The Austrian magazine „Automobil=Zeitung“ published this article on the 1.5 liter supercharged front-wheel drive Alvis. With this car, the idea also was applied that it be better pulling the car than pushing it; so as to improve on curve stability. As the propshaft failed, the driver could be seated very low. In short, it looks like a car layout, quite similar to the 1925 Miller 122. The Alvis discussed here, differs remarkably from the 1927 Grand Prix Alvis. (Translation by DeepL.com included).
Text and images with authorisation of www.onb.ac.at/ / Österreichische Nationalbibliothek, compiled by motorracinghistory.com
Automobil-Zeitung, Vol. 26, Nr. 9, 1. Mai 2, 1905
DER KOMPRESSOR-ALVIS MIT VORDERRADANTRIEB.
EIN NEUER ENGLISCHER RENNWAGEN, DESSEN KRAFT: GEWICHTS-VERHÄLTNIS 10 PS PRO 40 kg BETRÄGT.
UNTER den englischen Marken, die die Rennen der letzten Jahre beschickten, hat sich Alvis einen Platz unter den prominenten gesichert. Eine Reihe von Siegen und Brooklands-Rekords haben dem Namen Alvis Klang verliehen und umso größeres Interesse begegnet die jüngste Neukonstruktion, ein Fahrzeug von ganz ungewöhnlichen Grundlagen, ein Rennauto mit Kompressor und Vorderradantrieb. Der unmittelbare Anlass zu dieser Konstruktion war ein Akzident, das dem Alvis- Fahrer Major Harvey in einem Rennen des vergangenen Jahres zustieß und leicht schlimm hätte enden können. Es war eine vollkommene Pirouette gewesen, wie sie die Rennpraxis als nicht allzu seltenes Vorkommnis kennt. Um das Schleudern in Kurven bei einem normal angelegten Wagen zu verhüten, muss man vor der Krümmung das Fahrzeug verlangsamen, wobei der Konkurrent kostbare Zeit verliert. Erst hinter der Kurve kann er mit Vollgas wieder starten. Die Ursache dieser Notwendigkeit liegt in der Gewichtsverteilung, wobei hauptsächlich die Hinterachse belastet ist. Soll diese lebendige Kraft des nach hinten verlegtem Schwerpunkt rasch gebrochen werden, dann tritt bei hohen Geschwindigkeiten leicht die Tendenz zum Schleudern ein. Die Last soll aber auf den Triebrädern ruhen und die Alvis-Ingenieure folgerten aus ihren Beobachtungen, dass es für ausgesprochene Rekordbrecher-Fahrzeuge vorteilhafter sei, das Gewicht nach vorn zu verlegen und den Wagen dem Schwerpunkt gewissermaßen folgen und in weiterer Folge auch den Antrieb durch die Vorderräder besorgen zu lassen, so dass der Wagen nicht geschoben, sondern gezogen wird.
Durch diese technische Umkehrung aller bestehenden Prinzipien sollen sehr wesentliche Vorteile erzielt werden. Der Fahrer, der bisher einem Schleudern durch Verlangsamen der Fahrt vorbeugte, soll nun der Gefahr durch Akzelerieren begegnen. Außerdem schlossen die Konstrukteure, das das Schleudern unmöglich ein gewisses, noch zu tolerierendes Maß übersteigen könne, auch in Fällen, in denen ein Wagen mit Hinterradantrieb sich vollkommen umkehren würde.
Dies waren nicht die einzigen Vorteile. Es war möglich, den Hinterteil des Wagens sehr leicht zu gestalten und ferner das Gewicht der beiden Insassen, Fahrer und Begleiter, außerordentlich niedrig einzuordnen, wodurch die Stabilität des Fahrzeuges natürlich wesentlich gewinnt. Diese Reduktion in der Höhe des Schwerpunktes war nur möglich durch den Fortfall des Kardans. Von den 450 kg Gewicht des Wagens ruhen 300 auf den Vorderrädern, der Rest, zusammen mit dem Gewicht der Insassen, entfällt auf die Hinterachse. Da der Motor bei Gebrauch des Kompressors etwa 100 PS entwickelt, verhält sich die Kraft zum Gewicht so, das weniger als 10 PS auf 50 kg kommen.
