This is a first article in a series, preceding the 1905 Gordon Bennett Cup race and it’s elimination contest. Several cars that will participate in these events, are discussed and described in this series. Relatively secure and in-depth writing, more than a century ago. How technically interested most people were in those days!
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 5e Année. — N° 183. – Samedi 1 Avril 1905.
Pour les Courses
Nous commençons aujourd’hui l’inspection des engins principaux destinés aux courses de 1905. Cette revue ne saurait débuter mieux que par la marque qui l’an dernier nous ramena d’Allemagne la Coupe Gordon-Bennett, par la marque Richard-Brasier.
La voiture Richard-Brasier 1905 ne diffère qu’assez peu de celle de 1904. C’est faire un même compliment aux deux. En voici les caractéristiques sommaires :
— Châssis. Tôle d’acier emboutie « Arbel ».
— Essieux. Avant et arrière, en acier au nickel, construction Lemoine, moyeux et pivots à roulements à billes. Ressorts en dehors du châssis à l’arrière. Suspension Truffault.
— Moteur. Quatre cylindres de 160 d’alésage et 140 de course, en fonte, jumelés. Puissance de 90 chevaux à 1 200 tours. Soupapes d’admission et d’échappement commandées. Allumage par magnéto Simms-Bosch et rupteurs Brasier, Embrayage conique garni de cuir avec disposition de verrouillage. Régulateur sur l’admission.
— Changement de vitesse. Trois vitesses et une marche arrière par train baladeur ; la troisième vitesse en prise directe.
— Transmission par chaînes
— Radiateur. Système Grouvelle et Arquembourg à tubes à ailettes disposés en quantité. Alimentation par pompe centrifuge.
— Graisseur Mamelle à commande mécanique.
— Réservoir à essence formant carrosserie.
— Carburateur. Système Brasier à gicleurs convergents.
La voiture est, malgré ses roues de 875 X 105 à l’avant, et de 880 X 120 à l’arrière, très surbaissée, et la préoccupation de son constructeur a été de disposer le plus bas possible toutes les pièces de poids afin d’obtenir la stabilité maximum. L’empattement est de 2 m. 650 et la voie de 1 m. 250.
Le conducteur et le mécanicien sont assis très à l’arrière, et tous les organes ont été également ramenés le plus possible en arrière afin d’augmenter l’adhérence au sol des roues motrices.
Cette disposition soulage également l’essieu avant et rend la direction des véhicules plus facile.
Le poids total de la voiture est de 975 kilogrammes.
Cette voiture, répétons-le, est donc très proche de celle de la dernière que nous avons décrite dans tous ses détails dans notre n° 145. Elle se distingue de sa devancière en ce qu’elle est un peu plus puissante, que son centre de gravité est un peu plus rapproché du sol, et que la charge sur l’essieu arrière est augmentée également. Le recul du moteur dans les roues améliore en outre considérablement ses lignes, détail qui a sa valeur pour le plaisir des yeux tout au moins.
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Nous ne quitterons pas l’usine Richard-Brasier sans passer par l’atelier des canots automobiles. On se souvient que l’an dernier avec le célèbre Trèfle-à-Quatre la marque fut imbattable également sur l’eau.
Ici un très intéressant appareil nouveau occupera longtemps notre attention : un mécanisme dû à Brasier et permettant à deux moteurs de puissance identique ou de puissance très différente de transmettre soit la totalité de leur effort à une seule hélice, soit la moitié constante de la somme de leurs efforts à deux hélices.
La propulsion par deux moteurs, rendue souvent obligatoire, présente de grands inconvénients quand les moteurs sont à explosions et qu’on la pratique comme actuellement par deux lignes d’arbres indépendantes et deux hélices indépendantes.
Les figures montrent bien que, dans chacune de ces cames en escargots, est prisonnier le nez d’un bras qui, par son autre extrémité, porte une fourchette liée à un pignon ou à un groupe de pignons baladeur. Les déplacements relatifs des engrenages les uns par rapport aux autres sont donc automatiques en ce sens que, si une came fait avancer ou reculer un groupe, le mouvement ne peut avoir lieu que si une autre came fait avancer ou reculer, ou maintient en sa place un autre groupe. Le conducteur ne peut donc commettre aucune erreur.
En somme, cet appareil ingénieux est extrêmement simple. Il se compose uniquement d’engrenages cylindriques dont les uns sont fixes sur leur arbre et les autres se déplacent sur leur arbre carré au moyen de fourchettes identiques à celles de changement de vitesse. La figure 6 est d’ailleurs, à ce point de vue, particulièrement instructive. Nous ne considérerons qu’un des côtés de l’appareil, puisque, je le répète, les deux côtés sont identiques.
