Le Retour de la Coupe en France – La Vie automobile – 25 June 1904

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La Vie Automobile 4e Année. — N° 143. – Samedi 25 Juin 1904.

Le retour de la Coupe en France

   La maison Richard-Brasier a bien mérité des sportsmen français. Elle vient de faire rentrer en France la Coupe Gordon – Bennett, qu’en 1902 l’Angleterre nous avait plutôt dérobée que gagnée, et qu’en 1903 l’Allemagne nous avait enlevée de justesse ; je dis-nous, Français, car l’Angleterre prouvait alors une fois de plus, par la pauvreté de ses machines, combien irrégulière fut son aubaine de 1902.
   Mais l’heure présente ne doit pas être celle des récriminations, puisqu’elle est celle de l’allégresse. Tressons vite trois couronnes : l’une à M. Cuénod, l’administrateur adroit des établissements Richard-Brasier, qui sut faire prendre si vite à sa marque la quatrième accélérée, et confia les usines à des mains aussi expertes que celles de M. Brasier ; l’autre, à l’éminent ingénieur des usines Richard-Brasier, M. Brasier, qui fut, en 1901 déjà, en « Paris-Berlin », l’organisateur de la victoire par, une Mors montée par Henri Fournier, et qui devient dans l’industrie automobile française et par conséquent internationale, pontifex maximus.
   La troisième couronne enfin ira au conducteur de la machine, à Théry, qui sut ne pas abuser du chronomètre à roulettes qu’on lui confiait, qui sut se préserver de la fièvre, mauvaise conseillère, qui garda son sang-froid d’un bout à l’autre de l’épreuve en dépit de la pourchasse désespérée que lui faisait Jenatzy.
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   Théry, qui fut autrefois un des champions courageux de Decauville, est aujourd’hui l’un des contremaîtres des usines d’Ivry. Il a fait montre, dans l’Eliminatoire et dans la Coupe, de la qualité maîtresse que doit posséder tout conducteur d’une de nos dévoreuses de route, le flegme, le flegme qui laisse à la volonté tout son empire et qui ligature la folle, la nervosité.
   Quand on porte sur ses épaules autant d’espérances, autant de capitaux, autant de légitimes ambitions ; quand on sait que tous les câbles du monde transportent heure par heure le résultat de la lutté ; quand on sait qu’on a entre les mains pour soi-même le sort d’une petite fortune, et qu’un « diable rouge » — Méphistophélès probablement qui a quitté Faust vingt-quatre heures pour faire des siennes au Taunus — chevauche à vos trousses la Mercédès inexorable, il faut posséder vraiment l’s triplex d’Horace pour repousser de son cerveau l’affolement, et continuer, sans énervement dangereux, à battre l’adversaire par la seule ‚arme de la régularité ! Théry s’est ainsi révélé un rude homme !
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Que dire de la machine ? Rien que de trop hâtif actuellement. Ceci cependant : le moteur gagnant est le moins puissant de tout le lot. La voiture de Théry, qui est la plus légère, me rappelle la pièce actuelle, La plus faible, où une jeune femme de 60 chevaux finit par vaincre, à elle seule, la coalition de moult dames sages de 90 chevaux acharnées à sa perte. Elle montre aussi, une fois de plus, combien «la route » ressemble parfois à la « course » combien, pour faire du chemin rapidement, il est maladroit ; de s’encombrer de machines trop puissantes ; et ma vieille conviction se confirme davantage chaque année que, pour aller vite, il vaut mieux être léger qu’être puissant !
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   Enfin ce rapide bulletin de victoire ne saurait omettre un fait caractéristique : l’équipe française seule n’a eu aucun déchet dans la Coupe. Seuls, nous avons vu se classer nos trois champions : Théry, Rougier, Salleron.
   C’est donc bien une grosse victoire industrielle que nous vaut la journée du Taunus. Ses résultats indiquent une fois de plus à l’étranger que, dans son ensemble, l’industrie automobile française demeure incomparable.
   Je pense que nos compatriotes ont toujours été assez bien renseignés pour n’en avoir jamais douté. 11 faut laisser aux snobs et aux neurasthéniques la triste manie de se pencher toujours au-dessus des frontières pour y chercher le bien et le bon. Le bien et le bon habitent encore chez nous, décidément.
L. Baudry de Saunier.