Der neue Alvis fällt vor allem durch die extrem niedere Bauart auf. Die Motorhaube erhebt sich nur etwa 90 cm über den Boden, die Sitze befinden sich in einer Höhe von ungefähr 35 cm. Tatsächlich kann der Lenker oder der Mechaniker den Straßengrund von seinem Sitz aus leicht mit der Hand erreichen. Sie sitzen tief im Rahmen vor den Hinterrädern.
Der Rahmen besteht aus zwei tief profilierten Längsträgern aus Duralumin, deren obere Begrenzung etwa mit der Achshöhe zusammenfällt. Diese Längsträger sind durch Rohre und Duraluminplatten quer versteift und verbunden, die das Wagengerüst vervollständigen und den Sitzen und dem Motor als Unterlagen dienen. Auch die Lehne der Sitze ist durch eine Duraluminplatte gebildet, die in die Rahmenkonstruktion einbezogen ist. Der Motor ruht außer auf starken Querrohren auch auf einem tief gekröpften Stahlstück, das den Rahmen nach vorn abschließt. Die Aufhängung besteht vorn aus doppelten, hinten aus einfachen Viertel-Elliptik-Federn. Die hinteren Enden jedes Vorderfedernpaares sind durch drei Bolzen mit einer besonders geformten Konsole an die Längsträger montiert. Eine ähnliche Fixierung ist bei den Hinterrädern getroffen, deren frei schwingendes Ende unter dem Hinterachs-Rohr liegt. Die Hinterräder mit ihren gerippten Bremstrommeln sind als einfache Laufräder ausgebildet.
Die Vorderansicht des Wagens zeigt vor allem den kurzen Kühler, der mittelst stählerner Winkelstücke an die Duraluminplatte befestigt ist, die den Motor trägt.
Unmittelbar unter dem Kühler ist ein Aluminiumgehäuse zu sehen, das das Differentialgetriebe enthält und von dem nach beiden Seiten die zwei Antriebswellen offen zu den vorderen Triebrädern verlaufen. Zwischen den Antriebswellen und dem Differentialgehäuse liegen beiderseits die Bremstrommeln. Die Enden dieser Antriebswellen sind mit Universalgelenken versehen, die nach dem Gleitsteinsystem ausgebildet sind.
Dieser Teil der Übertragung ist außerordentlich stark. Die äußeren Enden der Antriebswelle liegen in einem runden Nabengehäuse, das gelenkig zwischen dem oberen und unteren Rohr der doppelten Vorderachse eingefügt ist. Die Enden dieser Achse sind „gestürzt“, so dass die Lenkung außerordentlich erleichtert ist. Die Lenkzapfen führen durch die vorerwähnten Gehäuse und verbinden die Enden der beiden Vorderachsrohre. Außerdem sind die beiden Rohre miteinander durch vier Verbindungsstücke gehalten, von denen zwei in nächster Nachbarschaft zu den Radachsen liegen, wogegen die anderen beiden so ausgebildet sind, daßss sich den doppelten Vorderfedern als Ansatzstücke dienen. Die Querstange der Steuerung liegt dicht unter dem unteren vorderen Querträger des Rahmens. Die Beorderungshebel der Vorderbremse sind unterhalb des Differentialgehäuses zu sehen.
