This second article in Le Sport Universel Illustré on the Paris-Berlin race begins with the notice, that the French government has banned open road races from then on, because of safety concerns. This was not all too wrong, as even in this race, a young boy was killed, despite the „abundance of precautions“ that were taken. In the end, the author Franz Reichel utters his worries, when inexperienced automobilists would drive around in vehicles with ….. 58 hp. A massive value in those days. As for the race; only 47 cars out of the 110 competitors reached Berlin, after a route of some 1200 kilometers; quite a figure to think about, isn’t it? And, what’s striking after all, is the importance of those days race successes for the automotive industry. (Translation separately).
Avec l’autorisation du Bibliothèque national francais – gallica.bnf.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
Le Sport Universel Illustré – 6e Année, No. 259, 6 Juillet 1901
Paris – Berlin – Automobile
Paris-Berlin est couru. Cette gigantesque épreuve internationale sera vraisemblablement la dernière course automobile, du moins en France, car — on le sait déjà — le Parlement, à la suite d’une interpellation de M. Gauthier (de Clagny), d’ailleurs en conformité d’idée avec le président du Conseil, M. Waldeck-Rousseau, a voté l’interdiction de toute manifestation transformant les routes en pistes, et nécessitant en la circonstance pour la protection des concurrents et du public un déploiement monstre de précautions. Cette interdiction est-elle un bien ? Sera-t-elle un mal ? C’est la question à étudier, mais pour moi qui ai fait à bicyclette de Sedan à Berlin le parcours de l’épreuve Paris-Berlin, je suis de ceux qui, quoique partisans des courses parce qu’elles éveillent en nous les émotions sportives, et parce qu’elles créent pour l’industrie l’émulation féconde source de tant de perfectionnements, estiment qu’il y a folie à lâcher sur les routes — et quelles routes! — des escadrons d’engins, dont la plupart sont capables d’égaler la vitesse des trains les plus rapides.
L’épreuve Paris-Berlin, malgré le luxe de précautions prises, ne s’est d’ailleurs pas terminé sans quelques catastrophes. Je doute qu’on ne sache jamais le bilan exact des accidents, mais si officiellement on en connaît un seul mortel, celui de cet enfant tué à la Maison Blanche par la voiture que pilotait M. Brazier, je suis intimement convaincu que la nomenclature est incomplète.
En Allemagne, où le sport naît à peine, l’information s’est trouvée sur ce point très discrète.
Le pouvoir, au surplus très désireux de lancer chez lui la nouvelle industrie pour se créer de nouveaux débouchés, avait sans doute manifesté le désir qu’on se montrât sur ce point très sobre, mais aux étapes par les concurrents eux-mêmes on avait des détails…. d’accidents sur lesquels les journaux sont demeurés muets.
La dernière étape Hanovre-Berlin a été fertile en mésaventures, pour plusieurs excellentes raisons. Le parcours relativement court, 298 kilomètres était détestable dans son ensemble, poussiéreux, cahoteux, étroit ; c’était pour les concurrents le dernier effort, et c’était le moment décisif de rivaliser d’audace pour s’assurer la place. La plupart étaient quelque peu énervés par la lutte des deux précédentes journées, et leur énervement s’accentuait par l’excitation que cause la perspective de l’arrivée, des acclamations et du triomphe.
En dépit des innombrables précautions prises, des affiches posées dans les villes et les villages, des notes des journaux invitant les populations à laisser la voie libre, en dépit des forces policières employées pour endiguer la foule, en dépit des quatre mille cyclistes munis de drapeaux avec mandat de signaler aux gens l’arrivée des concurrents, et aux concurrents l’approche des passages dangereux et des agglomérations, les accidents se sont produits plus nombreux qu’on l’a dit, plus nombreux qu’on le saura jamais.
Une course d’automobiles est une épreuve possible sur un parcours comme celui de Paris – Bordeaux. Depuis des années la route Paris-Bordeaux et Bordeaux-Paris est un itinéraire classique, consacré depuis 1891 aux épreuves cyclistes et automobiles. La route est dans son ensemble régulière, large, excellente ; peu encombrée de villes, d’agglomérations; l’éducation des populations est faite ; elles sont accoutumées à ces randonnées ; savent d’elles – mêmes prendre les précautions indispensables, et les courses qui sur d’autres parcours sont pour les foules des causes de plaintes et de récriminations sont pour elles, sur le leur, une cause de réjouissances.
