This second article in the series of four in the French La Vie automobile describes the French elimination trials in the Belgian Ardennes, as the selection for the 1904 Gordon Bennett Cup in the German Taunus. The winner of this elimination, Théry in a Richard-Brasier would be the later winner of the race itself. What happened? The winner car was the least powerful one, hence a relatively light vehicle. The other cars mostly had much more powerful engines; but to limit their max weight, all other components were as light as possible. Hence, very likely not to withstand the severe loading conditions on the road. So these cars almost all failed during the course. Now, the least powerfull car was the most endurable, leading to victory. What a recognition!
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr Text et photos compilé par motorracingistory.com.
La Vie Automobile 4e Année. — N° 139. – Samedi 28 Mai 1904.
L’Èliminatoire francais
L’épreuve éliminatoire de la Coupe Gordon-Bennett s’est disputée le vendredi 20 mai dernier, sur le parcours dont nous avions parlé dans notre avant-dernier numéro, par un temps superbe et au milieu d’une affluence de curieux considérable.
Les trois coureurs qualifiés pour défendre la France dans la Coupe Gordon-Bennett, qui se courra le 16 juin en Allemagne, sont :
1 Théry, sur Richard-Brasier.
2 Salleron, sur Mors.
3 Rougier, sur Turcat-Méry
La victoire de Théry consacre au premier rang décidément la marque Georges Richard-Brasier, dont les longs efforts et les belles performances de Nice se trouvent bien confirmés. La maison qui est capable d’établir des engins, comme le Trèfle-à-Quatre-Feuilles et les véhicules de Théry et de Caillois, est de celles sur qui on peut et doit placer ses espérances pour le retour de la Coupe à la place de la Concorde.
L’enseignement de la course de Théry, c’est que l’épreuve a été remportée par la voiture munie du moteur le moins puissant de tout le lot, par celle qui, sur un kilomètre, eût été une des moins vites ! Ce résultat bizarre est pourtant des plus logiques. La plupart des voitures de courses sont actionnées par des moteurs d’une très grande puissance, fort lourds, accaparant à leur profit une grande partie du poids total du véhicule (1 000 kilogrammes au maximum), cela au détriment des autres organes qui sont réduits au minimum, tellement réduits que la plupart du temps ils sont incapables de résister au travail énorme qui leur est demandé. Le déchet considérable (19 voitures hors de course sur 29) prouve que nous avons raison.
Le distingué ingénieur M. Brasier a fait moins puissant, mais plus solide. Sa victoire a prouvé qu’il avait raison. Sans quatre crevaisons, Caillois, qui termine sixième, se serait certainement classé dans les trois premiers, car sa marche a été tout aussi rapide et régulière que celle de Théry.
La deuxième place qu’a conquise la maison Mors, nous permet d’ajouter à l’équipe que nous enverrons au Taunus une voiture de premier ordre, conduite par un homme intelligent, adroit, décidé à vaincre, M. Salleron.
La troisième place revient à une marque jeune sur nos champs de bataille sous son propre nom, la marque Turcat-Méry, mais vieille déjà : dans le succès sous le nom de Diétrich, à qui, il y a trois ans, elle vendit ses modèles. La victoire Turcat-Méry rejette son éclat sur la marque de Diétrich, qui d’ailleurs a pris la quatrième place dans les résultats de la course.
Nous avons parlé plus haut de la grosseur anormale des « déchets » dans la course (19 voitures arrêtées par des pannes diverses, sur 29), déchets qu’il faut attribuer en partie au désir de faire trop puissant qu’ont eu presque tous les constructeurs.
Une autre cause de cet énorme déchet est sans contredit imputable à la route elle-même, qui, avec ses nombreux virages et son profil accidenté, a mis les voitures à une rude épreuve, et les conducteurs à une sévère école. Certains des conducteurs, qui passaient cependant pour des virtuoses du volant, trop peu familiarisés avec leurs engins ou trop confiants dans leur adresse, n’ont pu tenir la route et sont allés excursionner dans les champs qui la bordaient.