Un des moteurs étant attelé en C fait tourner le gros arbre carré sur lequel est monté l’engrenage K. Cet engrenage peut, en se déplaçant, venir se coulisser avec la roue G, ou bien avec la roue N, ou bien s’accrocher par les tenons R à la roue I, etc.
La figure 6 représente l’appareil en état de stop puisque la transmission n’est pas effectuée avec les arbres A B qui sont reliés aux hélices.
Pour mettre les deux hélices en marche avant petite vitesse, les cames déplacent le baladeur K pour le mettre en prise avec la roue fixe G. Le mouvement passe alors par K G E I et A. Il y a démultiplication. Les deux mécanisme bâbord et tribord se trouvent solidarisés par leurs engrenages G H constamment en prise.
Pour obtenir la marche avant grande vitesse, les cames déplacent le baladeur K de façon à mettre ses griffes R en prise avec ceux de la roue I. C’est la prise directe. Les deux lignes d’arbres bâbord et tribord n’en restent pas moins solidaires par I E et par conséquent G et H.
Pour obtenir la marche arrière, on déplace le baladeur K de manière à le mettre en prise avec G, ainsi que le baladeur M N pour engager N avec I, et le baladeur E pour le mettre en prise avec M. Il n’y a qu’une seule marche arrière.
Par le déplacement approprié de ces engrenages on peut obtenir 25 combinaisons différentes !
Ainsi, en cas d’une avarie à l’un des moteurs, on peut avec l’autre moteur seul faire tourner à la fois les deux hélices à petite vitesse : on débraye le moteur indisponible de sa ligne d’arbre et on établit les deux mécanismes en l’état du premier cas considéré (les deux hélices marchent avant petite vitesse) ; l’autre moteur fait alors tourner les deux hélices à petite vitesse et toutes deux ont la même puissance.
On pourrait aussi, en mettant en marche arrière l’un des mécanismes, actionner avec un seul moteur une hélice en avant petite vitesse et une hélice en arrière. On fait ainsi tourner presque sur lui-même le bateau.
On pourrait aussi aisément, soit par un seul moteur, soit par les deux, faire tourner les deux hélices en marche arrière.
Le mécanisme peut encore être employé pour mettre l’un des deux moteurs en marche au moyen de l’autre. Si par exemple le moteur côté tribord étant en marche, on veut mettre en fonctionnement le moteur côté bâbord, le mécanisme se trouvant en l’état de stop montré par le dessin, on déplace, dans les deux mécanismes, les engrenages E et F de manière à les séparer de I et de J, et on déplace K et L pour les mettre en prise avec G et H La transmission passe alors du mécanisme tribord au mécanisme bâbord, et l’on a le désaccouplement des deux côtés avec les arbres A et B.
Voici en résumé l’exposé de quelques-unes des combinaisons les plus fréquentes :
Marche avec deux moteurs :
— Démarrage d’un moteur par l’autre
— Les deux hélices en avant petite vitesse.
— Les deux hélices en avant grande vitesse.
— Les deux hélices en marche arrière.
Marche avec un moteur :
— Une hélice en avant en grande ou petite vitesse, et l’autre hélice en arrière.
— Les deux hélices en avant petite vitesse ou en arrière.
— Une hélice en avant petite vitesse et l’autre en arrière.
— L’hélice côté bâbord mue par le moteur côté tribord (ou inversement) en avant petite vitesse ou en arrière.
On peut ainsi obtenir 26 combinaisons que l’on trouve dans le tableau que voici :
0 = Stop. 1 = marche avant grande vitesse. 2 = marche avant petite vitesse. 3 = mise en marche d’un moteur par l’autre. 4 = marche arrière.
COTÉ BABORD COTÉ TRIBORD
Position 0 avec l’une quelconque des positions 0 — 1 — 2 — 3 — 4
— 1 — — 0 — 1 — 2 — 3 — 4
— 2 — — 0 — 1 — 2 — 8 — 4
— 3 — — 0 —-1 — 2 — 3 — 4
— 4 — — 0 — 1 — 2 — 3 — 4
Cet appareil constitue donc un combinateur mécanique qui permet la marche des deux hélices à toutes les circonstances de la route. Dans le cas de marche avec les deux hélices à une vitesse qui doit être égale, il assure l’égalité de puissance et de vitesse entre les deux hélices, point capital pour la marche à deux hélices, perfectionnement désirable pour n’importe que^ genre de moteurs, mais particulièrement avantageux dans le cas de la commande de deux hélices par deux moteurs à explosion indépendants.
On voit, par les explications que je viens de donner, toute l’importance de cet appareil pour les canots de course, certes, mais aussi pour la marine marchande et les bateaux de pêche, et pour la marine de guerre.
L. Baudry de Saunier.