If anyone might have tought that Europe wouldn’t be interested in US motor racing: here’s proof of the contrary. In it’s first active publishing year, the French magazine La Locomotion Automobile publishes in all three reports on the first American motoring race; written by their US correspondant Charles Loved. This first article shows the introduction, the contest rules and some of the participating vehicles. (Translation separately).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr Texte et photos compilé par motorracinghistory
La Locomotion Automobile — 2e Année, No. 9, Septembre 1895, pages 204-208
Les Automobiles en Amérique – LA COURSE DU “TIMES-HERALD“ á Chicago
RÈGLEMENT
Notre correspondant américain nous écrit :
Vos articles intitulés La Locomotion automobile en 1895 et La Locomotion automobile en 1896, parus successivement dans vos deux derniers numéros, ont vivement intéressé l’opinion de ce côté de l’Atlantique où l’on, s’apprête à suivre le mouvement imprimé par la France à l’automobilisme.
Avant que le règlement de l’épreuve que vous préparez pour 1896 soit définitivement établi, les résultats de la course du Times-Herald seront connus. Je vous les ferai parvenir car j’estime que vos lecteurs seront curieux de les comparer à ceux de la course Paris-Bordeaux-Paris et plus tard à ceux de votre prochain concours.
Voici, en attendant, quelques détails qui ne seront, peut-être pas sans intérêt pour vous.
C’est le 2 novembre qu’aura lieu à Chicago la course d’automobiles organisée par le Times-Herald. Les préparatifs de cette belle manifestation sportive sont menés avec ardeur. Le Times-Herald n’a pas encore fait connaître sur quelle route l’épreuve serait courue. Il affirme seulement que le parcours complet sera compris entre 65 et 100 milles et sur des chemins dont l’excellent état n’aura rien à envier aux plus beaux chemins du reste du monde. Mais cette affirmation rencontre bien quelques sceptiques, car dans la campagne des environs de Chicago, les routes sont étroites et mal entretenues. En certains points notamment, les voitures n’auront pas la place suffisante pour se dépasser sans danger, à grande vitesse.
La liste des engagements, dont le nombre s’élève actuellement à 70 ou 80, sera définitivement close le 15 septembre.
Le secrétaire de la Course, Mr. F.-U. Adams, a correspondu au moins avec 150 personnes ayant dessein de prendre part au concours. Toutefois, les abstentions qui se produiront fatalement au dernier moment, et dont on suppute déjà le nombre, ne permettent guère de compter sur plus de 40 partants.
Voici le règlement de la Course :
1. — La date du concours est arrêtée pour le 2 novembre 1895. Toute faculté est laissée aux juges de l’épreuve de reculer cette date si, dans leur estime, le temps ou le mauvais état des routes ne permet pas de faire une belle expérience dans des conditions satisfaisantes au jour fixé.
2. — Les concurrents partiront de Milwaukee ou des environs de cette ville. Le point terminus de la Course sera dans Chicago même ou dans la banlieue ; l’extrême limite de ce point sera la partie sud de Lincoln Park.
3. — Le concours est exclusivement réservé aux véhicules automobiles ou, comme on dit plus communément, aux « voitures sans chevaux ». Ces véhicules auront trois roues ou plus et ’ne devront tirer que d’eux-mêmes leur puissance locomotrice. Sont exclus tous ceux qui emprunteraient, à un titre quelconque, sauf pour la direction, une force animale. Les voitures devront être mues par le pétrole, la gazoline, l’électricité ou la vapeur, et pourvues de récipients pour suffire à leur dépense en cours de route. Le ravitaillement n’est autorisé qu’à deux stations : à Waukegan et à Kenosha.
4. — Un véhicule ne pourra être admis au concours qu’à la condition de porter confortablement, sur toute la distance, deux personnes dont une seule sera chargée de diriger la voiture et de pourvoir au bon fonctionnement de la machine.
5. — Sera exclu, tout véhicule présentant quelque danger aussi bien pour ceux qui le montent que pour les spectateurs circulant sur la route. Il est laissé à la discrétion des juges du concours, de pouvoir éliminer, parmi les véhicules engagés, ceux d’entre eux dont la construction défectueuse à première vue prouverait jusqu’à l’évidence que leur emploi n’est pas pratique.
6. — Dans le but de procéder, s’il y a lieu, à cette élimination préalable, un premier essai de tous les véhicules engagés sera fait le samedi 26 octobre ou vers cette époque, dans des conditions et sur un parcours laissé à la discrétion des juges. D’après cet essai, les juges pourront éliminer les véhicules dont la construction présenterait, dans leur estime, des caractères dispensant de pousser plus loin l’expérience. Il est entendu cependant que toutes les voitures automobiles ayant obtenu des prix ou des mentions honorables dans le concours Paris-Rouen de 1894, ou dans la course récente Paris-Bordeaux-Paris seront dispensées de cet essai préliminaire et admises immédiatement de plein droit à prendre part à l’épreuve définitive du 2 Novembre.