L’épreuve éliminatoire a donc prouvé qu’à voiture solide il fallait conducteur prudent.
Le service d’ordre a été organisé de mains de maître. Jamais jusqu’à ce jour on n’avait vu une épreuve disputée dans de semblables conditions de sécurité. Pas une personne sur la route, pas un chien ! Les 200 000 spectateurs installés en bordure tout le long du parcours, ont été tenus à distance réglementaire par un cordon ininterrompu, composé de 5000 hommes de troupe La route, arrosée à la westrumite, était parfaitement sèche. Le passage des voitures lancées à 140 kilomètres à l’heure ne soulevait pas un nuage de poussière. Enfin, des barrières et des grillages installés dans la traversée des agglomérations tenaient soigneusement à distance les représentants de la gent canine. On n’a donc eu de ce fait aucun accident à signaler. Peut-être, grâce à cette organisation type, pourrons-nous espérer voir la fin de l’ostracisme dans lequel sont tenues les courses d’automobiles. L’épreuve des éliminatoires va donc très probablement marquer une ère nouvelle pour l’automobile, qui ne pourra qu’être profitable à l’industrie automobile.
LA COURSE
nos confrères politiques n’ont ‘pas craint de qualifier de petite ville, n’avaient jamais espéré une telle popularité et une telle réclame. Ignorées il y a quelques jours, elles sont aujourd’hui connues du monde entier dont I attention était fixée sur l’épreuve éliminatoire française, qui peut être considérée comme la plus importante course qui ait eu lieu jusqu’à ce jour. Nous doutons fort que la Coupe elle-même présente un semblable intérêt ; la manifestation sera certes plus pompeuse, plus grandiose, mais le lot des voitures qui s’y rencontreront sera inférieur à celui des véhicules des éliminatoires.
L’Automobile Club de France avait fait installer, à la halte de Mazagran, une bascule destinée au pesage des voitures. De vastes tribunes avaient été élevées pour recevoir les nombreux invités de notre grande Société d’encouragement.
Dès la veille, de nombreux curieux, venus pour la plupart en automobile ou à bicyclette, avaient assisté au pesage des véhicules ; de pittoresques campements s’étaient formés, et ce fut, toute la nuit, une animation extraordinaire dans la plaine ordinairement si morne.
Des départs, suivant le règlement de la course, ont été donnés de deux en deux minutes aux 29 concurrents et dans l’ordre suivant, dès l’aube :
1 Baron de Forest (de Diétrich), 5 heures ; 2. Baras (Darracq), 5 h. 2 m.; 3. A. Clément (Bayard-Clément), 5 h. 4 m.; 4. P. de Crawhez (Hotchkiss); 5 h. 6 m.; 5. L. Théry (G. Richard-Brasier), 5h; 8m.; 6. Le Blon (Gardner-Serpollet), 5 h. 10 m.; Salleron (Mors), 5 h; 12 m.; 8. H. Farman (Panhard et Levassor), 5 h. i4 m.; 9. Rigolly (Gobron-Brillié), 5 h. 16 m.; 10. H. Rougier (Turcat-Méry), 5 h. 18 m.; 11. Gabriel (de Diélrich), 5 h. 20 m.; 12. Béconnais (Darracq), 5 h. 22 m.; 13. Hanriot (Bayard-Clément), 5h.24 m.; 14. Achille Fournier (Hotchkiss),5h. 26m.; 15. Caillois (G. Richard-Brasier), 5h. 28m.; 16. Chanliaud (Gardner-Serpollet), 5 h. 30 m.; 17. A. Léger (Mors), 5 h. 32 m.; 18. Teste (Panhard et Levassor), 5 h. 34 m.; 19. Duray (Gobron-Brillié), 5 h. 36m.; 20. de La Touloubre (Turcat-Méry), 5 h. 38 m.; 21. Ch. Jarrot (de Diétrich), 5 h. 40 m.; 22. Wagner (Darracq), 5 h 42 m. ; 23: Guders (Bayard-Clément), 5 h. 44 m. ; 24. Amblard (Hotchkiss), 5 h. 46 m. ; 25. Stead (G. Richard-Brasier), 5 h. 48 m.; 26. Pelser (Gardner-Serpollet), 5 h. 50 m.: 27. Lavergne (Mors), 5 h. 62 m.; 28. Tart (Panhard et Levassor), 5 h. 54 m.; 29. Alexander Burton (Gobron-Brillié), 5 h. 56 m.
