Après Paris-Vienne – La Vie au Grand Air – 19 July 1902

This last report of La Vie au Grand Air on the 1902 Paris-Vienna race is this magazine’s summary. First, the so-called compartive race between rail-and-car is dicsussed. Most important feature of this Paris-Vienna race hiowever, is the fact that out of 137 cars, 80 could finish in Vienna; this was considered to be a significant progression in the automotive industry. It is mentioned here, that failures due to driver’s errors were even much more than technical related features. Technology has beaten man? Anyhow, it is concluded that this race was the very first prove of significant technical evolution in automotive indistry. (Translation separately).

Text et photographies avec l’autorisation de Bibliotheque national francais, gallica.bnf.fr; compilé par motorracinghistory.
La Vie au Grand Air, 8e Année, No. 201, 19 juillet 1902

Après Paris – Vienne

La course Paris- Vienne est terminée et le classement laborieux vient enfin d’en être achevé. Le moment est venu de porter un coup d’œil ensemble sur cette grande épreuve, c’est ce que va faire notre collaborateur Georges Prade, qui l’a suivie de bout en bout, et de très près.

VOILA terminée la troisième grande course internationale. En 1898 nous avons eu Paris-Amsterdam, en 1901 nous avons eu Paris-Berlin, et cette année restera certainement celle de Paris-Vienne. Il est à remarquer que chaque fois l’on est allé plus loin et que l’on a rêvé mieux. Amsterdam, c’est encore à quelques heures de Paris. Partez à 8 heures du matin d’une des deux villes et vous êtes à 6 heures du soir dans l’autre.
   Berlin est déjà plus loin. Quelle que soit son allure, le Nord – Express, parti avant 2 heures du soir de Paris, n’est qu’à 9 heures du matin dans la capitale de l’Allemagne, et de Paris à Vienne on met 24 heures par l’Orient-Express, et même si l’on veut passer par la Suisse et l’Arlberg comme le faisait la course, c’est 36 heures qu’il faut compter, 36 heures longues et qui n’en finissent point et dont on revient moulu, anéanti, brisé.
   Le vainqueur, Marcel Renault, a mis environ 24 heures, non compris la traversée de la Suisse; on lui accordera volontiers qu’il eût facilement parcouru ces 312 kilomètres en 6 heures et en se promenant, et il arrive ainsi au total tout approximatif d’ailleurs de 32 heures avec lequel, malgré dos d’ânes, caniveaux, côtes et lacets, il se paie néanmoins une fois encore le luxe de battre le grand rapide de l’Arlberg qui part de Paris à 8 h. 35 du soir pour arriver le surlendemain à Vienne à6 h. 45 du matin, soit 34 h. 10 de parcours.
   Que l’on n’objecte point qu’ici le train a eu des arrêts, il est loin d’en compter autant que l’infortuné chauffeur, auquel, de Paris à Vienne, on a fait traverser les moindres bourgs en petite vitesse.

   Avouons d’ailleurs de bonne grâce, que si une fois de plus le train sur route a battu l’autre, et si la route a encore une fois triomphé du rail, c’est que le rail n’a pas été lui-même très brillant. Les grands rapides ne font pas là-bas du 50 à l’heure, et il y a, de Bluckenz à Landeich, 90 kilomètres que l’excellent train met 3 heures à couvrir, ce qui lui permet de ne pas dépasser les 30 à l’heure chers à M. Lépine, et pourrait au besoin dispenser la locomotive de porter quelque gros et inesthétique numéro à l’instar des autos.
   Il n’en reste pas moins vrai qu’une fois de plus est partie de Paris, et vers une ville nouvelle, cette cohorte pacifique de progrès, cette armée de la paix et de l’industrie qui satisfait pourtant en partie nos instincts combatifs et nos besoins de lutte. Jamais d’ailleurs, au point de vue général, on n’obtint résultat si brillant. On comptait jadis ceux qui arrivaient; on commence à compter ceux qui n’arrivent plus. Sur 137 voitures parties de Paris, 80 sont arrivées à Vienne, presque trois sur quatre, et en tous cas trois sur cinq, résultat inouï et merveilleux qui est bien le principal de la course. Je n’hésite pas à dire qu’avec la différence des routes qui existait entre Paris-
Berlin et Paris-Vienne, si les véhicules de Paris – Berlin avaient été en ligne, c’est à peine un sur cinq que nous aurions vu terminer, et dans Paris-Berlin il n’y en avait même eu qu’un sur trois.