Über den Motor selbst wird in englischen Blättern wenig gesagt; der Berichterstatter bemerkt nur, dass es erstaunlich ist, wie die Konstrukteure den ganzen Komplex vom Motor, Vierstufengetriebe und Differential auf einem so kleinen Platz zusammenzudrängen vermochte. Das Gebläse wird durch einen Hebel in Aktion gesetzt, der von der rechten Hand des Lenkers zu bedienen ist. Ein anderer Hebel zur Linken des Fahrers, also in der Mitte des Wagens positioniert, dient zur Betätigung der Vierradbremse. Vom Hebel zu den Bremsen verläuft ein einfaches Kabel über eine Rolle, die durch eine Flügelschraube nachstellbar ist. Die Anordnung ist so einfach und leicht zugänglich, dass das Nachstellen der Bremse vom Mechaniker während der Fahrt vorgenommen werden kann. Unser Bild veranschaulicht die Anlage besser, als es Worte erklären können. Durch Pedal werden nur die hinteren Bremsen angezogen, und auch hier ist die Verbindung zwischen dem Beorderungshebel und den Bremsen durch ein Kabel hergestellt. Das Lenkrad hat zirka 45 cm Durchmesser, vier Speichen und beansprucht insofern unter Interesse, als jede der Speichen aus drei Blättern Federstahl geschnitten wurde, so dass die Verbindung zwischen der Felge des Lenkrades und der Steuersäule flexibel ist.
Große Aufmerksamkeit wurde der Aufhängung zugewandt. Jedes Blatt der Hinterfedern und der unteren Vorderfeder trägt seine eigene Schelle, die als Stoßdämpfer dient. Außerdem wird die Wirkung der Hinterfedern durch zwei Paare von Spiralfedern ergänzt. Auch zwischen dem Hinterachsrohr und der Rücklehne der Sitze ist ein Stoßdämpfer eingebaut. Die Größe der Bremse wurde etwas reduziert, um das Gewicht zu verringern. Bei den Hinterrädern liegen die Bremstrommeln in der Nabe, an der Vorderachse sehen wir sie rechts und links unmittelbar neben dem Differentialgehäuse. Die vordere Spurweite beträgt 1372 mm, die hintere Spurweite dagegen nur 1220 mm; der Radstand misst 2440 mm. Als weiteres Zubehör ist zu nennen: Dunlop-Ballonreifen mit besonderem Gleitschutzmuster, B. T. H.-Magnet und Solex-Vergaser.
Der Bericht über den Wagen schließt mit einer Schilderung einer Prüfung auf der Straße. Bevor man ausfahren konnte, musste das Fahrzeug mit einem Auspufftopf und einem Schalldämpfer versehen werden. Hierauf nahmen Major Harvey und sein getreuer Mechaniker in dem Fahrzeug Platz, Kapitän Smith-Clarke, der Chefingenieur, und Mr. W. M. Dunn, der Konstrukteur des Wagens, folgten in einem anderen Auto. In Anbetracht der extrem niedrigen Bauart war das Aufsehen, dass der Wagen erregte, ungemein groß. Als man endlich eine Prüfungsstrecke erreicht hatte, begann man mit einem Probegalopp über eine Viertelmeile mit stehendem Start und verglich die erzielten Zeiten mit denen, die man auf früheren Typen von Alvis-Rennwagen erreicht hatte. Man wiederholte die Probe mit Benzin, mit einer Spezialmischung und mit dem Kompressor.
Mehrere Sachverständige, die den Wagen versuchten, waren einig in der Ansicht, dass die Steuerung wunderbar leicht sei und in keiner Weise durch den Vorderradantrieb beeinträchtigt werde. Der Wagen war etwa um 25% schneller, wenn man das Gebläse in Aktion brachte, und die Vorteile des Vorderradantriebes erwiesen sich als augenfällig. Es wird noch erwähnt, dass der allgemeine Eindruck keineswegs „freakisch“ ist. Unsere Abbildungen zeigen den Wagen in der Seitenansicht und einzelne technische Details.
Seitenansicht des Alvis-Kompressor-Rennwagens.
Der erste Alvis-Rennwagen der Anderthalbliterklasse mit Kompressor und Vorderradantrieb, Fahrer und Mechaniker sitzen knapp vor der Hinterradachse; die Sitze sind so tief gelagert, dass der Fahrer (wie das Bild zeigt) mit der Hand bequem den Boden berühren kann. Am Steuer Major Harvey, der Konstrukteur.