Les démarrages de quelques concurrents font grande impression ; certains, en effet, partent à une allure extraordinaire et disparaissent à la première déclivité de la route en quelques secondes.
Après le départ du dernier coureur, et en attendant le premiéf1 passage, les pronostics vont leur train, pendant que commencent à arriver, comme toujours, les nouvelles les plus fantastiques. Pourtant quelques-unes sont exactes : Rigolly a fait juste 8 kilomètres, et est en détresse à 1 500 mètres de Vouziers, Hanriot et Baras ne reparaissent plus. Dès le premier passage, quatre concurrents sont hors de course. Ce déchet va s’accentuer régulièrement, dans la même proportion, jusqu’au quatrième tour.
Le baron de Forest, qui était parti premier à 5 heures du matin, repasse premier à 6 h. 26. Viennent ensuite A. Clément, Théry, Salleron et Farman, qui regagnent légèrement sur le temps du coureur de tête. Les passages se suivent assez rapidement jusqu’à Caillois, qui passe neuvième, à 6 h. 56.
Les autres viennent ensuite à d’assez longs intervalles, et certains, tels Guders, ne termineront leur premier tour qu’alors que d’autres en auront déjà couvert quatre.
Premier tour. — De Forest, 6 h. 26 m, ; A. Clément, 6 h. 28 m. ; Théry, 6 h. 31 m. ; Salleron, 6 h. 33 m.; Farman, 6 h. 37 m. ; Le Blon, 6 h. 45 m. ; Rougier, 6 h. 46 m. ; Gabriel, 6 h. 48 m. ; Caillois, 6 h. 56 m. ; Léger, 7 h. 5 m. ; Chanliaud, 7 h. 8 m.; Béconnais, 7 h. 10 m.; Teste, 7 h. 10 m.; Jarrott, 7 h. 21 m.; Amblard, 7 h. 24 m.; Duray, 7 h. 25 m. ; Stead, 8 h. 28 m. ; Lavergne, 7 h. 29 m.; Pelser. 7 h. 33 m.; Alex. Burlon, 7 h. 38 m,; Wagner, 7 h. 39 m.; Tart, 8 h. 15 m.; de La Touloubre, 8 h. 59 m. ; de Crawhez, 9 h. 45 m. : Guders, 10 h. 40 m.
Au deuxième passage Théry est eu tête suivie à 30 secondes par Clément qui marche admirablement. Le premier passe à 7 h. 5o m. Vingt concurrents seulement termineront le second tour et encore parmi ceux-ci sept ou huit peuvent être déjà considérés comme hors de course.
Deuxième tour. — Théry, 7 h. 50 m.; A. Clément, 7 h. 50 m. 30 s.; de Forest, 7 h. 56 m.; Farman, 7 h. 57 m.; Salleron, 8 h. 2 m.; Gabriel, 8 h. 8 m.; Rougier, 8 h. i3 m.; Le Blon, 8 h. 19 m.; Léger, 8 h. 28 m.; Caillois, 8 h. 38 m.; Teste, 8 h. 47 m.; Jarrot, 8 h. 52 m.; Amblard, 8 h. h. 55 m.; Béconnais, 9 h.; Stead, 9 h. 6 m.: Lavergne, 9 h. 6 m. 30 s.; Pelzer, 9 h. 33 m.; Duray, 10 h. 13 m.; de La Touloubre, 10 h. 40 m.; de Crawhez, 11 h. 20 m.