LA COURSE
   Notre rédacteur en chef vient de résumer les résultats en quelque sorte moraux de la grande épreuve. Il nous reste à examiner l’épreuve dans ses détails et dans ses anecdotes. De l’ensemble, il se dégage surtout cette sensation : l’énorme désappointement qu’ont éprouvé les Allemands à nous voir reprendre la Coupe. L’épreuve, préparée depuis longue date par nos voisins, était devenue un événement national. On sait l’importance extrême qu’attache l’empereur allemand au développement de l’industrie automobile chez ses sujets. Sa présence constante sur le « champ de bataille », avec l’impératrice, en est une preuve à la fois extraordinaire et indiscutable. C’est une gloire pour l’automobile que, si jeune encore, se faire rechercher des chefs d’Etats intelligents.
   Les autorités allemandes et la commission des courses de l’Automobile Club allemand avaient depuis longtemps entrepris les travaux nécessaires à la réfection de la route, de sorte que le parcours était en parfait état plusieurs jours avant l’épreuve. Un peu partout s’élevaient des tribunes, officielles ou privées, qui devaient permettre aux nombreux spectateurs d’assister à la course commodément et en toute sécurité. Aussi n’y eut-il aucun accident à déplorer, si petit fût-il.
   Le départ devant avoir lieu à Saalburg, et l’empereur devant y assister, d’immenses tribunes avaient été édifiées, un peu après la ligne de départ. Au milieu d’elles, se trouvait un pavillon réservé à l’empereur et a ses invités. Notre avant-dernier numéro a donné des vues de tous ces préparatifs.
   Le mercredi i5 juin, avant-veille de la Coupe, presque tous les concurrents se trouvaient réunis à Hombourg et comptaient reconnaître le parcours encore un certain nombre de fois. Leurs espérances furent vaines ; une pluie torrentielle ne cessa de tomber ce jour-là.
   Le lendemain, le temps s’améliora très sensiblement et la journée ne fut coupée que de légères averses. En ces circonstances, les concurrents décidèrent pour la plupart de se munir d’antidérapants et… de les essayer.

   L’équipe française monta donc sur ses roues des antidérapants à clous dont, en prévision de la pluie, le stock de Michelin avait eu l’intelligence de se pourvoir amplement.
   Après avoir fait trois tours, Théry constatait que ces antidérapants Michelin offraient une sécurité absolue, et, chose rare, ne ralentissaient pas, ou très peu, l’allure de sa voiture. Mais après examen des bandages, on s’apercevait que plusieurs clous étaient arrachés du protecteur. Sur les craintes manifestées à M. Michelin lui-même, de voir ces enveloppes fausser compagnie aux coureurs, pendant la course, celui-ci répondit : « N’ayez aucune crainte !
   « Ces bandages ont été établis spécialement pour la Coupe, pour fournir quatre tours. Leur résistance est calculée pour la durée de l’épreuve. Que vous importe pourvu qu’ils tiennent la distance, et… ils la tiendront. »
   Devant cette belle assurance et ce raisonnement logique, la tranquillité revint aux coureurs, et, sans trop d’appréhensions, on attendit le lendemain.
    Chaque concurrent avait à sa disposition deux voitures : la sienne, marquée de son numéro, et celle de son second, portant le même matricule, mais suivie de la lettre B (bis). Jusqu’au dernier moment, los coureurs avaient donc le choix entre l’un des deux véhicules.

   Les formalités du pesage furent assez rapidement accomplies, et la veillée des armes commença, véritable veillée pendant laquelle les voitures ne furent pas quittées un instant par leurs conducteurs ou par des hommes à eux. En dépit d’un accueil cordial, une certaine défiance régnait néanmoins.
   Le matin de la course, le soleil se leva radieux. Dès 5 heures, bien que le départ ne fût que pour 7 heures, les tribunes commencèrent à se garnir. Le service d’ordre était rapidement et fort bien organisé, trop bien peut-être ; les précautions allèrent, dans certains cas, jusqu’à l’exagération.

