The book of Pierre Souvestre, „Histoire de l’Automobile“ covers very extensively the very first years of the automotive industry up until 1906. The section „La vitesse et sa griserie“ deals with the very first automobile race in history: the 1895 Course de Paris-Bordeaux. (Translation separately).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais gallica.bnf.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory motorracinghistory.com
Histoire de l’Automobile — Pierre Souvestre, Paris 1907
La Course Paris-Bordeaux-Paris (1895)
L’initiative du comte de Dion. — Le comité de Paris-Bordeaux. — Le sous-comité et le règlement. — Le jour de la course. — Une cinquantaine d’engagements. — Place de l’Étoile. — L’ordre des départs à Versailles. — Sur la route. — Au contrôle de Bordeaux. — « L’Éclair » de Michelin. — Le classement d’arrivée.
L’initiative du comte de Dion
Pierre Giffard raconte dans la Fin du cheval :
Piqué au jeu et désireux d’attirer ses concurrents de la veille sur un autre terrain, le comte de Dion me proposa d’organiser une course de vitesse pure sur 1200 kilomètres par exemple, de Paris à Bordeaux et retour. C’était crâne. Je n’eusse point, pour ma part, vu aucun inconvénient à mettre en branle cette nouvelle manifestation ; mais un signe me fut fait : l’administration du journal, toujours timorée, redoutait de s’engager dans une course de vitesse où des accidents pouvaient se produire et être exploités contre elle.
— Je comprends que vous vous absteniez, nous dit alors le comte de Dion. Nous la ferons sans vous cette course de 1 200 kilomètres, et vous verrez si elle aura du retentissement et si elle fera faire un pas de plus à la locomotion automobile.
Le comte de Dion n’était pas homme à s’en tenir à une boutade et les obstacles ne semblaient point faits pour le rebuter ; au contraire, Grâce à sa foi contagieuse, il allait communiquer à tout un entourage — peut-être encore hésitant — l’élan et l’enthousiasme nécessaires à l’organisation d’une phénoménale manifestation, dont les conséquences pourraient être superbes… ou désastreuses.
Cette seconde éventualité, le promoteur de Paris-Bordeaux ne l’envisagea pas un seul instant. Il eut raison.
Au lendemain de Paris-Rouen et en dépit du silence de la grande presse quotidienne, il se manifesta un tel mouvement de curiosité et d’intérêt que l’idée d’une autre épreuve plus complète, plus importante, germa implicitement dans tous les esprits.
Aussi personne, dans les milieux intéressés et intéressants des inventeurs, chercheurs, constructeurs et adeptes des véhicules mécaniques, ne fut surpris d’apprendre, dès octobre 1894, que, grâce à l’initiative du comte de Dion, une course de voitures sans chevaux allait s’organiser pour le mois de juin 1895.
Le comité de Paris-Bordeaux. — Le sous-comité et le règlement
Toutefois, un comité se constitua sur l’invitation du promoteur, et c’est le mercredi 18 novembre 1894 qu’eut lieu, à l’hôtel du comte de Dion, quai d’Orsay, 29, la première réunion de ce comité, à l’issue de laquelle le principe de l’épreuve fut décidé et l’itinéraire de la course cycliste Paris-Bordeaux, choisi.
Après avoir donné lecture de la première liste de souscriptions qui s’élevait déjà à 44000 francs et où figuraient les noms des principaux constructeurs de l’époque, du baron de Zuylen, de Gordon Bennett, Marinoni, Vanderbill, et même… ce qui se conçoit, de la Société protectrice des animaux, le comte de Dion invita les personnalités présentes à désigner un sous-comité qui aurait pour mission de régler tous les points restés en litige et de s’occuper de tous les détails de la course. Ce sous-comité fut constitué comme suit :
Présidents: MM. Marcel Deprez, de l’Institut; Georges Berger, député de Paris, et Michel Lévy, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
Assistés de MM. le baron van Zuylen de Nyevelt; comte de Dion, fabricant de voitures automobiles; A. Peugeot; H. de La Valette, ingénieur des mines; Max de Nansouty, du Temps; Levassor; Serpollet; Fernand Xau, du Journal; P. Meyan, du Figaro; Recopé, ingénieur; P. Giffard, du Petit Journal; capitaine de Place; Henri Menier; de Chasseloup-Laubat, ingénieur des arts et manufactures; Yves Guédon, ingénieur civil, secrétaire du comité.