   Le progrès est donc indéniable et l’on ne compte même plus les maisons dont tous les véhicules sans exception sont arrivés au but. Faut-il citer les Georges Richard (5 sur 5), les Serpollet (5 sur5), les Déchamps (4 sur 4), les Gobron (2 sur 2), les admirables petites motocyclettes Werner, qui avec deux partants enlèvent les deux premières places ? Tour de force merveilleux et indiscutable démonstration du côté pratique de ce petit engin que nous souhaitons de voir devenir populaire d’ici peu.    Et combien d’autres n’ont semé en route quelques véhicules que par suite d’une culbute de chauffeur, ce qui, on l’avouera, n’a rien à voir avec le plus ou moins de perfection dans la construction de l’engin : les Darracq d’abord, dont la course fut splendide, les Gobron-Brillié, les Renault frères déjà vainqueurs, les Decauville, les Peugeot.
   A ce point de vue, la course fut préparée avec un sérieux et une application digne de tous éloges et si elle n’atteignit peut-être pas le retentissant éclat du coup de clairon que fut Paris-Berlin, la première grande course de ce genre, et qu’une foule de motifs tout à fait étrangers à l’automobile mit encore en valeur, cette course Paris-Vienne fut à coup sûr le plus beau résultat pratique que nous ayons encore eu à enregistrer. Et que de leçons apprises sur la route, à cette école dure toujours, mais ici plus dure que jamais. Il n’est pas un constructeur qui, malgré son succès, n’en revienne avec des idées nouvelles et une expérience sinon nouvelle, au moins plus forte et plus précise des conditions de résistance auxquelles il doit se soumettre désormais.

   Ah ! oui sans doute, et vue de loin, la course nous apparaît avant tout comme une splendide épopée d’énergie et de volonté humaine, mais dans nos cerveaux comme sur la route, laissons retomber le tourbillon de poussière qui s’élève au passage et, derrière la poésie, retrouvons la science et le travail, solide et belle ossature de ce beau corps, et bases éternelles de toute œuvre et de toute réalité.
   Examinons d’un coup d’œil à la fois rapide et fort imparfait l’imposante cohorte des véhicules arrivés là-bas.
   Nous voyons au premier rang dans les voitures les Panhard et Levassor et les Mercédès avec les Mors. Ces dernières ont eu la guigne et une série d’incidents de courses ne leur ont pas permis de figurer comme le devait la marque triomphatrice de 1901.
   Mais elles nous ont donné l’impression que leur vitesse était égale à celles des voitures Panhard qui, sont certainement, à l’heure actuelle, les reines de la vitesse. Le lot formidable de ces grosses voitures est arrivé presque sans défaillance à Vienne, et il a fallu la déveine pour que la panne fatale tombât justement sur celle de ces voitures qui soutenait nos couleurs dans la Coupe Bennett, ce qui permit à l’Anglais Edge de nous l’enlever sur sa Napier. Edge mérite du reste de grands éloges. Après sa seconde Napier de 2.000 kilos, il nous a amené cette fois un véhicule peut-être un peu trop léger, 800 kilos, mais robuste et régulier.

   Les Mercédès ont obtenu dans cette course l’incontestable succès de la voiture sérieuse qui, n’ayant pas sacrifié au dieu vitesse, arrive cependant sur le mauvais terrain à garder la vitesse la plus grande. C’est pour elles une de leurs meilleures, sinon leur meilleure journée. Les Peugeot et les Dietrich, moins rapides, ont eu pour elles leur incontestable régularité.
   Dans les voitures légères, gros succès des Renault qui vit le vainqueur réel Marcel Renault et le vainqueur moral, son frère Louis. Le nouveau véhicule à quatre cylindres est certainement la grosse sensation de l’épreuve. La sobriété et l’élégance de lignes et de force, classiques chez les Renault, s’y retrouvent.
   Gros succès également pour les Darracq. Leur bataillon serré prend toutes les premières places, triomphe à l’alcool et à l’essence, crées-en un mot un record de régularité après leurs records de vitesse. De même pour les robustes Clément, vrai type de voiture commerciale, ainsi que les G. Richard, les Decauville et les Déchamps et confirmation pour les Gobron de leur succès du Circuit du Nord. Dans les voiturettes, le triomphe est pour Darracq et Renault qui intervertissent leurs places des voitures légères, et derrière eux, Corre et Georges Richard, qui amènent tous leurs véhicules.
   Dans les motocycles, la maison de Dion fait le tour de force d’amener deux engins par cette route qu’on pouvait croire fermée aux motocycles et dans les motocyclettes, grand triomphe des Werner qui se classent définitivement comme les reines de la route. Ces quelques notes peuvent sembler arides, mais qu’on examine en voyant ce qui se cache là-dessous, d’énergie et d’intelligence, d’efforts et d’argent habilement répartis.