   A 6 h. 40, l’empereur Guillaume II — matinal, on le voit — arrivait à cheval, suivi d’une petite escorte, gagnait rapidement sa tribune, et, quelques minutes après, l’impératrice venait l’y retrouver. L’empereur était en petite tenue de colonel de la garde ; l’impératrice portait une fort jolie toilette de ville. Tous deux étaient entourés d’une suite nombreuse aux brillants uniformes.
   L’heure du départ approchant, M. Tampier, chronométreur officiel de l’Automobile Club, de France et chronométreur général de la Coupe, fit signe aux concurrents de se tenir prêts Jenatzy, tenant de la Coupe, ayant le numéro i, vint se ranger sur la ligne du départ.
   A ce moment un silence sévère planait sur la foule, et l’on entendit nettement le chronométreur compter : « Plus que dix, plus que cinq, plus que trois, deux, une… partez ! »

   La voiture de Jenatzy démarre et passe rapidement devant les tribunes, saluée de la main par l’empereur qui fait ainsi honneur au coureur belge, en cette circonstance champion de l’industrie allemande.
   La grande course tant attendue était commencée, et de sept en sept minutes, les coureurs s’élancèrent à leur numéro d’ordre pour la ronde fantastique.
   Les dix-huit départs prirent donc très exactement 1 h. 59 minutes. Pendant ce temps, les dépêches commencèrent à arriver déjà des différents contrôles et de divers points du parcours, donnant les heures de passage des hommes de tête. Ces dépêches étaient immédiatement reproduites sur un lumineux tableau élevé face aux tribunes ; chacun pouvait ainsi, sans quitter sa place, suivre toutes les péripéties de la course. A chaque tour on connaissait de même le temps de chaque concurrent.

   L’organisation était parfaite.
   La distance complète de chaque tour était de 141 kilomètres, desquels il fallait déduire i3 kilométrés de neutralisations ; le parcours en course était donc de 128 kilomètres.
   Le temps affecté à la traversée des neutralisations était de 58 minutes par tour.
Et voici quel système était employé pour le chronométrage de la traversée des neutralisations :
   Chaque contrôle d’entrée de neutralisation était pourvu d’une dizaine de chronomètres à une seule aiguille marquant les secondes. Dès qu’une voiture arrivait, le chef du contrôle pressait le bouton d’une des montres et la remettait à un cycliste. Celui-ci partait en pilote devant la voiture et remettait la montre au chef du contrôle de sortie. Le chef de contrôle alors attendait que le temps de la neutralisation fût écoulé et donnait au coureur le signal pour repartir.
   Ce système est simple, on le voit, il permet de faire immédiatement le calcul du temps exact de chaque coureur, tour par tour, puisque l’on n’a aucune fiche à vérifier ! Mais il est pourtant, à notre avis, très défectueux : on est, en effet, obligé de s’en rapporter entièrement à la bonne foi des chefs de contrôle, qui ne peuvent être tous des hommes d’élite, qui peuvent avoir des préférences, des intérêts à favoriser tel ou tel coureur ; et, dans ces conditions, la course peut être faussée. Nous ne disons pas que cela soit arrivé, nous signalons simplement que cela pourrait arriver.
***

