for several years: to push the development of outdoor exercises, of tourism and of social well-being through locomotion, whether individual or collective (sic), enabled on the main roads as you wish for everyone“.
I was satisfied with this four-line formulation. When I reread it today, it still has the same effect on me. It describes well what we had to see and what we have seen since.
Marinoni, always ready to embrace new ideas, especially when they touched the mechanics, which was his speciality, had donated the test with 5,000 francs in prize money, including 2,000 francs for the winner.
It was good for that time, since the rare cars that passed by – those of the regrettable Serpollet criss-crossed Paris at all hours – provoked nothing but disdain or ridicule on their passage.
There were 102 commitments, but a waste of 60 0/0 was foreseen. Some jokers, for a few francs, had the luxury of signing up, as well as various utopians.
But there was still a lot of strong competitors, surprising for the double value of the drivers and their engines: Count Albert de Dion and his associate, Mr Bouton, Serpollet, Archdeacon, Scott, Roger de Montois, for the steam; Panhard et Levassor, the Peugeots and the Benzes, for the petrol.
The first three days of the event were devoted to the eliminating runs. As it was necessary to see what our competitors were capable of, I had imposed on them all some fifty kilometres to demonstrate their talents and qualities.
Almost all those we thought would be capable to do the elimination test confirmed it, some on the Paris-Mantes route, others on the Paris-Précy or Paris-Corbeil routes.
So that on the big day – it was a beautiful day in July – not many non-validated lingered at Porte-Maillot. A parade of about thirty cars, as far as I can remember, set off for Rouen by the classic route: Mantes, Vernon, Pont-de-l’Arche.
Among the travellers in the race, whom we had asked to join us as mechanical technicians and advisers to the jury, which consisted almost exclusively of incompetents, you will recognise A. Clément, Falconnet, the cuirassiers captain Deplace, who died so prematurely the following year in Madagascar; others, whose names escape me, and the Prince of Sagan.
The winners
We were afraid there would be accidents. In fact, quite a few horses reared up on the road, but we had the chance to cover the 126 kilometres of the route without a hitch. There were only minor ones, among the late comers that were surprised by the night and the stragglers of fine summer Sundays. It was inevitable.
The large car of Dion-Bouton arrived in Rouen long before any of the others, but it was an industrial vehicle.
The next day, we awarded among us, as was written in the rules of the editorial room of the Petit Journal, the first prize to petrol which had won under the associated names of Panhard-Levassor and the sons of the Peugeot brothers.
For a moment, the balance leaned to the Peugeots, because they had produced a graceful type of car with bicycle wheels, which appealed to the eye and fitted well in the competition programme, which called for a car like-this, like-that, and above all easy to handle by its owner. And the Panhard and Levassor vehicles had against them an unfortunate steering bar, which already could be guessed, would become an evil, should the speed increase.
But I restored the balance, and that was right, by pointing out that the engine, without which no motor car, would leave the factories on the Avenue d’Ivry, that Valentigney was satisfied by placing them on chassis, and that the chain-driven tiller, by being more precise than the steering bar, nonetheless didn’t had more serious disadvantages.
In short, what we shared was the unanimously chosen ex-aequo for first prize.
Second prize was likewise awarded to the Dion-Bouton car, which went so fast that it was out of the programme!
Photos.
Pierre Giffard.
Who organised the first car race at the Petit Journal.
The Dion-Bouton tractor. In the front seat, the Count de Dion and Mr Bouton.
This steam tractor, hitched to a Victoria, arrived 1st in Rouen, having covered the 126 kilometres in 5 hours 40 metres. The jury only awarded it second prize, even though it had achieved the best speed, as its powerful machine did not meet the requirements of the regulations.
The Peugeot Phaeton ranked first.
This 4-seater, gasoline-powered phaeton arrived second in Rouen at 5.45 am. The houses Peugeot and Panhard shared first prize. – On the front seat, in the foreground, Mr Clément.
The Serpollet steam car.
This car, owned by Mr de Prandières, was heated by petrol. Seated here, Mr Serpollet and Mr Falconnet.
The Panhard et Levassor phaeton. Messrs Levassor and Vallin, from the Petit Journal.
The Panhard – Levassor cars took 4th, 7th, 8th and 13th place. The House Panhard shared 1st prize with Peugeot.
The Scott steam car.
This car was stopped between Vernon and Gaillon, when a boiler tube broke. On board, Captain Deplace, who died the following year in Madagascar.