A partir de ce moment Théry gardera la tête jusqu’à la fin, faisant une course admirable et couvrant les tours avec une régularité de pendule.
Au troisième tour, Farman a ravi la deuxième place à Clément, victime d’une panne et qui ne repasse que cinquième.
Gabriel et Salleron marchent très régulièrement. De Forest a encore rétrogradé. Quant aux deux ou trois derniers, ils sont complètement hors de course.
Troisième tour. — Théry, 9 h. 6; Farman, 9 h. 21 ; Gabriel, 9 h. 34; Salleron, 9 h. 35; Clément, 9 h. 39; Rougier, 9 h. 40 ; de Forest, 9 h. 45 ; Le Blon, 9 h. 54 ; Caillois, 9 h. 58; Amblard, 10 h. 21 ; Teste, 10 h. 26; Jarrott, 10 h. 42; Béconnais, 10 h. 46; Stead, 10 h. 51 ; Pelser, 11 h. 11; de La Touloubre, 12 h. 25; Léger, 2 h. 15.
Les derniers tours se font avec régularité ; le classement est presque établi dès le commencement du dernier tour.
La seconde place qui, au début, semblait devoir revenir à A. Clément, puis à Farman, a été, à partir du quatrième tour, prise par Salleron qui l’a, du reste, conservée jusqu’à la fin.
Quatrième tour. — Théry, 10 h. 32 m. 30; Salleron, 10 h. 59 ; Gabriel, 11 h. 9; Rougier, 11 h. 11 ; Farman, 11 h. 23; Le Blon, 11 h. 29; Caillois, 11 h. 3o; Teste, 11 h. 54; Jarrott, 12 h. 10; Stead, 12 h. 20; Clément, 12 h. 26; Pelser, 12 h. 58.
Cinquième tour. —Théry, 11 h. 55; Salleron, 12 h. 28; Rougier, 12 h. 36; Gabriel, 12 h. 45; Farman, 12 h. 55; Le Blon, 11 h. 9; Caillois, 11 h. 16; Clément, 11 h. 51 ; Teste, 2 h. 4 ; Jarrott, 2 h. 14; Pelser, 2 h. 36.
Peu de changements se produisent ensuite et, au dernier tour, le classement s’établit comme suit :
1. Théry, 1 h. 22 m. 28 s.; 2. Salleron, 1 h. 56 m.; 3. Rougier, 2 h. 6 m. 5 s.; 4- Gabriel, 2 h. 25 m.; 5. Le Blon, 2 h. 35 m.; 6. Caillois, 2 h. 56 m.; 7. Farman, 3 h. 13 m.; 8. Clément, 3 h. 24 m.; 9. Teste, 3 h. 35 m.; 10. Pelser.
Comme on le voit, sur vingt-neuf voitures parties, dix ont fini. Le parcours, en course, était de 86 kil. 5oo au tour, soit 531 kilomètres au total.
Voici les heures d’arrivées avec, en regard, les vitesses moyennes à l’heure :
1. Théry, à 1 h. 22 m. 28 s. (99 kil. 416) ; 2. Salleron, à 1 h. 56 m. (93 kil. 889); 3. Rougier, â 2 h. 6 m. 5 s. (92 kil. 513); 4. Gabriel, à 2 h. 25 m. (91 kil. 007); 5. Le Blon, à 2 h. 35 m. (85 kil. 065) ; 6. Caillois,à 2 h. 56 m.; 7. Farman, à 3 h. 13 m.; 8. Clément, à 3 h. 24 m.; 9. Teste, à 3 h. 35 m.; 10. Pelser.
La vitesse moyenne, à l’heure, de Théry (99 kil. 4i6) est la meilleure qui ait été faite jusqu’à ce jour, et nous ne croyons pas qu’elle puisse être atteinte au Taunus, le 16 juin prochain.
