Immediately after the first French Grand Prix in 1906, the technical oriented magazine OMNIA published this article on the winning Renault racecar. Next to the meany technical items of that car, the „jantes amovibles“ or removable rims were highlighted. Important is also the mentioning that Renault’s victory was not solely a consequence of these new and innovative wheel rims, as some other competitors also were equiped with similar rims and they were less or even not classified.
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
OMNIA – Revue pratique de Locomotion 1e Année. — N° 27. – Samedi 7 Juillet 1906.
La voiture de course Renault gagnante du Grand Prix
Le triomphe de la voiture Renault au circuit de la Sarthe a été accueilli avec une bienveillante sympathie par tout le monde des chauffeurs. C’est qu’à plus d’un titre les dirigeants de l’usine de Billancourt ont conquis l’estime et l’admiration de tous ceux qui ont suivi les progrès de notre industrie depuis son début. Nous sommes redevables à Louis Renault notamment de perfectionnements importants dans les voitures, entre autres de l’application à là voiture à pétrole du système à cardans et du système dit à prise directe.
La voiture présentée par MM. Renault frères au circuit de la Sarthe se distinguait au premier coup d’œil des autres concurrentes par de nombreuses originalités ; elle se distingua dans la course par sa très remarquable régularité de marche.
Depuis quelques années, les voitures automobiles sont parvenues à un degré de perfectionnement tel qu’il devient fort difficile d’innover. C’est ce qui fait que les voitures arrivent à se ressembler toutes, non seulement à l’extérieur, mais aussi dans les grandes lignes du mécanisme.
Il arrive pour notre industrie ce qui est arrivé pour celle de la bicyclette, qui a universellement adopté le cadre Humber, ce qui fait qu’à quelques détails près, toutes les bicyclettes se ressemblent dans tous les pays.
Dans la course de l’A. C. F., deux types de voitures se distinguaient nettement des autres par plusieurs particularités très personnelles : les Darracq et les Renault. Nous ne parlerons que des secondes, attendant, pour décrire les premières, qu’elles remportent un retentissant succès, ce qui ne saurait tarder.
Dans la Renault, les particularités étaient principalement le radiateur multitubulaire composé de tubes sans ailettes et de très petite section, et l’essieu arrière dont la faible voie a frappé tout le monde de plus, cette voiture avait son châssis placé très bas : il n’était, en effet, qu’à 31 centimètres du sol.
Posséder des particularités n’est bien qu’autant qu’elles sont pratiques ; c’est le cas de celles de la voiture Renault.
Le radiateur multitubulaire peut n’être qu’une ré application d’un système souvent essayé et presque toujours abandonné. Le système était bon, seule, son application était défectueuse et, en l’appliquant à sa façon, M. Louis Renault vient de le réhabiliter. C’est par thermosiphon que s’opère le refroidissement du moteur, suivant le système ordinaire des voitures de cette marque.
Malgré une température sénégalienne, les voitures n’ont pas chauffé, ce dont beaucoup de voitures concurrentes ne pourraient s’enorgueillir.
Cet excellent résultat a été obtenu avec les radiateurs à tubes lisses, à cause de la détermination du rapport exact qui existait entre le diamètre des tubes et le passage laissé à l’air. Sa position à l’arrière du moteur rend ce dernier plus facilement accessible.
L’essieu arrière, dont la voie est seulement de i m. OQ, se compose d’un tube d’un seul morceau roulant sur deux larges paliers à billes fixés aux ressorts. Dans le milieu de cet essieu est calée directement une couronne d’angle attaquée par un pignon relié à la boîte de vite se par un arbre à cardans. L’essieu ne comporte donc pas de différentiel. C’est une simplification très acceptable sur une voiture de course, qui prend les virages en vitesse et dont le poids est faible. Sans différentiel, la voiture devait nécessairement avoir une voie plus étroite.
La voie si étroite facilitait les virages.
La roue et le pignon d’angle sont enfermés dans un carter auquel vient s’attacher la jambe de force reliée au châssis.
