In this first of several publications of La Locomotion Automobile, the technical progress is hailed, as well as the speeds that were now possible in all participating classes. But alas, the many deaths and wounded that fell on Sunday are also mourned. For those days not unusual, they were described with: „The fallen soldiers of the battlefield of la Science and le Progres.“ (Translation included at the end).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr Texte et photos compilé par motorracinghistory
La Locomotion Automobile — 10e Année, No. 22, 28 mai1903, pages 337-2339
Paris-Madrid
La plus sombre fatalité s’est acharnée sur cette gigantesque épreuve qui s’annonçait comme le définitif triomphe de l’industrie automobile et l’on ne saurait considérer la journée de dimanche sans un serrement de cœur à la pensée de tant d’efforts et de capitaux anéantis sans grand résultat. Il est bien évident désormais que les courses de vitesse sur route, aux allures de 140 kilomètres à l’heure, ne sont plus possibles, et nous sommes d’accord sur ce point avec tous nos confrères. D’ailleurs, nous laissons à nos deux excellents et compétents collaborateurs, MM. Léon Béguin et Lucien Périssé, le soin d’exposer leurs opinions motivées sur les causes des douloureux accidents survenus dimanche et aussi sur les moyens de prévenir dorénavant ces accidents tout en ne contrariant pas l’essor de l’industrie automobile, soit en constituant des courses à la cylindrée, des concours de consommation, d’endurance, etc., soit en conservant les courses de vitesse, mais sur des pistes spéciales, sur des autodromes.
Il n’est point question de discuter l’avenir de cette industrie, et ce n’est pas l’interdiction des deux dernières étapes de Paris-Madrid, voire même la formelle assurance du gouvernement que toutes les courses de vitesse seront désormais interdites, qui pourraient arrêter le formidable développement de l’automobilisme. Au jourd’hui, la cause est bien et définitivement gagnée, et nos constructeurs ont mieux à faire que des voitures de course de 90 chevaux pouvant fournir une vitesse de 150 kilomètres à l’heure. Ils en sont eux-mêmes tellement persuadés que l’ingénieur d’une des maisons françaises spécialisées dans les voitures de courses avait déclaré avant Paris-Madrid que c’était la dernière course à laquelle prendraient part les voitures de sa maison.
Sur cette première étape Paris-Bordeaux, ainsi que nous l’avions prévu, les voitures de courses ont prouvé des qualités de vitesse qu’il serait très certainement imprudent d’accroître encore.
Les conducteurs des grosses voitures, voitures légères, voiturettes et motocyclettes ont rivalisé de courage et d’audace. Dans les grosses voitures les Panhard et Levassor ont hérité de la fâcheuse déveine qui s’était acharnée sur les Mors dans Paris-Vienne et la première Panhard et Levassor pilotée par l’excellent conducteur de Crawhez ne se classe que sixième dans le classement général et la seconde n’est que dix-septième alors que les Mors conduites par l’heureux gagnant Gabriel, par le vaillant directeur de l’Auto générale M. Salleron, par Ach. Fournier prenne la première, la troisième et la neuvième place, cependant que les Mercédès sont également en très bon rang. Mais nous sommes particulièrement heureux de signaler dans cette catégorie le triomphe des voitures de Dietrich et Turcat-Méry sorties des ateliers de Lunéville, dont les conducteurs Jarrott, Rougier, Mouter, de Brou, Lafont, Beutler, sans oublier la toute charmante Mme du Gast, se placent dans les premiers. Même succès pour les Serpollet, dont les conducteurs Le Blon, Chanliaud, d’Udekem, Ollivier, Caillois, Lillie, sont arrivés à Bordeaux avec une régularité de marche vraiment remarquable. Enfin, la cent-chevaux Gobron-Brillié, pilotée par l’excellent Bigolly, a fait le trajet en 7 h. 43 et remporté la coupe d’Aremberg pour la première voiture arrivée à Bordeaux marchant à l’alcool. Deux autres voitures Gobron-Brillié, conduites par Duray et Kœchlin confirment l’excellente performance de Bigolly. C’est la définitive consécration des généreux efforts tentés par M. Gobron en faveur de l’alcool national.
Les performances établies sur voitures légères sont véritablement étonnantes. La première voiture légère pilotée par Louis Benaultest arrivée à Bordeaux en 5 heures 39 minutes à une vitesse moyenne de plus de 100 kilomètres à l’heure et le lot des Renault se serait disputé les premières places si tous les conducteurs ne s’étaient arrêtés à Couhé-Verac, auprès du vaillant et malheureux Marcel Renault. Et dans cette même catégorie il convient de souligner le succès des de Dion-Bouton pilotés par Pellisson et Bardin, des voitures Ader, Moto-Bloc, Prospert Lambert qui se sont placées très honorablement, sans oublier la voiture italienne Fiat, conduite par M. Storero.
Mais que dire de ces frêles et sveltes voiturettes qui ont fait le trajet de Versailles à Bordeaux dans des temps remarquables. La voiturette Clément en 7 h. 19 m., la G. Richard de M. Barillier en 7 h. 39 suivies de trois voiturettes de Dion-Bouton, de quatre voiturettes Ader, de deux Passy Thellier etc. Et la première motocyclette pilotée par l’énergique Bucquet n’a-t-elle pas accompli elle aussi ce long parcours en moins de 9 heures !
Certes tous ces résultats sont en tous points remarquables, car remarquez que la Mors de Gabriel a franchi les 532 kilomètres du parcours en 5 h. 13 m., alors que le sud-express met actuellement 7 heures, et ce train a la réputation d’être l’un des plus « vites » du monde.