Rien de pareil, dans la course Paris Berlin. Il a semblé que les organisateurs avaient comme à plaisir semé les difficultés et recherché l’itinéraire dangereux par excellence. Sur cent dix partants, quarante-sept ont atteint le but. C’est un résultat remarquable, à mon avis, et j’admire car, après avoir accompli le parcours, j’estimais que si vingt concurrents terminaient la course, il y avait de quoi s’étonner. On ne peut, en effet, imaginer une plus considérable variété d’obstacles; ce fut un véritable steeple-chase automobile. Un nombre invraisemblable de villes et de villages, notamment en Allemagne, jusqu’à Hanovre ; la traversée des Ardennes, parcours plein d’accidents de terrain, des côtes, des descentes en lacet, longues, rapides, coupées de passages à niveau, semées de tournants raides; à partir de Minden (Westphalie), des routes médiocres, mauvaises, horribles; du pavé dans les villes, et quels pavés! du pavé sur les routes; de la poussière, en tapis, en couches épaisses; en vérité, dans son entier, un parcours anti-sportif, un parcours incohérent. Quand on songe que c’est sur un pareil itinéraire qu’on a lancé tant de véhicules capables de réaliser, sans rien pour les maîtriser dans leurs écarts, des vitesses égales, supérieures à celles des rapides, on croît rêver.
Paris-Berlin fut certes une grandiose manifestation; elle frappait l’imagination par l’énormité de l’effort, par le choix du point de départ, par le choix du point d’arrivée. Paris! Berlin! Deux capitales ennemies qu’on reliait par l’automobile ; par les patronages obtenus: le président de la République, l’empereur d’Allemagne, le roi des Belges, le grand-duc de Luxembourg avaient accordé à la course des prix. En passant, je note que l’empereur d’Allemagne ne s’est guère fendu et que la coupe offerte par lui constitue un objet d’art d’une valeur artistique et commerciale peu considérable. Elle est revenue à Fournier. L’objet peut être précieux par son origine, et peut-être figurera-t-il quelque jour dans un musée automobile, mais si j’avais une échéance pénible, ce n’est pas sur lui que je compterais pour me tirer d’embarras.
Quelques esprits chagrins — et je suis de ceux-là – ont négligé le côté sensationnel de l’épreuve pour ne voir que ce qu’elle pouvait choquer en nous, en nous autres Français. Le sport n’a pas de patrie…mais le sport industriel et commercial en a. Il ne faut pas s’illusionner et bien se convaincre qu’en Allemagne Paris-Berlin fut considéré surtout et avant tout comme le moyen de soulever l’attention du public et de l’attirer vers la locomotion nouvelle. Ce fut une opération commerciale et industrielle car, les Allemands sont en matière automobile fort en retard sur nos fabricants, qui, avec le génie français, si créateur, si primesautier, ont enfanté des merveilles.
A part les produits de Cannstadt et de Mayence, ce que produit l’Allemagne est inexistant. Ils sont à dix ans de nous ; ils en sont à l’ABC de l’automobile; ceux de leurs produits que j’ai vus au cours de mon voyage à bicyclette ne sont que des imitations pures et simples de nos produits, et ils ont si bien connaissance de leur infériorité qu’ils recourent, à prix d’or, à nos riers ano pour perfectionner leur ouillage.
Ce n’est certes pas moi qui blâmerai les Allemands d’avoir voulu créer une nouvelle source de travail et de richesses. Reste à savoir si c’était de notre intérêt, à nous Français, de les aider dans leur initiative, et si c’était de notre part chose sage et prudente que de courir — c’est le cas de le dire — les risques de nous créer une concurrence. L’Allemand n’est pas un créateur, c’est un assimilateur. Il prend chez les autres ce qu’il trouve de bon. Il a raison. Il renonce difficilement à ses idées, mais tenace, laborieux, et, forcé par l’effroyable densité de sa population germanique, de lutter avec obstination, pour subvenir à ses besoins, il parvient à force de travail méthodique, à des résultats remarquables. On l’a bien vu lors de l’Exposition de 1900, où l’Allemagne se révéla si formidable en mécanique.