   Il n’y pas de plus beau critérium de l’énergie humaine, que cette lutte industrielle dont Paris-Vienne fut la dernière et la plus rude comme la plus complète épreuve.
   Voici, à l’appui de ce nous disions plus haut, un intéressant petit tableau qui montre la marche progressive et parallèle du rapide d’Arlberg et de Marcel Renault, en y comprenant à la fois tous les arrêts du train, et tous les arrêts du chauffeur.
—————-Le train. — Marcel Renault.
Paris———- 0 h.——— 0 h.
Belfort ——– 6 h. 48.—- 8 h. 23.
Feldkirch—– 16 h. 48.—- 14 h. 23.
Salzbourg—- 27 h. 57.—- 22 h. 30.
Vienne——- 33 h. 45.—- 21 h. 39.
   Au bout de 29 heures 30, le train c’est encore arrivé qu’à Vocklabruck où il passe à 2 heures 10 du matin, soit 29 heures 35 après son départ de Paris et il est à ce moment à 250 kilomètres de Vienne. Il est donc battu de 250 kilomètres, arrêts compris.
   Avec Paris-Vienne nous aurons sans doute vu la fin des épreuves avec neutralisations qui transforment la course en une série d’opérations arithmétiques et remettent à 15 jours la proclamation du gagnant. Finies aussi, probablement, ces randonnées en pays étrangers dont les frais se chiffrent par centaines de mille francs pour les maisons qui font courir.
   En attendant, nous allons avoir, en Belgique, sur un circuit fermé, une course de 5co et quelques kilomètres, sans neutralisations, sans arrêts. Ce sera la véritable course de vitesse sans répit pour les moteurs, sans refroidissement pour les pneumatiques. Et, à ces deux points de vue, elle présentera un intérêt capital.
GEORGES PRADE.

Photos.
Page 490.
Ce qui restait de la barrière du passage à niveau de Belle-Croix, près Gretz, après la double collision avec les voitures de de Fraignac et Foxhall Keene que l’on aperçoit dans le fond du tableau.
Les voitures de C.-S. Rolls et de Fraignac, sur le quai des marchandises à la gare de Gretz. L’une a démoli un arbre et l’autre la barrière du passage. (Clichés Petiet.)
La panne de Girardot, 10 kilomètres avant Nogent-sur-Seine.
L’accident de Domptet entre Tournan et Rozoy. La voiture, dont les pneus ont éclaté dans un brusque écart, a labouré le fossé, arraché un grillage et littéralement fauché un champ de blé.
Page 491.
L’ECURIE RENAULT DANS PARIS-VIENNE
Ouvy – Cornier – Gras – Lamy – Louvet – M. Renault – L. Renault.
La course Paris-Vienne a été pour la maison Renault Frères, non seulement un triomphe de vitesse, mais encore un triomphe de régularité. Voitures et voitures légères se sont toutes brillamment comportées et se sont retrouvée à l’arrivée en aussi bon état qu’au départ. On sait que Marcel Renault prit la première place du classement général et, sans un accident causé par l’inadvertance d’un concurrent, son frère Louis eut bien pu la lui enlever. Toutes ces voitures étaient munies de pneumatiques Michelin.
Page 492.
La voiture de M. Pascal après l’accident qui causa la mort du mécanicien boiteux.
Ceci n’est pas une voiture de la course, mais celle d’un promeneur venu pour voir les courses; après avoir tamponné une carriole de paysan, elle est venue heurter le peuplier que l’on aperçoit sur la gauche et culbuter dans le fossé. Cet accident s’est produit près de la ferme de la Griffonnette, entre Langres et Fayl-Billot. (Cliché Régnier.)
La voiture de M. Dufour (catégorie des touristes), en feu sur le pont de Lucerne. (Cliché Gossin)
Max, le héros du plus invraisemblable accident de la course.
Max, qui n’est autre que l’ancien coureur cycliste a roulé dans un précipice de plus de 100 mètres de profondeur avec sa voiture. Tandis que celle-ci allait se briser au fond du ravin, il était assez, heureux de s’accrocher à un rocher et s’en tirait sans blessures.
La Vie au Grand Aur, 12 juillet 1902.
LES CLÉMENT DANS PARIS-VIENNE: Tart. – Barbaroux. – Comiot. – Weigel. – Volatum.
La course Paris- Vienne a été un succès pour les voitures légères Clément. Sur cinq voitures parties, cinq sont arrivées et cette voiture légère, véhicule de tourisme, se trouve avoir battu en course 124 concurrents sur 137 qui ont pris part à l’épreuve dans les diverses catégories.
LE SUCCÈS DES GOBRON-BRILLIÉ
L’écurie Gobron-Brillié, qui nous a habitué déjà à de pareils succès, a remporté un triomphe dans Paris- Vienne. Six de ses représentants, sur sept, sont arrivés en de très bons temps. Nous avons publié dans notre dernier numéro, (2e édition) le portrait d’Achille Fournier, un des champions de la marque, nous donnons aujourd’hui celui de Rigolly, sur sa voiture légère munie de pneumatiques Continental.