* * *
I nous a paru intéressant de rechercher les causes des différentes pannes qui ont mis les concurrents hors de course et nous en donnons ici un résumé succinct.
Richard-Brasier : Théry. —- Gomme tous les gens heureux, n’a pas d’histoire, aurait pu même aller sensiblement plus vite, mais ne se sentant pas inquiété a préféré marcher prudemment et sûrement plutôt que de compromettre sa chance.
Caillois — A terminé sixième après une série de pannes de pneumatiques (trois crevaisons et deux arrachements) et une panne de vingt-cinq minutes au contrôle de Vouziers. Ayant dépassé l’arrêt du contrôle de cinq mètres, il voulut faire marche arrière ; son changement de vitesse se bloqua, et il dut batailler vingt-cinq minutes avec lui. Sans cette série noire, Caillois, qui a Marché exactement à la même allure que Théry, pouvait espérer Se classer.
Stead. A eu son réservoir d’eau complètement démoli par suite des trépidations de la route.
Mors – Salleron termine second ; a été victime de plusieurs pannes. La voiture de Salleron est beaucoup plus puissante et plus rapide que celle du vainqueur; sans panne, Salleron pouvait peut-être prétendre à la meilleure place.
Léger a vu sa circulation d’eau lui louer de nombreux tours, ce qui l’a contraint d’abandonner après le troisième tour.
Panhard et Levassor. — Farman termine septième après avoir été un moment l’un des favoris. Son moteur, qui a toujours marché avec régularité, chauffait et Farman a dû s’arrêter souvent pour faire de l’eau et éviter de gripper.
Teste a été victime du même défaut, mais le cas étant plus sérieux, a dû abandonner la lutte.
Tart a eu une culasse fendue pour la même cause.
Les Bayard-Clément. — A. Clément finit seul de la marque Bayard. Monté sur la moins puissante des trois Bayard, le fils du célèbre constructeur doit probablement à cette circonstance de terminer le parcours et d’avoir longtemps menacé ses concurrents.
La maison Bayard-Clément avait établi deux séries de voitures, les unes actionnées par des moteurs de 80 chevaux, les autres par des moteurs de 120 chevaux.
Quand parut l’itinéraire du premier parcours il fut décidé que l’on emploierait les premières. Moins puissantes, mais plus maniables sur un parcours accidenté, elles devaient très bien se comporter pensait-on, avec juste raison, aux usines du quai Michelet.
Quand vint la modification imposée par le ministère, le parcours étant sensiblement meilleur, on décida de faire courir la seconde série de véhicules. Seul, le fils Clément se montra sceptique et voulut garder sa petite 80-chevaux. Il eut raison, et sans les mauvais tours de son réservoir qui fuyait comme un panier, il était en droit d’espérer une des meilleures places du classement. Ajoutons que, de l’avis de tous les spectateurs, c’est sa voiture qui produisait l’impression de tenir le mieux la route.
Hanriot eut, dès le début de l’épreuve, des ennuis avec la clavette d’embrayage et fut bientôt contraint de devenir simple spectateur de la course. — Guders eut une panne de réservoir.
***
Les Hotcukiss. — La maison Hotchkiss, qui paraissait pour la première fois en course, a été victime d’une guigne acharnée ; sa défaite ne peut guère lui être imputée, puisqu’elle fut victime de deux accidents ne provenant pas de pièces de sa fabrication. Quant à son troisième véhicule, il fut victime du trop grand désir que son conducteur avait de le mener trop rapidement à la victoire ; son conducteur ne l’amena que dans les champs.
Achille Fournier marchait à grande allure et était très bien placé dans l’ordre de la course, lorsqu’à Novy-Chevrière il commit l’imprudence de ne pas ralentir dans un virage.
La force centrifuge fit chasser le véhicule, qui perdit d’abord une roue, pirouetta ensuite sur lui-même et culbuta dans un champ.