Paris-Berlin fut, Dieu merci, un triomphe pour l’industrie française. Toutes les voitures qui ont achevé le parcours sont des produits français. Ce succès sportif vaudra-t-il à nos constructeurs en outre-Rhin la clientèle qu’ils espèrent…peut-être, mais qui sait, et je suis de l’avis de notre confrère Albert–Petit du Vélo, qui l’autre jour écrivait, avant l’épreuve :
Que restera-t-il de tout cela?
Les Allemands sont gens pratiques.
Ils ne se laisseront pas prendre à la fantasmagorie d’un résultat isolé. Si une performance sensationnelle se produit, ils lui rendront hommage bien volontiers, mais au point de vue de la propagation de l’automobile et de son utilisation en grand, ce qui importerait le plus, ce serait de voir arriver au but le plus grand nombre de véhicules engagés.
La course des touristes, à cet égard a peut-être plus d’importance que l’autre. La course de vitesse, c’est le tour de force, c’est le panache. La course des touristes, c’est la démonstration de ce que peut rendre l’automobile en service courant. La grande clientèle sera plutôt conquise par la preuve d’un bon fonctionnement et d’une marche régulière que par le spectacle d’un bolide terrifiant dont le maniement demande des qualités que peu de conducteurs peuvent se flatter de posséder.
Quelle sera la proportion des arrivées relativement aux départs ? Ce n’est pas la moins sérieuse aux yeux des Allemands qui sont tous des statisticiens.
Au premier moment, dans le grand coup d’enthousiasme qui saluera le vainqueur, on ne songera guère aux absents. Mais le lendemain, à l’heure des réflexions et du sang-froid, on fera le compte des éclopés, des restés en détresse, des invalides rapatriés par le train. S’il y en a trop, l’effet produit par les prouesses de nos voitures ne sera pas complet et ne sera pas durable. Nos constructeurs recevront plus de compliments que de commandes. Ils méritent de recevoir à la fois les uns et les autres.
Je souhaite que les événements nous donnent à tous deux un magistral démenti, et c’est avec une joie profonde, sincère, que je verrai les Allemands rester tributaires de nos produits automobiles, et apporter chez nous leur or. Ça sera autant de repris sur les cinq milliards de détestable souvenir qui ont laissé leurs traces — douloureuses pour nous, glorieuses pour eux — dans toutes les cités d’outre-Rhin, où places et monuments ne sont que souvenirs en pierre ou en bronze consacrés à perpétuer leur victoire de 1870, notre défaite qui fut pour le peuple allemand l’origine la plus certaine de sa force, de sa grandeur et de sa prospérité.
Et à ce propos — sans vouloir faire montre d’un cocardisme outrancier — il a paru à ceux qui obéissent à un patriotisme discret et de bon aloi, que les organisateurs auraient dû par convenance éviter le douloureux rapprochement de ces noms : Sedan, Bazeilles. et Berlin, en donnant à la course un autre itinéraire. Tous les chemins mènent à Rome; il y en a certes plusieurs qui mènent à Berlin.
Abordons plus directement l’organisation de la course. Elle ne fut pas aussi parfaite qu’on pourrait se l’imaginer tout d’abord. Les journaux ont été bons garçons et se sont montrés peu âpres dans la critique. La tâche imposée aux organisateurs allemands était, il est vrai considérable, et d’autant plus que c’était pour eux un début. Ils ont donné un immense effort, mais leurs intentions ont été déjouées par leur inexpérience. A Aix-la-Chapelle et à Hanovre, malgré de grands déploiements de force, les contrôles d’arrivée étaient encombrés par la foule, et j’ai pour mon compte assisté à des désordres effarants. A Bertin l’arrivée s’effectuait sur la Trab-Rennbahn Westend — la piste des trotteurs — où l’organisation, facile il est vrai, fut d’ailleurs excellente. Aux étapes, les concurrents étaient pilotés jusqu’aux parcs par des cyclistes militaires.
Partout en Allemagne l’accueil a été sympathique, parfois chaleureux. Le drapeau français claquait au vent à côté du drapeau allemand, et la marseillaise saluait l’arrivée des nôtres. Ces manifestations ont touché quelques-uns. Mon Dieu, il ne faudrait pas exagérer: les Allemands n’ont pas de rancune contre nous. Ils ont intérêt à faire oublier….notre cas est différent. Pourtant, ceux des concurrents qui entendent quelque peu la langue teutonne, ont pu ouïr dans la foule des propos de nature à calmer leurs impressions de satisfaction…car rien ne peut donner idée de la haute conception que l’Allemand a aujourd’hui de lui, et de la piètre conception qu’il a du Français.