Premier tour. —Le départ avait été donné au dernier coureur depuis longtemps déjà, quand on vit tout à coup poindre une voiture. Jenatzy passait en trombe devant les tribunes. 11 y avait 2 h. 24 m. qu’il était parti. Il avait donc couvert le premier tour en 1 h. 26 m. 56 s. Des cris, des bravos, des applaudissements saluent ce résultat ; le camp allemand est dans la joie. Jenatzy, son champion, est disparu depuis longtemps que les acclamations résonnent encore.
   Quelques minutes de calme suivent, et Edge arrive à son tour en coup de vent. Il a mis 1 h. 31 m. C’est le tour du camp anglais d’être dans la joie !
   Peu après arrive un autre coureur. C’est le 5, c’est Théry qui passe lui aussi à grande allure, et l’air bien calme devant la foule massée dans les tribunes. Son temps affiché est, à 1 seconde près, le même que celui de Jenatzy. C’est à notre tour d’être heureux de la marche de notre champion, dont l’allure impressionne les Allemands.
   Mais malgré tout, le public très cosmopolite des tribunes acclame chaleureusement le champion français.
   Puis un à un les coureurs se succèdent, les temps affiches donnent une idée exacte de leur allure ; l’on constate que de Caters regagne un peu le retard que lui a causé sa panne du départ, et que l’équipe anglaise marche admirablement.
   Résultats du premier tour. — Jenatzy, 1 h. 26 m. 56 s. ; Théry, 1 h. 26 m. 57 s.; Edge, 1 H. 31 m. 44 s.; Girling, 1 h. 32 m. 55 s.; Jarrott, 1 h. 35 m. 18 s.; Salleron, 1 h. 36 m. 53 s.; Cagno, 1 h. 42 m. 22 s.; de Caters, 1 h. 43 m. 15 s.; Hautvast, 1 h. 46 m. 47 s.; Lancia, 1 h. 54 m. 53 s.; Braun, 1 h. 56 m. 24 s.; Werner, 1 h. 58 m. 41 s.: Rougier, 2 h. 6 m.; Warden, 2 h. 7 m. 14 s.; Augières, 2 h. 23 m. 7 s.; de Crawhez, 2 h. 28 m. 32 s.; Opel (abandonné).
***
   Deuxième tour. — En attendant le deuxième passage, les conversations vont leur train, on discute ferme et on gesticule. Le duel entre Jenatzy et Théry suscite un grand intérêt. Pendant ce temps, l’empereur, qui s’est fait présenter le baron de Zuylen, se promène familièrement avec lui au milieu de la foule.
   Le prince Henri de Prusse déjeune comme un bourgeois au buffet, qui est littéralement pris d’assaut.
   Puis le calme reparaît peu à peu. D’après les calculs, Jenatzy ne doit pas être très loin, et l’anxiété commence à se faire sentir.
   A deux minutes près, Jenatzy reparaît, vivement acclamé ; puis, pour nous, l’inquiétude renaît : où est Théry ? Le voici ! Il a une minute 46 secondes d’avance sur Jenatzy.
   Le duel entre les deux hommes croît en intensité. Tous les spectateurs sont empoignés, et la lutte des deux champions fait oublier les autres concurrents.
   Résultats du deuxième tour. — Théry, 2 h. 53 m. 43 s.; Jenatzy, 2 h. 55 m. 29 s. ; Girling, 3 h. 7 m. 21 s. ; Cagno, 3 h. 26m. 44 s. ; Jarrott, 3 h. 32 m. ; de Gaters, 3 h. 32 m. 52 s.; Lancia, 3 h. 31 m 7 s. ; Storero, 3 h. 38 m. 2 s. ; Braun, 3 h. 38 m. 4 s. ; Salleron, 3 h. 40 m. 44 s.; Hautvast, 3 h. 41 m. 11 s.; Rougier, 3 h. 43 m. 24 s.; Werner, 3 h. 51 m. 29 s.; Warden, 4 h. 4 m. 32 s.; Edge, 4 h. 7 m. 54 s.; Crawhez, 4 h. 45 m. 11 s. Le temps de Théry pour ce second tour est de 1 h. 26 m. 46 s. Celui de Jenatzy est de 1 h. 28 m. 33 s.
   Théry a donc gagné 11 secondes sur son temps du premier tour. Tiendra-t-il ainsi jusqu’à la fin ?
***
   Le troisième tour. — Au troisième tour, c’est encore Jenatzy qui arrive premier. Son temps est beaucoup moins bon que dans les deux premiers tours. Il a été victime, à Limburg, d’une panne (impossibilité de remettre en route son moteur) qui lui a fait perdre 6 minutes.
   Vingt-quatre minutes après surgit Théry qui passe en trombe sans se soucier des ovations qui l’accueillent.
   Théry est maintenant en tête avec une avance de dix minutes, mais son temps est, pour lui aussi, un peu moins bon, il a mis 1 h. 29 m. 57 s., soit trois minutes de plus qu’aux autres tours ; lui aussi a eu une petite panne (aile de ventilateur cassée).