7. — En décernant les récompenses, les juges devront envisager avec soin divers points de vue dans leur appréciation des avantages et des inconvénients que présenteront les différents types de véhicules et autant que possible accorder les prix à ceux dont la construction réunira au plus haut degré, les conditions suivantes rangées par ordre d’importance.
A. L’utilité générale, la maniabilité et l’accommodation possible aux services variés qui peuvent être demandés à un véhicule automoteur. En d’autres termes, la construction qui en toute circonstance paraît le plus pratique.
B. La rapidité.
C. Le prix, comprenant la dépense première du moteur, celle de son adaptation à la voiture et le prix de revient de son entretien annuel.
D. L’économie du transport, le coût moyen par mille de la force mise en œuvre aux différentes vitesses développées.
E. L’aspect général et la perfection du dessin. Il est à souhaiter que les véhicules concurrents présentent autant que possible des lignes élégantes. Un constructeur habile devra s’attacher à enfermer un moteur pratique dans une carrosserie élégante, luxueuse même.
8. — Tous les véhicules devront être engagés au 15 septembre 1895. Les demandes d’admission doivent être envoyées à cette adresse : « Editor Horseless, Carriage Contest, Room 511, Times-Herald Building. »
LES VOITURES ENGAGÉES
La voiture à gazoline de Geo W. Lewis
Geo W. Lewis, de Chicago, l’inventeur de la machine à gaz Lewis, construit un véhicule mécanique du type des moteurs à gazoline, capable de porter deux personnes et pesant environ 1,100 livres (la livre 0 k. 4535).
Le moteur est du genre des moteurs explosifs ordinaires dont il se distingue pourtant en un point : c’est une machine à simple effet, c’est-à-dire ayant une explosion à chaque révolution de l’arbre coudé au lieu d’une tous les deux tours comme cela a lieu dans les autres moteurs à gazoline. Cette disposition contribue avec le volant à donner de la régularité au mouvement.
Le mouvement est transmis aux roues du véhicule par l’intermédiaire d’un appareil à friction et le changement de vitesse obtenu au moyen des roues d’engrenage. Un même levier commande à la fois le départ, l’arrêt et le ralentissement. Le mouvement du moteur est uniforme : le changement de vitesse du véhicule, le départ, l’arrêt et la marche en arrière s’obtiennent par le moyen du levier qui détermine la friction et par les roues d’engrenage.
A la montée des côtes et au passage des terrains difficiles, la vitesse du moteur peut être réduite et sa puissance considérablement augmentée On peut, si l’on veut, emporter une provision de gazoline suffisante pour un voyage de 200 milles, mais il suffit ordinairement d’un réservoir d’une vingtaine de litres pour alimenter le moteur sur une distance de cent milles.
La voiture Lewis est la première inscrite pour le concours du Times-Herald.
La machine à vapeur Hartley
Le second moteur engagé a été inventé par D. Bert Hartley, de la Compagnie Hartley Power Supply, à Chicago. C’est un moteur rotatif à vapeur fondé sur un principe absolument nouveau et tournant, dit-on, à une vitesse variante entre 100 et 1,000 tours par minute, sans bruit vibratoire et avec une vitesse uniforme, quelle que soit la charge du véhicule.
La force est transmise directement à partir de l’arbre de couche sans l’intermédiaire d’une soupape à glissement. Le cylindre est continu et la force expansive de la vapeur depuis la pression de cent livres par pouce carré, jusqu’à son point de condensation. Il y a aussi un piston rotatif et une valve de distribution automatique reliée à un régulateur d’un genre nouveau, qui permet ou interdit à la vapeur l’accès dans le cylindre, à un instant quelconque de la course du piston. Cette machine, par conséquent, renferme tout ce qui caractérise au plus haut degré les machines non encore appliquées.
Voiture électrique de Lewis Perry à Saint-Louis
Un habitant de Saint-Louis, du nom de Perry Lewis, a imaginé une voiture électrique qui est appelée à un grand succès.
C’est une voiture à deux places, à sièges élevés. Sous les sièges sont trente casiers destinés à emmagasiner une pile à acide chlorique. Le moteur est de l’invention de M. Lewis qui lui a donné le nom de « quadrupler ». Il consiste en une grande armature entourée de quatre enveloppes. A ce système est reliée une roue qui engrène sur une plus grande également dentée, faisant corps avec l’axe. Il faut dix heures pour charger la batterie qui est alors capable d’actionner le véhicule à la vitesse de 12 milles à l’heure pendant une durée de quatre heures. M. Lewis assure que la force emmagasinée est de cinq chevaux.
A l’avant du véhicule se trouve un appareil de contrôle comme dans les tramways électriques. Il sert à régler la vitesse de la machine. Il y a un frein à pied et une barre de direction reliée à une roue dentée qui fait tourner l’axe d’avant à droite ou à gauche.
La voiture électrique Sturgis.