Dès le 13 décembre suivant, le sous-comité procéda à l’élaboration du règlement définitif que l’on fit, par précaution, précéder d’un avertissement engageant les concurrents à ne jamais se départir de la plus grande prudence, l’épreuve à laquelle ils allaient prendre part :
Pouvant être décisive au point de vue de l’usage pratique présent et à venir de la locomotion automobile.
Quant au règlement, il disait que la course serait disputée le 11 juin, après exposition préalable des véhicules. Les réparations en cours de route étaient interdites, sauf avec les moyens du bord, et la durée de l’épreuve se trouvait limitée à un maximum de cent heures.
Le jour de la course. — Une cinquantaine d’engagements. — Place de l’Étoile
A la veille de l’épreuve, la caisse des organisateurs contenait la somme coquette de 67450 francs, et la liste des engagés s’élevait à cinquante concurrents environ inscrits par les maisons :
De Dion-Bouton, Panhard-Levassor, Peugeot, Decauville, 13. Roger, Duncan-Suberbie, Baron Blanc, Gaulhier, Lebrun et Duval, Serpollet ; Société des voitures sans chevaux, Gladialor-Phebus, Amédée Bollée, Jeantaud, Ed. Rossel, Bogard, Kaus Cheynet et Charroudière, Lepape, Marc Lélang, Briest, Vacheron, Tenting, Vincke, Marc, Lauroy, Delaunay, Barbé, Millet, Gauthier-Werhlé, Quentin, Michelin et Cie..
Le 11 juin, à dix heures du malin, place de l’Étoile, le tout-Paris mondain, industriel et pensant, est réuni au pied de l’Arc de triomphe, entourant les véhicules qui se disposent à partir.
On suppute les chances de succès des engins variés réunis là, en vue d’une même lutte. Les légères bicyclettes Miller et Hildebrand-Wolfmüller vont se mesurer avec les lourds véhicules à vapeur de Serpollet et d’Amédée Bollée. Elégantes, les voitures à pétrole exercent déjà leur séduction si prenante. Les connaisseurs considèrent curieusement les représentantes de l’électricité.
Tandis que le cortège imposant des véhicules s’ébranle pour se rendre parles mauvais pavés du quai de Puteaux (le Bois étant prohibé) jusqu’à la place d’armes de Versailles où doit avoir lieu le départ, la foule des assistants suit, en voitures à chevaux, en mail-coaches et surtout à bicyclette, les audacieux engins qui prétendent parcourir 1200 kilomètres… sans arrêts.
Le défilé est pittoresque.
Les deux bicyclettes automotrices, raconte le rédacteur de la Locomotion automobile, trouvent difficilement leur équilibre sur les énormes blocs de grès arrondis et disjoints, mais leur performance est parfaite après Suresnes. La voiture Serpollet, où je monte jusqu’à Versailles, marche admirablement : à moins d’un de ces accidents malheureusement assez probables étant données les conditions rigoureuses de la course, elle a tout ce qu’il faut pour triompher. Tandis que nous devisons sur ses chances et sur les chances de la vapeur en général, nous apercevons dans la côte de Suresnes, une voiture en panne qui a beaucoup de mal à se remettre en route. C’est le numéro 16, aux Fils de Peugeot frères.
Ce numéro lu arrivera cependant quatrième!
D’autre part, Lepape reste trois heures en panne sur les bords de la Seine à clouer on ne sait quels morceaux de cuir sur on ne sait quels morceaux de bois, en compagnie de son ouvrier Tilloy.
Quelques autres s’essaiment…
L’ordre des départs à Versailles
De telle sorte que dix-neuf voilures et deux cycles automobiles seulement sont en ligne sur la place d’armes de Versailles, à l’heure réglementaire.