A Aix-la-Chapelle, le Comité d’organisation subventionné par la ville, offrit aux concurrents un banquet monstre et splendide. A Hanovre les choses furent mieux faites encore, grâce à la généreuse initiative de la Compagnie du pneu Continental représentée par MM. Tischbein et Seligman qui fit à ses frais un banquet féerique en l’hôtel Kastens, et organisa un train spécial misa la disposition des journalistes et des suiveurs de l’épreuve. A Berlin, de nombreuses réjouissances avaient été organisées. Banquet au Kaiserhof, gala à l’Opéra, banquet à l’ambassade de France — dont l’ambassadeur, épousant quelques rancunes teutonnes élimina, quelques journalistes français —, visite à Potsdam, et autres fêtes.
Grands discours à la clé! Congratulations, ceux-ci et ceux-là se réjouissant du rapprochement des deux peuples par l’automobile, comme si un rapprochement était possible tant que subsistera la question de l’Alsace et de la Lorraine…télégramme de l’Empereur…de la frime!
La course comprenait trois étapes. Paris-Aix-la-Chapelle, Aix-la-Chapelle-Hanovre, Hanovre-Berlin, au total 1200 kilomètres environ.
Au départ donné au fort de Champigny, 110 concurrents se mirent en ligne… et s’égrenèrent d’étapes en étapes, de pannes en pannes, et d’accidents en accidents.
Voici le classement général des premiers dans chaque catégorie.
Voitures: 1 – Henri Fournier en 17 h. 3′ 43″; 2 – Girardot en 18 h. 9′ 58″; 3 – René de Knyff en 18 h. 12′ 57″.
Voitures légères : 1 – E. Giraud en 20 h. 54′ 52″; 2 – Sincholle en 23 h. 32′ 53″; 3 – Teste en 23 h. 33′ 5″ 4.
Voiturettes :1 – L. Renault en 20 h. 33′ 50″; 2 – Grus en 24 h. 2′ i5″; 3 – L. Morin en 30 h. 52′ 1″,
Motocycles : 1 – Osmont en 20 h. 18′ 48″; 2 – Bardeau en 22 h. 5′ 08″; 3 – Cormier en 23 h. 29′ 57″.
Fournier a fait une course remarquable, se confirmant conducteur émérite ayant l’audace prudente et le doigté sûr. Cette victoire après celle de Paris-Bordeaux le classe roi des chauffeurs… titre qu’on ne pourra lui ravir de longtemps.
Il est de nombreuses prouesses que nous voudrions signaler; la place nous manque pour aujourd’hui, Il y a des performances remarquables à analyser, telle celle de M. Labbey, un amateur, étudiant en médecine, qui sur un tricycle Korn – un engin excellent par ses multiples qualités — a fait une course tout à fait digne d’attention, se comportant admirablement, lui simple amateur, à côté des professionnels — gentlemen ou non — de l’automobile. Nous y reviendrons.
Et maintenant que va-t-on faire? Le Parlement vient d’interdire les courses d’automobiles par un vote d’une éloquente unanimité ; il est certain qu’aucune autorisation ne sera donnée. Comme je le disais au début de cette chronique : est-ce un bien? est-ce un mal? Il est certain que la course est un admirable moyen de publicité, et c’est à elle que l’on doit en France, l’extension si prodigieuse de rapidité dans son essor et dans ses perfectionnements, de l’automobile ; nier les bienfaits passés de la course serait nier l’évidence, mais ne peut-on penser d’autre part qu’on a passé la mesure, et que nous n’avons pas su, avec notre diable de tempérament français rester dans les justes limites ?
Depuis quelques mois déjà des gens avisés ont crié casse-cou. Ils ont vu trop tôt, et on ne leur a pas pardonné, qu’à force de transformer les routes en piste, toute une population, troublée dans ses habitudes, se révolterait et réclamerait contre ce qu’ils considèrent comme une perpétuelle atteinte à la liberté.
La course en vérité n’était pas le mal ; ce qu’on peut lui reprocher c’est d’avoir créé dans un certain public la nostalgie, la passion, le snobisme de la vitesse. Tout débutant, tout apprenti chauffeur veut aller vite, follement vite. Ce que demande ce débutant ce n’est pas une voiture qui lui permettra un suffisant et ravissant 30 kilomètres à l’heure, ce qu’il veut…c’est un véhicule bolide, un engin de course, deux places, vingt chevaux, le train-éclair, la terreur devant, derrière lui, la culbute au bout.