Malheureusement, il faut bien le dire, nous devons déplorer quelques accidents particulièrement attristants, et c’est la mort du brillant et courageux vainqueur de Paris-Vienne, Marcel Renault, qui s’est éteint mercredi matin vers huit heures, sans avoir repris connaissance, dans les bras de son frère Louis et de sa mère, à qui nous adressons ici toutes nos douloureuses condoléances, et aussi la mort de ce petit soldat en service commandé et de trois mécaniciens, Normand, Rodez et Nixon, tués bravement, tous quatre, à leur poste, sans oublier les sympathiques blessés qui seront debout, espérons-le, dans quelques jours, MM. Stead, Lorrainé-Barrow, G. Richard; tous sont tombés héroïquement, en soldats, sur le champ de bataille de la Science et du Progrès.
Raoul VUILLEMOT.
Translation by DeepL deepl.com
Paris-Madrid
The darkest fate has befallen this monumental event, which had promised to be the definitive triumph of the automotive industry, and one cannot look back on Sunday’s events without a heavy heart at the thought of so much effort and capital wasted with little to show for it. It is now abundantly clear that road races at speeds of 140 kilometers per hour are no longer feasible, and on this point we are in agreement with all our colleagues. Moreover, we leave it to our two excellent and knowledgeable contributors, Messrs. Léon Béguin and Lucien Périssé, the task of presenting their well-reasoned opinions on the causes of the tragic accidents that occurred on Sunday, as well as on ways to prevent such accidents in the future without hindering the growth of the automotive industry—whether by organizing races based on engine displacement, fuel-economy contests, endurance races, etc., or by retaining speed races, but on special tracks, at racetracks.
There is no question of debating the future of this industry, and neither the cancellation of the last two stages of the Paris-Madrid race nor even the government’s formal assurance that all speed races will henceforth be banned could halt the tremendous growth of the automobile industry. Today, the cause has been firmly and definitively won, and our manufacturers have better things to do than build 90-horsepower race cars capable of reaching speeds of 150 kilometers per hour. They are so convinced of this themselves that the engineer of one of the French companies specializing in race cars had declared before the Paris-Madrid race that it would be the last race in which his company’s cars would take part.
On this first stage from Paris to Bordeaux, just as we had predicted, the race cars demonstrated speeds that it would most certainly be unwise to increase any further.
The drivers of the large cars, light cars, small cars, and motorcycles vied with one another in courage and daring. Among the large cars, the Panhard and Levassor models suffered the same unfortunate streak of bad luck that had plagued them in the Mors cars in the Paris-Vienna race; the first Panhard and Levassor, driven by the excellent driver Crawhez, finished only sixth in the overall standings, and the second came in seventeenth, whereas the Mors cars driven by the lucky winner Gabriel, by the valiant director of L’Auto Générale, Mr. Salleron, and by Ach. Fournier took first, third, and ninth place, while the Mercedes cars also placed very well. But we are particularly pleased to report in this category the triumph of the Dietrich and Turcat-Méry cars from the Lunéville workshops, whose drivers—Jarrott, Rougier, Mouter, de Brou, Lafont, Beutler, not to mention the utterly charming Mme du Gast—finished among the leaders. The Serpollet cars enjoyed similar success; their drivers—Le Blon, Chanliaud, d’Udekem, Ollivier, Caillois, and Lillie—arrived in Bordeaux with truly remarkable consistency. Finally, the 100-chevaux Gobron-Brillié, driven by the excellent Bigolly, completed the journey in 7 h. 43 and won the Aremberg Cup for the first alcohol-powered car to arrive in Bordeaux. Two other Gobron-Brillié cars, driven by Duray and Kœchlin, confirmed Bigolly’s excellent performance. This marks the definitive recognition of the generous efforts made by Mr. Gobron in support of domestic alcohol.
The performances achieved by the lightweight cars are truly astonishing. The first lightweight car, driven by Louis Benault, arrived in Bordeaux in 5 hours and 39 minutes at an average speed of over 100 kilometers per hour, and the Renault contingent would have contended for the top spots had all the drivers not stopped at Couhé-Verac to assist the valiant but unfortunate Marcel Renault. And in this same category, it is worth highlighting the success of the de Dion-Boutons driven by Pellisson and Bardin, as well as the Ader, Moto-Bloc, and Prospert Lambert cars, which placed very respectably, not to mention the Italian Fiat car driven by Mr. Storero.
But what can be said about those frail and slender small cars that made the journey from Versailles to Bordeaux in remarkable times? The Clément voiturette in 7 hours, 19 minutes; Mr. Barillier’s G. Richard in 7 hours, 39 minutes; followed by three de Dion-Bouton voiturettes, four Ader microcars, two Passy Thellier models, and so on. And didn’t the first motorcycle, ridden by the energetic Bucquet, also complete this long journey in under 9 hours!
Admittedly, all these results are remarkable in every respect, for note that Gabriel’s Mors covered the 532-kilometer route in 5 hours and 13 minutes, whereas the Sud-Express currently takes 7 hours—and that train has a reputation for being one of the “fastest” in the world.
Unfortunately, it must be said, we must mourn a few particularly tragic accidents, including the death of the brilliant and courageous winner of the Paris-Vienna race, Marcel Renault, who passed away Wednesday morning around 8:00 a.m., without ever regaining consciousness, in the arms of his brother Louis and his mother, to whom we extend our deepest condolences, as well as the death of that young soldier on duty and three engineers, Normand, Rodez, and Nixon, all four of whom died bravely at their posts, not to mention the kind-hearted wounded who will, we hope, be back on their feet in a few days: Messrs. Stead, Lorrainé-Barrow, and G. Richard; all fell heroically, as soldiers, on the battlefield of Science and Progress.
Raoul VUILLEMOT.
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