Le marquis de Chasseloup-Laubat, assisté de M. Berger, leur donne le départ à partir de midi cinq, de deux minutes en deux minutes, dans l’ordre ci-après :
15. Peugeot. — 3. De Dion-Bouton (vapeur). — 8. Peugeot. — 12. Em. Roger. — 5. Panhard et Levassor. — 24. Bollée (vapeur). — 10. Peugeot. — G. Panhard et Levassor. — 20. Serpollet (vapeur instantanée). —21. Serpollet (vapeur instantanée). — 18. P. Gautier. — 7. Panhard et Levassor. — 13. E. Roger. — 25. Jeantaud (électricité). — 1. De Dion-Boulon (vapeur). — 37. Vincke et Delmer. — 26. Rossèl. — 4-3. Gauthier et Werhlé (vapeur). — 28. Panhard et Levassor. — 14-. Duncan et Suberbie. — 42. Millet.
L’électricité est donc représentée par une voiture, la vapeur par six voilures, le pétrole par douze voilures et deux bicyclettes ; sans tenir compte des avantages du pétrole, on voit qu’il doit triompher d’après le calcul des probabilités.
Sur la route
Un rédacteur délégué par le Journal qui a pris place à bord de la voiture 37 (Vincke et Delmer), raconte ainsi ses premières impressions de route :
Notre voiture, de toutes, était la plus coquette, la plus confortable aussi; mais je ne veux point tarder à vous présenter l’équipage : sur le siège, tenant le guidon, de manière à nous inspirer toute confiance, Frédéric, mécanicien expert, et son aide, un bon Belge, nommé Léopold à l’instar de son roi ; dans la voiture, debout sur la banquette de devant comme, sur sa passerelle, le commandant d’un navire, Paul Thuillier, cycliste renommé, lequel a fait la route plusieurs fois déjà sur sa bicyclette et en connaît les moindres rides ; Thuillier est notre pilote, il est aussi un agréable compagnon plein de bonne humeur et très débrouillard ; enfin, comme passagers, le jeune Arthur Wincke, fils du constructeur, et moi, touriste.
A la Arérité, toutes les voitures étaient ainsi surchargées de voyageurs, et ce fut croulant sous le poids des passagers que les engins mécaniques accomplirent sur les 1 200 kilomètres de route la superbe randonnée qui demeurera éternellement célèbre dans l’histoire de l’automobilisme.
Le dog-cart à vapeur de Dion et Bouton (n° 3) lient la tête à Châteaufort, suivi de près par le phaéton Peugeot (no 16), qui se laisse cependant distancer à Forêt-le Roi par la vapeur el les bicyclettes, tandis que le Panhard-Levassor (n“ 5), souvenez-vous-en, s’élève graduellement au rang de second !
A Orléans, on acclame les mêmes noms : de Dion ! Panhard! Peugeot! Bollée qui se rapproche! Serpollet!
El l’on fait celle remarque judicieuse que moins le terrain est accidenté, plus les véhicules à pétrole prennent d’avance sur les Aroilures à vapeur. Par exemple, l’unique voiture électrique de la course éprouve les plus regrettables avaries dès le début. Elle méritait mieux.
M. Jeanlaud avait créé un type spécial de véhicule et disposé quinze batteries de rechange sur divers points de la route. Un accident d’essieu obligeait sa voiture à s’arrêter vingt-quatre heures à Orléans. On repartit cependant et l’on fit, somme toute, 600 kilomètres à une moyenne de 16 kilomètres à l’heure.
Partie sixième de Versailles à 12 h. 11′ 32″, la voiture à vapeur Amédée Bollée père, la vieille et célèbre Obéissante est à Limours avec quatre minutes de retard seulement sur le premier, la voiture de Dion (n° 3) partie huit minutes avant elle.
Nous pouvions donc espérer, jusqu’à un certain point, un succès, écrira plus tard Léon Bollée qui était du voyage, mais nous apercevant que notre bielle de gauche chauffe, le coussinet étant trop serré, nous passons dix minutes à la refroidir suffisamment pour pouvoir continuer jusqu’à notre relai d’eau d’Angervilliers.