Amblard produisait une excellente impression, et sa marche était très régulière, quand, en pleine vitesse, son essieu arrière se brisa; sa voiture fit plusieurs embardées, et, finalement, culbuta. Amblard et son mécanicien ne se firent que quelques contusions.
P. de Crawliez, le célèbre conducteur belge, fut victime du même accident qu’Amblard.
Les Darracq. — Jamais la maison Darracq ne fut, en course, victime d’une semblable série d’accidents et d’une pareille malchance.
Baras vit un de ses pneus tout à coup lui fausser compagnie ; le vaillant conducteur continua sur la jante, espérant pouvoir gagner un stock, remplacer le bandage absent, mais il vit bientôt sa jante imiter son bandage et fut contraint d’abandonner.
Béconnais fut victime de son réservoir et eut de plus des démêlés sérieux avec sa magnéto.
Wagner, comme Béconnais, vit son réservoir se transformer en passoire.
Les Diétrich. — Eurent des pannes multiples de pneumatiques, de réservoir et d’allumage.
Gabriel se classe quatrième ; le vainqueur de Paris-Madrid eût sans doute ravi la troisième place à Rougier s’il n’eût été victime de nombreuses crevaisons.
Le baron de Forest et Jarrot furent pour les mêmes causes forcés d’abandonner la course.
Les Turcat-Méry. — Nouvelles venues en course, tout au moins sous leur nom, remportent la troisième place et font partie du fameux trio.
Rougier, excellent conducteur, eut quelques démêlés avec ses pneus, mais put néanmoins terminer suffisamment vite pour prendre la troisième place du classement.
De La Touloubre vit son réservoir d’eau se crevasser sur toute sa longueur et de ce fait dut s’arrêter.
Les Serpollet figurèrent très brillamment, puisque sur trois voitures deux terminèrent la course avec Le Blon et Pelser ; quant à Chanliaud, une crevaison survenue à un tube de son générateur causa son abandon.
Les Gorron Brillié, sur lesquels on comptait beaucoup, ne figurèrent pas un seul instant. Rigolly et Duray virent leurs changements de vitesse se détraquer et Burlon eut un piston cassé.
Comme on le voit, les crevaisons de pneus et de réservoirs furent les deux grands facteurs des pannes. Cela tient surtout à ébranlement des véhicules sur un sol assez raboteux.
Adrien Gatoux.
Photos.
Page 337.
Théry, le gagnant de l’Eliminatoire, passant à 120 à l’heure devant la tribune du chronométreur (3e tour). (On remarquera l’absence totale de poussière à la suite de la machine. Seul, le vêtement de cuir du coureur, collé à ses bras, indique la grande allure à laquelle passe le mobile.) (Phot. Pierre Bardin.)
Page 338.
La tribune d’arrivée à Mazagran. — Derrière, les tentes improvisées où tant de spectateurs ont passé la nuit. — Au fond, la plaine et toujours la plaine…
L’arrivée du vainqueur. (On remarquera au premier plan M. Brasier, l’ingénieur de la maison Richard-Brasier qui, après avoir complimenté le vainqueur, s’éloigne avec un geste qui ressemble beaucoup à un frottement de mains — geste très naturel d’ailleurs !) Ces amusantes photographies ont été prises par M. Bardin, le président du Motocycle-Club de France.
Page 339 – 340.
Notre deuxième champion. — M. Salleron, sur sa voiture Mors.
Notre troisième champion. — M. Rougier, sur sa voiture Turcat-Méry (type de Diétrich).
Page 341.
Achille Fournier prend gaiement sa panne. — Un garde-barrière inflexible. — Des enragés qui ont couché à bord
Farman à 100 à l’heure. — Gabriel en vitesse. — Teste sur sa Panhard et Levassor.
Page 342.
1. La route, gardée par des palissades, des treillages et… de la troupe. — 2. Caillois vient de recevoir le départ. 3. Rougier, à la neutralisation de Rethel. — 4- P. de Crawhez en panne.