Konstruktionsdetails des Alvis-Rennwagens.
Links: Der Vorderradantrieb. (Übersetzung der englischen Inschriften: Universal Jointed Driving Shaft = Antriebswellen mit Universalgelenken. Front Brake drums = Vorderbremstrommeln. Bevel and Differential Box = Kegelrädergetriebe des Differentialgehäuses.) — Mitte: Der Bremshebel der Vorder- und Hinterradbremse; man beachte die leichte Nachstellbarkeit. — Rechts: Die neue Schaltanlage und (im Rechteck) die Kompressorbeorderung (Supercharger Control).
Translation by DeepL.com – Text and images with authorisation of www.onb.ac.at/ / Österreichische Nationalbibliothek
THE COMPRESSOR ALVIS WITH FRONT-WHEEL DRIVE.
A NEW ENGLISH RACING CAR WITH A POWER-TO-WEIGHT RATIO OF 10 HP PER 40 kg.
Among the British brands that have competed in races in recent years, Alvis has secured a place among the prominent ones. A series of victories and Brooklands records have given the Alvis name a reputation, and the latest new design, a vehicle with very unusual features, a racing car with a supercharger and front-wheel drive, has attracted even greater interest. The immediate reason for this design was an accident that befell Alvis driver Major Harvey in a race last year and could easily have ended badly. It was a complete pirouette, as is not uncommon in racing. To prevent skidding in corners with a normally designed car, you have to slow down before the curve, causing the competitor to lose valuable time.
Only after the curve can he start again at full throttle. The reason for this necessity lies in the weight distribution, with the rear axle bearing most of the load. If this dynamic force of the rearward center of gravity is to be broken quickly, there is a tendency to skid at high speeds. However, the load should rest on the drive wheels, and the Alvis engineers concluded from their observations that it would be more advantageous for record-breaking vehicles to shift the weight forward and allow the car to follow the center of gravity, so to speak, and subsequently also have the front wheels provide the drive, so that the car is pulled rather than pushed.
This technical reversal of all existing principles is expected to yield very significant advantages. The driver, who previously prevented skidding by slowing down, should now counter the danger by accelerating. In addition, the designers concluded that skidding could not possibly exceed a certain tolerable level, even in cases where a rear-wheel-drive car would completely reverse.
These were not the only advantages. It was possible to make the rear of the car very light and also to keep the weight of the two occupants, driver and passenger, extremely low, which naturally greatly improved the stability of the vehicle. This reduction in the height of the center of gravity was only possible by eliminating the cardan shaft. Of the car’s 450 kg weight, 300 kg rests on the front wheels, with the rest, together with the weight of the occupants, falling on the rear axle. Since the engine develops around 100 hp when the supercharger is in use, the power-to-weight ratio is less than 10 hp per 50 kg.
The new Alvis is particularly striking due to its extremely low design. The hood rises only about 90 cm above the ground, and the seats are at a height of approximately 35 cm. In fact, the driver or mechanic can easily reach the road surface with their hand from their seat. They sit low in the frame in front of the rear wheels.
The frame consists of two deeply profiled longitudinal members made of duralumin, whose upper limit roughly coincides with the axle height. These longitudinal members are stiffened and connected transversely by tubes and duralumin plates, which complete the vehicle frame and serve as supports for the seats and engine.
The backrests of the seats are also formed by a duralumin plate that is integrated into the frame construction. In addition to strong cross tubes, the engine rests on a deeply cranked piece of steel that closes off the frame at the front. The suspension consists of double quarter-elliptical springs at the front and single quarter-elliptical springs at the rear. The rear ends of each front spring pair are mounted to the side members by three bolts with a specially shaped bracket. A similar mounting is used for the rear wheels, whose free-swinging ends are located under the rear axle tube. The rear wheels with their ribbed brake drums are designed as simple running wheels.
The front view of the car shows above all the short radiator, which is attached to the duralumin plate supporting the engine by means of steel angle brackets.