L’être dangereux n’est pas le coureur qui randonne sur des parcours préparés, où sa venue est annoncée, attendue ; c’est le touriste-coureur, c’est ce chauffeur en liberté qui n’est pas prévu et qui se lance sur les routes vertigineusement, cause d’angoisses, et qui affole les populations des campagnes, ces populations habituées depuis des siècles à la tranquillité, à la confiance des champs et qui, contraintes de renoncer à leurs usages doivent fermer les portes des fermes, rentrer les enfants, et ne plus laisser sur la route leurs poules, leurs oies, leurs canards, leurs chiens…car tout à l’heure, – quand? qui sait? – passera la tourbillonnante automobile et l’hécatombe des volatiles commencera anonyme et d’autant plus odieuse.
Ce qui est effrayant, c’est de penser que le premier maladroit venu pourra demain, à coups de billets de mille, se rendre propriétaire de la voiture de Fournier et rouler, inexpérimenté, sur un véhicule fort de… 58 chevaux. Réfléchissez… c’est déconcertant.
Et les constructeurs sont-ils bien sûrs de suivre la bonne voie. Les vitesses obtenues sont inutiles, puisqu’elles ne sont possibles qu’en course. On ne peut en tout cas aller plus vite. Ce qu’il faut, aujourd’hui que les moteurs sont parfaits, c’est fignoler l’engin pour le travail pratique, et le mettre ainsi à la disposition de tous et non de quelques-uns.
La masse a peur de l’automobile. Il faut le lui rendre aimable et jeu de sécurité.
FRANTZ REICHEL.
Photos.
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M. RENÉ DE KNYFF (LE ROI DES CHAUFFEURS) AU CONTROLE DE DEPART Sur sa voiture munie de pneus Michelin
SUR LA ROUTE EN ATTENDANT LE DÉPART.
S. F. EDGE, LE CHAMPION ANGLAIS Sur sa voiture de 70 chevaux munie de pneus Michelin
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LA QUEUE-EN-BRIE. – LA MONTÉE.
LE PREMIER TOURNANT DE LA ROUTE. — LA DESCENTE.
3 HEURES DU MATIN. — LE LONG DE LA ROUTE LES CURIEUX ALLUMENT DES FEUX.
4 H. 15 DU MATIN. — LE COMTE DE PERIGORD REMPLAÇANT SA CHAMBRE A AIR ÉCLATÉE A 16 KIL. DU DÉPART.
AU MOMENT DU PASSAGE DES PREMIÈRES VOITURES.
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LE PREMIER PASSAGE A NIVEAU.
UN DÉVEINARD QUI A VU LA BARRIÈRE SE FERMER PAR SUITE DU PASSAGE D’UN TRAIN.
SORTIE DU PASSAGE A NIVEAU, LA ROUTE REPREND SA DIRECTION PREMIÈRE ET SE REDRESSE A ANGLE DROIT
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CORRE SUR SA VOITURETTE, MUNIE DE PNEUS MICHELIN, DANS GRETZ
LA VOITURE DE CONTROLE DE L’A. C. F. MUNIE DE PNEUS MICHELIN
LE NUMÉRO 67 (PLUM) A LA SORTIE DU VILLAGE DE GRETZ (26 KILOM. DU DÉPART) Sur sa voiturette, munie de pneus Michelin
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FOURNIER, SUR VOITURE MORS MUNIE DE PNEUS MICHELIN, PASSANT EN TÊTE A SACHY, 10 KILOMÈTRES AVANT LA FRONTIÈRE
VOIGT A LA SORTIE DU VILLAGE DE SACHY Sur sa voiture munie de pneus Michelin
Page 435.
LE CONTROLE A LA DOUANE FRANCO-BELGE
M. LABBEY, SUR SON TRICYCLE KORN, MUNI DE PNEUS MICHELIN
M. MARCEL RENAULT, PASSANT SUR SA VOITURETTE, MUNIE DE PNEUS MICHELIN
A LA FRONTIÈRE BELGE
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LE CONTROLE D’AIX-LA-CHAPELLE
GIRARDOT « L’ÉTERNEL SECOND », DEUXIÈME DE PARIS-BERLIN Sur sa voiture, munie de pneus Miehelin
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