Une voiture électrique dite Sturgis circulera chaque jour dans les rues les plus fréquentées de la ville basse à Chicago, jusqu’à la date fixée pour la grande Course. L’inventeur en a encore une autre construite pour le même but. On dit que la voiture est silencieuse et que sur bonne route elle atteint jusqu’à la vitesse de 16 milles à l’heure. Sa direction est, paraît-il, si parfaite, qu’elle peut suivre sa route à travers les rues les plus encombrées.
La voiture automobile de Camden.
The Chas. S. Caffrey C°, les carrossiers bien connus de Camden (N.-J.), construisent deux voitures électriques dont on dit beaucoup de bien. Ces voitures coûtent de 700 à 800 dollars pièce. Les batteries d’accumulateurs qui doivent fournir la force, pourront, dit-on, actionner les véhicules sur une distance de 500 milles sans être rechargées, pour une dépense de 65 centimes pour 50 milles. On assure un maximum de vitesse de 17 milles à l’heure.
Dans l’application de la force au véhicule, on suit deux procédés : l’un regarde le mécanicien, l’autre l’électricien. La transmission de la force aux roues peut être obtenue par deux méthodes différentes : mécaniquement ou électriquement.
Dans les deux cas, la batterie sera placée au fond du véhicule. Les roues de devant sont les plus grandes, celles de derrière sont affectées à la direction. Elles sont construites de manière à tourner très court, les essieux étant suspendus et l’appareil de direction étant disposé dans ce but. Il y aura partout des coussinets à billes. Sa force sera produite à l’avant de la voiture, où un régulateur et un indicateur seront aussi placés, marquant la vitesse et permettant au conducteur de la régler. Le gouvernail ou barre se trouvera à main droite, et la direction pourra- être commandée de l’avant.
Dans le premier cas, le moteur sera situé entre les roues, à peu près à égale distance de chacune d’elles. Une roue semblable sera placée à côté des grandes roues de devant et une chaîne sans fin réunissant les deux, produira la traction. C’est une simple application du principe généralement en usage dans les bicyclettes. Deux dispositifs identiques seront fixés de chaque côté, constituant pratiquement deux moteurs.
Dans l’autre système de traction, l’inventeur s’écarte complètement des procédés ordinaires, mais il pense atteindre par ce nouveau moyen une vitesse plus grande que dans le système précédemment décrit. Le moteur sera placé plus en arrière sur la caisse delà voiture. Les grandes roues d’avant auront deux bandages fixés l’un à côté de l’autre et laissant entre eux une rainure circulaire sur toute la périphérie. La petite roue motrice sera reliée avec elles par une grosse courroie à frottement, faite de manière à ce qu’une partie de cette courroie rentre dans la rainure afin d’éviter le glissement. Cette courroie entourera le contour extérieur de la jante des grandes roues qui, par conséquent, ne toucheront pas le sol.
La voiture sera faite pour porter deux personnes, mais grâce à un système d’attache particulier, un siège pour deux autres voyageurs pourra être fixé à l’arrière en cinq minutes. Quand ce siège est mis en place, l’ensemble devient une véritable voiture.
L’intention de la Caffrey Company est de terminer ce véhicule assez à temps pour prendre part à la course du Times-Herald.
La voiture automobile Trenton.
Phineas Quinn, fabricant de voitures de Trenton (N. J.), construit une voiture automobile dont il fera prochainement l’essai. C’est une voiture découverte à trois places. Le moteur n’est pas porté par la caisse de la voiture, mais par un appareil roulant, d’où une plus grande uniformité de mouvement. Lu force est transmise aux roues d’arrière.
M. Quinn espère réaliser son projet dans un mois et si les essais sont satisfaisants, fonder une société d’exploitation.
La voiture automobile de l’Empereur Guillaume.
La nouvelle que la Benz Motor Company, of 10 Wall Street, New-York, veut engager une voiture dans la course du Times-Herald est erronée. La Benz Motor Wagon Company est la plus ancienne des Sociétés de voitures automobiles. Des centaines de véhicules sont sortis de ses ateliers, dont quelques-uns pour être vendus aux extrémités du Monde. Le plus connu est celui qui a été construit pour l’empereur d’Allemagne et dans lequel son royal propriétaire a, dit-on, parcouru 15 milles en 85 minutes.
La voiture à gazoline Bowman.
La Geo W. Bowman, Compagnie des voitures automobiles sur route, vient de se constituer à Denver, Col. pour l’exploitation du brevet et la construction de la voiture Bowman à moteur à gazoline.
Le poids du moteur est de 275 livres (275 X 0 k. 4535) et sa consommation un gallon (4 L. 54) par force de cheval et pour dix heures de marche.
Mr. Bowman a fait récemment le voyage de Denver à Chicago en trois jours : la dépense a été de 5 dollar 10.
Ces derniers détails ont été empruntés en partie par notre correspondant américain à l’intéressante publication The Maher and Dealer, éditée à New-York par notre distingué confrère E. P. Ingersoll. Cette Revue, qui a ouvert toutes grandes ses colonnes à la Course du Times-Herald, est en Amérique à la tête du Nouveau Sport comme La Locomotion Automobile l’est en Europe.
Charles Loved.
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