The French company Brûlé et Cie originally made front-drive tractors. After encountering many complaints, it looks that they took that front-drive unit, making it a single and universal unit. Now this could be mounted under every thinkable vehicle. This front-drive unit consisted of a rotatable frame with a three-cylinder Roser-Mazurier engine, an open transmission, but no differential. The whole could pivote, making this one of the first continental front-drive units. Unfortunately, I couldn’t find information on it’s possible succes and manufactured numbers.
Avec l’authorisation du Bibliothèque national francais, gallica.bnf.fr.
Text et photos compilé par motorracingistory.com.
La Locomotion Automobile, 5e Année, No. 28, 14 July 1898
Voiture Brûlé
avec avant-train Ponsard-Ansaloni et moteur Roser-Mazurier
La maison de constructions mécaniques Brûlé et Cie (ancienne maison Hermann-Lachapelle) exposait cette année aux Tuileries une voiture automobile avec avant-train moteur Ponsard-Ansaloni. L’idée première du système est dérivée des premiers essais de tracteur mécanique pour la remorque des voitures de carrosserie ordinaire ; mais on reprochait aux tracteurs leur aspect disgracieux et leur poids considérable ; ici rien de semblable, l’interchangeabilité des voitures est absolue également, mais tout le mécanisme est arrimé sur l’essieu d’avant, à la fois moteur et directeur, qu’il suffît de disposer aux lieu et place de l’essieu avant de la voiture ordinaire que l’on peut ainsi transformer instantanément en automobile, à l’aide de quelques boulons d’attache. La voiture ainsi transformée conserve son aspect général et tout le confort de la carrosserie ordinaire. De plus, le moteur étant disposé à l’avant, la voiture est traînée et non poussée, ce qui rend la direction plus sûre. Les organes du mécanisme, facilement accessibles, peuvent être instantanément visités et graissés en cours de route.
On dispose sur l’essieu d’avant deux couronnes métalliques de grand diamètre superposées et séparées par une séries de billes permettant leur déplacement l’une sur l’autre.
Le cercle supérieur est solidaire de la voiture ; le cercle inférieur porte tous les organes du mécanisme et est solidaire des roues d’avant motrices; en déplaçant les deux cercles l’un sur l’autre (avec l’interposition des billes), on dirige la voiture en faisant tourner ensemble les roues d’avant, le cercle inférieur et tout le mécanisme. Les trépidations du moteur sont rendues insensibles avec ce dispositif, puisque ce dernier, au lieu d’être suspendu au bâti de la voiture, repose directement sur l’essieu d’avant ; l’on supprime également les chocs dus aux différences de tension de la chaîne Galle.
Voici maintenant quelques détails de construction :
Les roues d’avant, solidaires de la double couronne BC (en deux parties séparées par des billes H), sont actionnées par l’intermédiaire d’un différentiel D permettant aux roues de parcourir des chemins inégaux. Le bâti proprement dit est constitué par deux poutrelles EE1, en fers cornières, sur lesquelles reposent le moteur M et sa transmission T. La couronne supérieure C reçoit la charge de l’avant de la voiture par l’intermédiaire de ressorts longitudinaux et transversaux FF. Plusieurs étriers G, fixés sur le pourtour des couronnes, les empêchent de se séparer.
La couronne inférieure B, solidaire de l’essieu et du mécanisme, est seule mobile : elle est rattachée par les arceaux rigides K à un tube vertical Z, placé dans Taxe comme une cheville ouvrière. Un secteur denté N est boulonné sur ce tube et reçoit par l’intermédiaire des pignons O et P le mouvement de direction et le transmet à la couronne mobile B.
Le tube central livre également passage à tous les leviers de commande du moteur, embrayage, changements de vitesse, frein, etc… ; il coulisse librement dans une douille S qui a pour objet de transmettre le mouvement d’entraînement à la caisse delà voiture proprement dite.
Le moteur adapté sur cet avant-train est du système Roser-Mazurier, à 3 cylindres, de la force de 4 chevaux 1/2. Nos lecteurs se souviennent sans doute de ce moteur qui a été décrit en détail dans le numéro du 14 janvier 1897. Il se compose de deux cylindres à 4 temps ordinaires, constituant le moteur à pétrole proprement dit, avec adjonction d’un troisième cylindre, faisant fonction de moteur à air chaud : les gaz brûlés, au sortir des deux premiers cylindres, possèdent encore une température très élevée qui est utilisée pour chauffer une certaine quantité de gaz préalablement comprimé dans le troisième cylindre à air chaud.
On obtient en quelque sorte un moteur Compound améliorant le rendement dans des proportions telles que la consommation ne dépasse pas un demi-litre d’essence par cheval-heure effectif. Comme, sur un parcours moyennement accidenté, le travail nécessaire à la remorque de la voiture représente à peine deux chevaux, il s’ensuit que la dépense ne dépasse pas un litre d’essence par heure de marche ; c’est donc là un moteur essentiellement économique.
Le réservoir d’essence à 700° dont est muni la voiture est d’ailleurs suffisant pour une journée de marche.
Le moteur comporte un carburateur spécial à barbotage et à niveau constant.
Le mouvement de l’arbre moteur est transmis par engrenage, à l’arbre intermédiaire T d’une part et, d’autre part, à l’arbre à cames qui commande les soupapes, lequel n’est pas figuré sur nos schémas.
L’arbre intermédiaire porte deux trains de changements de vitesses (7 et 16 kilomètres à l’heure) et un dispositif de renversement de marche.
La voiture exposée était un cab français du type de la Compagnie Générale des voitures à Paris. Le modèle primitif vient d’ailleurs d’être perfectionné au point de vue de l’aspect extérieur par deux changements peu importants qui donnent cependant plus de légèreté à l’aspect général de l’ensemble. Le moteur sera dorénavant retourné, c’est-à-dire disposé vers l’arrière de l’avant-train, ce qui le soustraira en partie à la vue ainsi qu’une partie de la transmission. Enfin tous les leviers de manœuvre sont groupés sur une colonne (que montre notre gravure de l’ensemble de l’avant-train et qui comporte : le tube de direction ; à l’intérieur de celui-ci, le levier de manœuvre de l’embrayage à friction; le levier de manœuvre du régulateur du moteur; le levier du frein à corde placé sur le différentiel; la commande de la marche arrière. Pour plus de sécurité le débrayage du moteur se fait automatiquement lors de l’application du frein et l’on a ajouté deux freins Lemoine sur les roues arrière du véhicule.
Notons encore que le moteur comporte l’allumage électrique par accumulateurs et une pompe pour la circulation d’eau autour des cylindres avec envoi dans lin réfrigérant spécial, qui sera à l’avenir dissimulé sous la voiture.
Ce système d’avant-train est très curieux par sa nouveauté et la multiplicité des solutions élégantes des divers problèmes de mécanique qu’il comporte. Son adaptation facile à une foule de voitures de carrosseries diverses le rend commode et économique.
Paul Sarrey.
Photos.
Fig. 1 (Fig. 4)
Détails de la transmission et de la direction de l’avant-train Ponsard-Ansaloni.
Fig. 2 (Fig. 3)
Profil et vue en bout de l’avant-train Ponsard-Ansaloni.
L’avant-train Ponsard-Ansaloni.
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