   Résultats du troisième tour. — Théry, 4 h. 23 m. 4 s. ; Jenatzy, 4 h. 33 m. 15 s. ; de Caters, 5 h. 6 m. 25 s.; Cagno, 5 h. 10 m. 17 s.; Rougier, 5 h. 14 m. 48 s.; Hautvast, 5 h. 22 m. 28 s. ; Girling, 5 h. 23 m. 15 s. ; Lancia, 5 h. 25 m. 35 s. ; Jarrott, 5 h. 33 m. 12 s. ; Salleron, 5 h. 34 m. 35 s.; Werner, 5h, 45 m. 25 s. ; Edge, 5 h. 45 m. 36 s. ; de Crawhez, 7 h. 6 m. 3 s. (abandonné).
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   Le quatrième tour. — A partir de ce moment la course devint passionnante ; le dernier tour commençait. Jenatzy continuait sa ronde « infernale », poursuivi par Théry qui lui avait déjà regagné 10 minutes. L’anxiété de tous était grande. Qu’allait-il arriver -dans ce dernier tour ?
   Un accident viendrait-il de façon stupide terminer ce duel grandiose ?
   L’empereur Guillaume, qui s’était absenté, revint à ce moment et se fit présenter M. Brasier, qu’il garda près de lui pendant près de trois quarts d’heure, lui posant de nombreuses questions sur l’industrie automobile, et lui demandant son opinion sur « l’avenir des poids lourds et des fiacres automobiles ».
   A ces nombreuses demandes, M. Brasier répondait de son mieux, mais il est bien certain qu’aussi flatté qu’il fût de l’attention du souverain, son esprit devait être ailleurs encore, accompagnant Théry dans sa course échevelée, le suivant par la pensée dans les nombreux tournants de la route, escaladant les côtes et plongeant dans les descentes avec lui.
   Cette anxiété avait gagné tous les assistants, et tous les spectateurs attendaient fébrilement la fin de cette lutte de géants. Enfin un bolide dévala par la route et Jenatzy déboucha devant les tribunes. Jenatzy, couvert de poussière et d’huile, l’air satanique avec ses lunettes et sa barbe de bouc qui de rouge était devenue grise…
   L’attente recommença. On doit penser ce qui devait se passer dans l’àme du coureur belge quand les minutes succédèrent aux minutes. Pouvait-il espérer ? Serait-il favorisé par la chance, et son adversaire serait-il victime de la panne? Vingt minutes environ passèrent ainsi. Puis à son tour la voiture de Théry, plus rapide que jamais, arriva devant les tribunes, passa la ligne d’arrivée. Théry gagnait de 11 minutes ! La Coupe rentrait en France !
***
   Dans le camp français ce fut du délire. Brasier courut féliciter son coureur ; les deux hommes, d’un regard, se comprirent et tombèrent dans les bras l’un de l’autre.
   Jenatzy, les larmes aux yeux, vint à son tour féliciter son heureux vainqueur. Le pauvre garçon avait fait tout ce qu’il avait été humainement possible de faire pour gagner ; il était vaincu. Mais une défaite comme celle-là équivaut bien à une victoire. Ah ! peut-être ne sera-t-il jamais donné aux amateurs de courses d’assister à un spectacle semblable !
   Les autres arrivées se firent au milieu d’un brouhaha indescriptible, et successivement douze coureurs terminèrent le parcours sur dix-huit partants. Nous donnons ci-dessous le résultat du 4’ tour, qui fut couvert par Théry en 1 h. 26 m. 23 s. (record) et par Jenatzy en 1 h. 28 m. 13s.
   Résultats au 4e tour. — Théry, 5 h. 50 m. 8 s. , Jenatzy, 6 h. 1 m. 28 s. ; de Caters, 6 h. 46 m. 31 s. ; Rougier, 6 h. 48 m. 11 s. ; Braun, 6 h. 59 m. 6 s. ; Hautvast, 7 h. 2 m. 36 s. ; Salleron, 7 h. 15 m. 3 s. ; Lancia, 7 h. 17 m. 54 s. ; Girling, 7 h. 22 m. 54 s. ; Cagno, 7 h. 23 m, 36 s. ; Werner, 7 h. 32 m. 14 s. ; Jarrott, 7 h. 36 m. 32 s.
   Si l’on compare les temps des tours de Théry, on constate qu’il fit le premier, le deuxième et le quatrième tour en 1 h. 26 m. et quelques secondes ; seul le troisième tour fut couvert en 1 h. 29, mais à ce tour Théry eut la panne de trois minutes que nous avons relatée, sans quoi la marche du champion français aurait été aussi régulière que le chronomètre de Tampier. Nous donnons du reste les temps comparés tour par tour des quatre premiers coureurs.