Pendant que nous prenions l’eau, mon père, dans l’intention de refroidir plus complètement la bielle, pose dessus un paquet de chiffons mouillés que nous oublions malheureusement lorsque nos approvisionnements étant faits nous repartons; dès le premier mouvement de la machine, les chiffons, passant dans les engrenages cônes de commande du tiroir, cassent le support en fonte du coussinet de l’arbre intermédiaire entre le vilebrequin et le tiroir, produisant un effort tel qu’une de nos bielles se fausse.
C’est alors que commence le calvaire mémorable des courageux pilotes de la vaillante Bollée sans cesse démolie, sans cesse réparée ; dépassant tous les concurrents quand elle marche, lamentablement distancée lorsqu’elle s’arrête, mais finissant pourtant les 1 200 kilomètres dans les délais prévus !
Des scènes amusantes ont lieu en cours de roule. M. Armand Peugeot, venu par le train à Blois rencontre le comte de Dion et le comte de Chasseloup-Laubat, remplissant d’eau une énorme chaudière, assistés dans celle interminable besogne par six obligeants pompiers de la localité… en grand uniforme !
A Montfort-l’Amaury, l’infortuné Lepape achève la descente dangereuse « de la mort » par une panne irrémédiable.
On ne saurait coucher au Alliage encombré de chemineaux embauchés dans la région pour la cueillette des fraises.
Il n’y a de disponible que… la piste circulaire d’un manège de chevaux de bois. Elles forains font bon accueil à ces autres « globe-trotters » qui s’endorment au pied de l’orgue de Barbarie !…
A Vouvray, Boulon, désespéré, s’efforce en Arain de réparer le cardan du numéro 3 ; mais il n’y a rien à faire, et il reste là.
Pendant ce temps, deuxième à Blois le numéro 5, conduit par Levassor, prend, à Tours, la tête du peloton qu’il distancera par la suite de plus en plus.
Ah ! l’admirable voiture! Signalée à Tours dès 8 h. 40du soir, la voici atteignant Poitiers à minuit 45; en avance, sur l’horaire prévu, de quelques heures ; si en avance que le mécanicien qui doit, au passage, remplacer Levassor, repose encore quelque part dans un hôtel ignoré de la ville endormie…
Levassor n’hésite pas, et sans s’attarder à sa recherche, continue courageusement vers Bordeaux.
Au contrôle de Bordeaux
La journée du 12 se passe à Bordeaux dans l’attente et l’anxiété : que deviennent les coureurs ?
Le contrôle fonctionne sous la direction de M. Maurice Martin, du Véloce-Sport.
Le virage aura lieu en face du palais de l’Electricité, derrière le monument des Girondins, à un pavillon spécial, pavoisé pour la circonstance.
À la vérité, les contrôleurs n’ont pas encore grand travail et leur première opération est encore à faire lorsque tombe le crépuscule.
Enfin, au soir, les cyclistes, partis en reconnaissance, reviennent à toutes pédales, car la farandole joyeuse de leurs lampions multicolores précède, à 10 h. 38, la Panhard-Levassor (n“ 5), qui, sous l’experte direction de l’infatigable Levassor, Aire au contrôle et repart sur Paris ! ! !
Successivement arrivent dans l’ordre après Levassor : 15. Peugeot (13 juin), 2 h. 10 matin. — 8. Peugeot, 3 h. 28.— 16. Peugeot, 3h. 23. — 28. Panhard et Levassor, 7 h. 20.—12. Roger, 9 h. 46.— 7. Panhard el Levassor, minuit 22. — 20. Serpollet (14 juin), 1 heure matin. — 13. E. Roger, 7 h. 2. — 24. Bollée, 9 h. 45. — 40. Michelin, midi 45.
« L’Éclair » de Michelin
Michelin ? oui Michelin concourait, tenant aussi bien à expérimenter qu’à faire connaître ses nouveaux bandages pneumatiques auxquels il était encore le seul à croire !
Il avait donc engagé son fameux véhicule l’Eclair qui pesait 1 400 kilogrammes. A la vérité, dès le départ de Paris, avatars sur avatars s’étaient succédés. Resté en panne avenue Mac-Mahon par suite d’un mélange involontaire d’eau à l’essence du carburateur, Edouard Michelin avait été l’objet des railleries de la foule. « Ça veut aller à Bordeaux et ça ne peut seulement pas monter jusqu’à l’Arc de triomphe », disait-on !