Directly below the radiator is an aluminum housing containing the differential gear, from which the two drive shafts run openly to the front drive wheels on both sides. The brake drums are located on both sides between the drive shafts and the differential housing. The ends of these drive shafts are equipped with universal joints designed according to the sliding block system.
This part of the transmission is extremely strong. The outer ends of the drive shaft are located in a round hub housing, which is hinged between the upper and lower tubes of the double front axle. The ends of this axle are “tilted” so that steering is extremely easy. The steering pins pass through the aforementioned housings and connect the ends of the two front axle tubes.
In addition, the two tubes are held together by four connecting pieces, two of which are located in close proximity to the wheel axles, while the other two are designed to serve as attachments for the double front springs. The crossbar of the steering system is located just below the lower front cross member of the frame.
The front brake control levers can be seen below the differential housing.
Little is said about the engine itself in English publications; the reporter only notes that it is astonishing how the designers managed to cram the entire complex of the engine, four-speed transmission, and differential into such a small space. The fan is activated by a lever that can be operated with the right hand of the driver. Another lever to the left of the driver, i.e., positioned in the middle of the car, is used to operate the four-wheel brakes. A simple cable runs from the lever to the brakes via a roller that can be adjusted with a wing screw. The arrangement is so simple and easily accessible that the brakes can be adjusted by the mechanic while driving. Our picture illustrates the system better than words can explain. Only the rear brakes are applied by the pedal, and here too, the connection between the control lever and the brakes is made by a cable. The steering wheel has a diameter of approximately 45 cm, four spokes, and is interesting in that each of the spokes is cut from three sheets of spring steel, making the connection between the rim of the steering wheel and the steering column flexible.
Great attention was paid to the suspension. Each leaf of the rear springs and the lower front spring has its own clamp, which serves as a shock absorber. In addition, the effect of the rear springs is supplemented by two pairs of coil springs. A shock absorber is also installed between the rear axle tube and the backrest of the seats. The size of the brakes has been reduced slightly to reduce weight. On the rear wheels, the brake drums are located in the hub, while on the front axle they are located on the right and left immediately next to the differential housing. The front track width is 1372 mm, while the rear track width is only 1220 mm; the wheelbase measures 2440 mm. Other accessories include Dunlop balloon tires with a special anti-skid tread pattern, a B. T. H. magneto and a Solex carburetor.
The report on the car concludes with a description of a test drive on the road. Before it could be driven, the vehicle had to be fitted with an exhaust muffler and a silencer. Major Harvey and his faithful mechanic then took their seats in the vehicle, while Captain Smith-Clarke, the chief engineer, and Mr. W. M. Dunn, the car’s designer, followed in another car. Given its extremely low design, the car caused quite a stir. When a test track was finally reached, a trial run was made over a quarter mile from a standing start, and the times achieved were compared with those achieved on earlier types of Alvis racing cars. The test was repeated with gasoline, with a special mixture, and with the supercharger.
Several experts who tested the car agreed that the steering was wonderfully light and in no way impaired by the front-wheel drive. The car was about 25% faster when the supercharger was engaged, and the advantages of front-wheel drive proved to be obvious. It should also be mentioned that the overall impression is by no means “freaky.” Our illustrations show the car in side view and individual technical details.
Side view of the Alvis supercharged racing car.
The first Alvis racing car in the 1.5-liter class with supercharger and front-wheel drive. The driver and mechanic sit just in front of the rear axle; the seats are positioned so low that the driver (as the picture shows) can comfortably touch the floor with his hand . At the wheel is Major Harvey, the designer.
Construction details of the Alvis racing car.Left: The front-wheel drive. (Translation of the English inscriptions: Universal Jointed Driving Shaft = drive shafts with universal joints. Front Brake drums = Front brake drums. Bevel and Differential Box = Bevel gearbox of the differential housing.) — Center: The brake lever for the front and rear brakes; note the easy adjustability. — Right: The new gearshift system and (in the rectangle) the supercharger control.