Classement général.
CLASSEMENT et NOMS – VOITURES – TEMPS TOTAL
1. Théry – G. Richard-Brasier – 5 50 3
2. Jenatzy – Mercédès allemande – 6 1 28 1/5
3. De Caters – Mercédès allemande – 6 46 31 2/5
4- Rougier – Turcat-Méry – 6 47 11 1/5
5. Braun Mercédès autrichienne – 6 59 49 1/5
6. Hautvast – Pipe – 7 2 36 2/5
7. Salleron – Mors – 7 15 15 3/5
8. Lancia – F. I. A. T. – 7 17 54 1/5
9. Girling – Wolseley – 7 22 54 1/5
10. Cagno – F. I. A. T. – 7 23 36 3/5
11. Wehner – Mercédès autrichienne – 7 32 11
12. Jarrott – Wolseley – 7 36 52

Après la course l’empereur fit remettre son portrait à M. Brasier avec cette flatteuse dédicace :
A l’éminent ingénieur Brasier, Souvenir amical de Guillaume
   La distinction rare dont M. Brasier a été ainsi l’objet nous sera une occasion de mettre sous les yeux de nos lecteurs les « états de service » industriels de l’ingénieur de Richard-Brasier.

   M. Brasier, ingénieur des Arts et Métiers, est élève de l’école de Châlons. Il entra, au sortir de l’école, il y a une vingtaine d’années, aux usines Mors en qualité de dessinateur. Il s’occupa successivement de bateaux à vapeur, d’appareils de chemins de fer, et enfin de télégraphie.
   Lorsque la maison Mors décida, en i8g5, de s’occuper de la construction des automobiles, la direction des nouveaux services fut confiée au jeune ingénieur, qui se lança à fond dans cette nouvelle voie où son tempérament inventif pouvait le mieux s’employer. Depuis cette époque, son nom est intimement lié à l’histoire de l’automobile.
   Avant l’épreuve du Tour de France, en 1899, la marque Panhard avait toujours été imbattable, et les usines de l’avenue d’Ivry ne connaissaient pas de rivale. Une nouvelle étoile allait se lever qui créerait, grâce à la rivalité, un intérêt sportif qui n’existait pas encore.
   Pour le Tour de France, M. Brasier établit une voiture de 16 chevaux. Ce premier type de course n’était encore qu’une conception assez imparfaite ; l’expérience manquait à l’ingénieur, les organes étaient trop faibles, les changements de vitesses manquaient de solidité. Pourtant, malgré ces défauts, Levegh remporta l’étape Mantes-Cabourg et prit la troisième place dans le classement final.
   La même voiture, remise au point l’année suivante, gagna de loin Paris-Saint-Malo et Paris-Trouville, pilotée dans ces deux courses par Antony.
   Vinrent ensuite Paris-Ostende et Bordeaux-Périgueux remportées par Levegh, qui enleva ensuite Bordeaux-Biarritz devant Antony qui prit la deuxième place avec un véhicule semblable.
   L’année suivante, Brasier établit un type 24 chevaux qui, toujours piloté par Levegh, remporta la grande épreuve Paris-Toulouse-Paris et Bordeaux-Périgueux.
   La même année, les courses d’Ostende, toutes les courses de vitesse, et presque tous les records revinrent à la maison Mors.
   Enfin, comme couronnement de cette série de victoires, vinrent les inoubliables succès de Paris-Bordeaux et de Paris-Berlin qui amenèrent du même coup Henry Fournier au premier rang des conducteurs français. La même année, Fournier battit également tous les records du monde !
   En 1902, M. Brasier entre à la maison Georges Richard. Les voitures portent désormais le nom de Georges Richard-Brasier.
   Celte année-là, M. Brasier n’établit que des voitures légères qui se classèrent, pour leurs débuts, très honorablement dans la course Paris-Vienne. Ces véhicules étaient actionnés par des moteurs 24 chevaux semblables à ceux des véhicules commerciaux.
   En 1903, prêt trop tard pour Paris-Madrid, il ne put encore mettre en ligne de grosses voitures, et la nouvelle marque dut se contenter de courir sa chance sur des voitures légères. Celles-ci du reste se mirent vite en excellente position, puisque M. Georges Richard, qui montait lui-même une de ces voitures, tenait la tête de la catégorie voiturettes lorsqu’il fut victime à Sainte-Maure du terrible accident que l’on sait.
   En fin d’année 1903, la marque Georges Richard s’assura les records pour voiturettes à Dourdan et à Château-Thierry.
   Les succès du Trèfle-à-Quatre à Monaco, les deux victoires des Éliminatoires et de la Coupe couronnent triomphalement en 1904 celte brillante suite de succès.