Sur l’essieu est calé un frein unique, excessivement robuste et efficace.
Le châssis, très surbaissé, est en tôle d’acier embouti du système Arbel. Il est relevé vers l’arrière pour laisser de la place à l’essieu arrière. Il est à notre avis un peu large à l’avant, par rapport à la voie, ce qui ne permet qu’un braquage insuffisant de la direction. Il est suspendu sur 4 ressorts droits, auxquels est adjoint le système d’amortisseurs à liquide, adopté sur toutes les voitures de la marque.
Ces amortisseurs présentent l’avantage d’un freinage proportionné à la vitesse du mouvement des ressorts, le freinage étant fait par une quantité de liquide passant dans une section déterminée, la pression exercée par le liquide croissant avec la vitesse d’écoulement.
Le moteur, à quatre cylindres de 165 d’alésage et 150 de course, comprend deux groupes de deux cylindres fondus et dont la chemise d’eau est en cuivre rouge, habilement chaudronné.
Le vilebrequin est percé dans toutes ses parties, les bielles sont en tube d’acier.
Le moteur, qui ne comporte qu’un seul arbre à cames, a les huit soupapes du même côté.
Le graissage se fait au moyen d’une petite pompe sans clapets qui, au moyen d’une rampe, envoie l’huile dans chacun des paliers de l’arbre-manivelle ; l’excès d’huile envoyée est recueilli à la sortie des coussinets par un plateau portant une gorge qui, au moyen d’un trou percé dans les manetons, envoie, par force centrifuge, l’huile au milieu même des coussinets des têtes de bielles.
L’allumage est assuré par une magnéto Simms-Bosch à bougies, avec distributeur de secondaire séparé et commandé directement par le moteur, suivant le système habituel aux Renault.
Le carburateur est d’un type nouveau, déjà appliqué cependant à certaines voitures de série. Sa particularité principale consiste dans l’emploi de deux tubes concentriques l’un à l’autre ; l’un amenant de l’air pur et l’autre intérieur au premier amenant le mélange carburé. Le mélange ne s’opère qu’à l’entrée dans les cylindres. L’entrée de l’air additionnel est réglée au moyen d’un clapet, lequel est freiné dans ses mouvements par un système à liquide qui empêche les variations trop brusques.
L’embrayage, à cône renversé et cuir, est analogue à celui des voitures de série, qui a toujours fort bien fonctionné.
Le changement de vitesse, dont les dimensions sont très réduites, contient trois vitesses, dont la troisième en prise directe et une marche arrière commandée par un levier spécial.
Il nous reste à parler des roues et des jantes démontables qui, au dire de quelques-uns, ont seules valu la victoire à la maison Renault.
C’est là une prétention contre laquelle il faut s’élever, tout en reconnaissant qu’elle a contribué pour une bonne part à l’excellent classement de Szisz et du second Nazzaro. D’autres voitures non classées, ou moins bien classées, avaient aussi des jantes démontables, ce qui indique bien que cette innovation n’était pas la panacée universelle, ainsi que quelques – uns semblent le croire, ou tout au moins, le disent.
La roue à jante amovible, employée sur les voitures Renault pour l’arrière, se compose d’un moyeu d’artillerie du système connu, de rais et d’une jante en bois. Sur cette jante est placé un cercle en acier, faisant frette. Cette frette est parfaitement ronde et plate. Vers l’intérieur de la roue, elle est munie d’une sorte de boudin analogue à celui pratiqué sur les roues des wagons de chemins de fer.
Au travers de la jante en bois passent huit boulons, dont la partie filetée fait saillie. Voilà pour la partie inamovible.
La partie amovible se compose d’une jante ordinaire sur laquelle est monté un pneumatique.
La valve et les tiges filetées des papillons sont considérablement raccourcies, à tel point que les écrous dépassent à peine la jante. Le diamètre de la jante est supérieur de 8 à 10 millimètres à celui de la frette, de façon à permettre sa mise en place facile.