Néanmoins l’Éclair parvenait à gagner Versailles, puis Tours, Poitiers, Bordeaux où les conducteurs arrivaient sans s’arrêter, mangeant en cours de marche, pour gagner du temps, un poulet imbibé de pétrole.
Les pneus de 65 crevaient souvent et leur réparation constituait un travail pénible : vingt boulons de sécurité maintenaient à la jante ces rudimentaires bandages qui ne résistèrent chacun guère plus de 150 kilomètres; néanmoins on roulait encore à 60 à l’heure dans les descentes, mais en ayant le soin d’éviter les cailloux !
L’Éclair revint à Paris dans des conditions suffisantes pour arracher à Levassor qui avait exigé pour se convaincre de la présence de l’air dans le tube de caoutchouc, le dégonflement d’un pneu, cet hommage élogieux :
L’ÉCLAIR. PREMIÈRE VOITURE MUNIE DE PNEUMATIQUES MICHELIN
Mais c’est bon tout de même, je ne m’attendais pas à cela, vous faites tellement de réclame ! ! !
Déjà il apparaît, au lendemain de celle épreuve, que la grosse pierre d’achoppement à l’essor de l’automobile réside dans le problème de l’habillage de la roue. Le cercle de fer ne vaut rien et transmet les vibrations qui désagrègent le mécanisme. La bande de caoutchouc plein, bien que préconisée encore par Levassor n’atténue qu’imparfaitement les inconvénients du métal en contact avec le sol. Il faudra bon gré mal gré en venir à la seule solution rationnelle qui prévaut déjà en matière de vélocipédie et de traction hippique : le pneumatique ; certes le problème est grave, car pour le pneu-auto, bien plus difficile est la solution. Le pneu de fiacre s’use à la longue par le roulement sur le sol, mais le pavé est bon en général et n’est pas semé des silex tranchants de nos roules. Puis, la vitesse est relativement faible, et enfin-, par-dessus tout, la roue du fiacre n’est pas motrice, n’a point, par son adhérence avec le sol, à entraîner toute la masse du véhicule. Or, le travail développé à la circonférence ‚un pneumatique d’automobile est tel qu’on a noté, dans les courses, des élévations de température produites par le frottement pouvant aller jusqu’à 60 degrés centigrades.
Néanmoins Michelin triomphera de toutes ces difficultés : nous allons désormais le retrouver, de plus en plus « favori », devenu l’indispensable collaborateur des gagnants de toutes les courses.
Le classement d’arrivée
Une voiture Serpollet versait au retour, à quelques kilomètres du but, le numéro 6 (Panhard-Levassor) était disqualifié pour avoir changé de roue, tout comme d’ailleurs l’Eclair, auquel un commissaire à Tours avait reproché le remplacement de divers rayons, etc., etc. ; néanmoins neuf véhicules accomplissaient la formidable performance imposée dans le délai prescrit, soit moins de cent heures.
C’étaient, dans l’ordre de classement, selon les temps :
1er, n° 5, Panhard et Levassor (2 places), 48 h. 47′. — 2e, n°15, Peugeot (2 places), 54 h. 35′. — 3e, n° 8, Peugeot (4 places), 59 h. 49′. — 4e, n° 16, Peugeot (4 places), 59 h. 48′. — 5e, n° 12, Roger (4 places), 64 h. 30′. — 6e, n° 7, Panhard et Levassor (4 places), 72 h. 14′. — 7e n° 28, Panhard et Levassor (5 places), 78 h. 7′. — 8e, n“ 13, Roger (4 places), 82 h. 48′. — 9e n° 24, omnibus à vapeur Bollée (6 places), 90 h. 3′.
Photos.
Page 289. LE DÉPART PLACE DE L’ÉTOILE
Page 294. L’ÉCLAIR. PREMIÈRE VOITURE MUNIE DE PNEUMATIQUES MICHELIN
Page 295. ARRIVÉE DE LEVASSOR, SUR PANHARD-LEVASSOR, A LA PORTE-MAILLOT
(Les trois photos: commons-wikimedia)
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