LES PANNES
Voilà un chapitre fort instructif pour tous :
   Théry fit toute la course sans crevaison et eut un seul petit accident, au troisième tour : une ailette de son ventilateur brisée. Théry décida de supprimer le ventilateur ; il s’arrêta donc trois minutes pour opérer le démontage.
   Jenatzy. — Ayant arrêté son moteur au contrôle de Limburg, il perdit 6 minutes pour le remettre en marche. Jenatzy n’eut également aucune crevaison.
   De Caters perdit plus d’un quart d’heure au départ, ses inflammateurs étant noyés d’huile. Sur tout le reste du parcours, sa marche fut moins rapide que celle des deux premiers.
   Rougier eut le flotteur de son carburateur crevé, ce qui lui fit perdre un temps assez long (1/2 heure) pour le réparer ; il ne put rattraper de Caters, qui termina avec 4o secondes d’avance sur lui.
Braun, champion de l’équipe autrichienne, a eu une marche assez peu régulière ; ayant une voiture moins bien mise au point que ses sœurs allemandes, il a dû batailler plusieurs fois avec son moteur.
   Hautvast (Belge), qui pilotait une des voitures Pipe, se classe très honorablement. Son moteur chauffant, il a perdu beaucoup de temps à se ravitailler d’eau dans les contrôles.
   Salleron a cassé une chaîne.
   Lancia (Belge) prend, avec sa Fiat, la huitième place du classement. Les Fiat de la Coupe sont une copie approchée des Mercédès. Marche régulière.
   Girling (Anglais) a été un moment très dangereux dans les deux premiers tours, et le moteur horizontal des Wolseley s’est vaillamment comporté. On prétend qu’un des paliers de la boîte de vitesses chauffait.
   Cagno (Italien, le chauffeur de la reine Marguerite), et sa Fiat se trouvaient exactement dans les mêmes conditions que Lancia et sa voiture.
   Werner a eu plusieurs pannes de moteur et de changement de vitesse. En somme, voiture assez mal au point.
   Jarrott, qui pilotait la seconde Wolseley, prend la dernière place du classement. Bien que rapide, puisque sa moyenne est de fi kilomètres à l’heure, il avait une machine qui a eu différentes pannes de détails.
   Edge, sur Napier, a eu pannes sur pannes et n’a pu terminer. Il n’a pas « existé » un seul instant.
   De Crawhez, le réputé coureur belge, n’a pu terminer le parcours. Son moteur chauffait.
   Opel, qui montait la troisième voiture allemande, n’a pu faire plus de 7 kilomètres, son changement de vitesse s’étant subitement détraqué.
   Dufaux (Suisse) n’a pu partir, sa direction s’étant brisée la veille de la course.

***
   Et maintenant que la Coupe est en France, préparons-nous à la défendre sérieusement, caries Allemands feront— leur empereur l’a dit — tout ce qu’il leur sera possible de faire pour nous l’enlever en 1905. Un Théry averti en vaut deux.
Adrien Gatoux.

Photos.
401. Théry, sur voiture G. Richard-Brasier, gagnant de la Coupe Gordon-Bennett 1904. A côté de lui se trouvent MM. Cuénod, administrateur des Etablissements G. Richard-Brasier (chapeau de paille) et M. Brasier, directeur des usines, qui a conçu la machine (casquette plate).
402. La Coupe Gordon-Bennett (valeur 10.000 fr.) – “ The Montague Trophée ”. Coupe offerte par Hon. G. Scott Montague, à l’équipe qui a fait la meilleure performance dans la Coupe. Valeur : 200 guinées.
403. Le deuxième de la Coupe. — Jenatzy, surnommé par les Allemands le diable rouge, sur voiture Mercédès.
Le troisième de la Coupe. — Le baron de Caters, sur voituré Mercédès.
404. Rougier, sur voiture Turcat-Méry, le deuxième de l’équipe française (classé 4e). – Salleron, sur voiture Mors, le troisième de l’équipe française (classé 7e) (dans une neutralisation).
405. Le premier de l’équipe anglaise, Girling (classé 9e). – Vue de la tribune en face de l’arrivée.
406. Un seau d’eau sur les pneumatiques, au passage ! – Décoration d’une rue à Homburg en l’honneur de la Coupe.