Dans cet espace ménagé volontairement, viennent s’engager huit coins qui sont munis dans leur partie pliée à angle droit, de trous venant s’engager dans les boulons fixés à la jante en bois.
L’entraînement ne se produit pas cependant par ces coins, les constructeurs ayant établi, par excès de précaution, entre les deux jantes une sorte de clavetage qui assure cet entraînement. Ce clavetage est constitué par trois lames d’acier, d’épaisseur convenable, dont deux sont fixées à la frette et laissent entre elles un espace suffisant pour le passage de la troisième, qui est fixée à la jante.
La manœuvre pour le montage est simple : il suffit de placer la jante sur la frette, en orientant convenablement la clavette puis de placer les coins et enfin de serre les boulons en bronze qui forcent les coins à s’enfoncer entre la frette et la jante, qui se trouve ainsi centrée d’elle-même et maintenue solidement.
La victoire si nette de la voiture Renault s’explique donc par la réunion de trois éléments qui sont : la régularité de sa marche et la fatigue qu’elle évitait de ce fait à son conducteur ; la facilité et la rapidité des changements de pneus et la bonne organisation de son ravitaillement.
Sur une voiture régulière, il fallait un homme régulier, Szisz est sans conteste le conducteur qu’il fallait à une pareille voiture. Les résultats l’ont du reste prouvé.
Ph. MAROT.
Photos.
Fig. 1. — La voiture Renault, gagnante du Grand Prix de l’A. C. F.
A. moteur. — M, radiateur et réservoir à eau. – P, aile en bois. – N, pédale de débrayage et de frein. — N‘, pédale d’accélérateur. — 0, leviers de changement de vitesses et levier de frein. — Q, trou de remplissage du réservoir à essence. — R, réservoir à huile. — H. réservoir à essence. — S, sifflet d’appel marchant par l’échappement. — Y, chaîne de commande du sifflet S. – W, boîte à outils. — X, manette du décompresseur pour la mise en route. — Y, graisseur compte-gouttes. —. Z, coffre aux rechanges.
Szisz. Le vainqueur du Grand Prix de l’A. C. F.
Fig. 2. – La voiture Renault (vue en dessous)
A. moteur. — B. embrayage. — C, boite des changements de vitesse. — C. C, tirants soutenant la boite des vitesses. — 1), tambour de freins et joints à la cardan. – E, frein sur l’essieu arrière. — F, carter des pignons de commande. – f. f. essieu en tube d’une seule pièce. – G. jambe de force. — J, J. coussinets à billes. — Hl. fond du réservoir à essence. – I. support en buis courbe pour les jantes démontables. — S. sifflet avertisseur. — T. tuyau d’échappement.
Fig. 3. — Le moteur de la voiture Renault.
K, distributeur de courant secondaire. — L, magnéto. — A. ensemble du moteur. — b, tuyaux d’échappement. — dd‘, tuyaux d’eau en caoutchouc. — e, étrangleur sur l’admission, — g, bougies. — X. manette du décompresseur. — M, radiateur multitubulaire. — m, bouchon du réservoir d’eau. – S, sifflet. — Y. graisseur compte-gouttes. — X‘, pédale d’accélérateur. — 1’\, pédale de débrayage et pédale de frein. — N‘, levier de marche arrière. — C. boîte de changement de vitesse.
Fig.4. — La roue amovible de la voiture gagnante sans son pneumatique.
B. jante-frette ou fausse jante. — C, jante en bois. — G. G. boulons et écrous de fixation des coins Il. — H. H. H. coins. — K. \vilebrequin servant au démontage rapide des écrous G. — L. emplacement de la clavette d’entrainement. — M. cric.
Fig. 5. — La roue amovible complète.
A, jante amovible. – B, fausse jante. — C, jante en bois. — K, pneumatiques. – G. G, boulons et écrous de fixation des coins. — II. coins. — porte pneu en bois cintré.