Following the series of 1905 racing cars for the 1905 Gordon Bennett Cup race and it’s elimination contest, here is the 90 h.p. Renault race car (translation included).
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 5e Année. — N° 189. – Samedi 13 Mai 1905.
La voiture de course Renault
Nous donnons aujourd’hui à nos lecteurs la primeur d’une voiture bien curieuse, bien originale, attendue de tous les connaisseurs : la voiture Renault. Les diverses photographies que nous en montrons prouveront à nos lecteurs combien elle est différente de ses futures concurrentes. Son peu d’élévation au-dessus du sol est évidemment sa caractéristique principale ; elle passe à 11 centimètres du sol. Ses essieux sont placés au-dessus du châssis.
Le moteur est a quatre cylindres accouplés deux par deux, à soupapes commandées, toutes sur le même côté, et pas un seul arbre à carne.
Ce moteur est d’une puissance de 90 chevaux à 1 300 tours.
Les cylindres sont munis d’une chemise d’eau rapportée, en cuivre, vissée tout autour.
Le graissage du moteur s’opère de la même façon que les moteurs ordinaires de la maison Renault, c’est-à-dire mécaniquement. Un engrenage, commandé par l’arbre de distribution, actionne une bielle, qui commande elle-même une pompe assurant le débit du graisseur.
L’huile arrive aux trois paliers et est conduite, suivant le principe du graissage ordinaire des modèles Renault, aux têtes de bielles.
Nous n’insistons pas sur ces détails, qui sont connus de nos lecteurs.
L’allumage du moteur est produit par une magnéto Simms-Bosch à bougies. La commande de cette magnéto se fait par un pignon hélicoïdal monté sur l’arbre à cames qui commande un autre pignon hélicoïdal monté sur l’arbre de la magnéto. Toutes ces commandes sont enfermées.
Pour le départ, un dispositif spécial permet un branchement sur des accumulateurs, afin de faciliter la mise en route. De même, un décompresseur permet de tourner plus facilement le moteur.
En bout de l’arbre à cames se trouve le pignon d’engrenage de la pompe de circulation d’eau (car il y a là une pompe !) qui assure le refroidissement, comme nous allons l’expliquer.
Le refroidissement s’opère par une circulation d’eau dans un radiateur en forme de fer à cheval, placé à l’arrière du moteur.
Du réservoir, l’eau vient à la pompe et est envoyée à la partie inférieure des cylindres ; des dispositions intérieures spéciales permettent d’empêcher toute poche de vapeur de se former. Des culasses des cylindres, l’eau est conduite, par la tuyauterie, à la chambre supérieure d’un petit réservoir, d’où elle est forcée de suivre les tubes à ailettes extérieurs du radiateur, puis de remonter, par la seconde rangée de tubes à ailettes placée derrière, pour passer dans la deuxième chambre du petit réservoir, qui communique, par une tuyauterie assez courte, avec le réservoir, d’où elle recommence son circuit.
La direction très inclinée est à vis sans fin et secteur. Sous le volant de direction, est une manette qui commande la fermeture du carburateur, c’est-à-dire l’étranglement complet, ou qui permet, dans une autre position, de laisser le régulateur agir, ou enfin, dans une autre position, annule 1 effet du régulateur et par conséquent sert d’accélérateur.
Ces trois opérations se font à l’aide d’une seule manette, de façon à réduire le plus possible l’abandon du volant de direction. Une autre manette permet de régler l’air supplémentaire pour la bonne marche du carburateur.
Les pédales sont au nombre de trois : une sert au débrayage ; la deuxième est une pédale de débrayage et de frein sur la transmission ; la troisième est une pédale de frein sur les roues.
On voit donc que le conducteur aura à sa disposition deux pédales agissant sur deux freins différents, ce qui n’empêche pas qu’il ait, à sa droite, un levier de frein agissant sur les roues.
Le frein agissant sur la transmission est à l’arrière de la boîte de changement de vitesse, comme dans les types 1905 de la marque Renault.
La boîte de changement de vitesse est à trois vitesses* avec la troisième vitesse en prise, nous n’avons pas besoin de le dire.
L’embrayage est du type à cône renversé et n’est pas métallique ; il est, en effet, semblable à celui des voitures de série, tout au moins du même principe. Un cône mâle garni de cuir vient s’appuyer sur un cône femelle métallique, présentant les particularités suivantes : le cercle métallique sur lequel le cône vient s’appuyer pour l’embrayage est scié en plusieurs endroits, de façon à créer des lamelles faisant saillies sur lesquelles, seul, lors du fractionnement, le cuir vient d’abord porter. Ainsi, la progressivité de l’embrayage est rendue absolument parfaite.
Cette voiture est naturellement à cardans ; ces cardans, d’ailleurs, n’ont pas à subir de grands efforts et ne travaillent que très peu, car la ligne d’arbres entre le moteur et la commande de l’axe arrière est absolument droite.
La caractéristique de la voiture est, en effet, d’être excessivement basse, nous l’avons dit, et très près du sol.
Pour arriver à la stabilité nécessaire, la maison Renault a placé le châssis en dessous des essieux. Elle a réédité là une idée dont M. Georges Kellner, le président de la Chambre syndicale des carrossiers, nous entretient depuis près de deux ans, une idée d’ailleurs que les coureurs d’autodromes américains ont mise en pratique dès 1903. Nous retrouvons, par exemple, dans nos collections une photographie de la voiture Peerlees que Rarney Oldfield conduisait aux courses de septembre dernier et qui possédait elle-même le châssis en dessous des essieux.
Ces applications multiples de ce principe raisonnable nous prouvent en tous cas que, sous le rapport de ce progrès nouveau, beaucoup de grands constructeurs sont d’accord. Nous sommes heureux de voir une maison de l’importance de Renault se décider à accrocher le grelot.
Ph. Marot.
Images/clichés.
Vues diverses des voitures de course Renault. – Vue par l’avant de la voilure de course Renault.
With authorisation of the Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com – Translation by Deepl.com
The Renault racing car
Today we are giving our readers a sneak preview of a very curious, very original car that is eagerly awaited by all connoisseurs: the Renault car. The various photographs we are showing will prove to our readers how different it is from its future competitors. Its low ground clearance is obviously its main feature; it sits 11 centimeters above the ground. Its axles are positioned above the chassis.
The engine has four cylinders coupled in pairs, with valves controlled on the same side, and no camshaft.
This engine has a power output of 90 horsepower at 1,300 rpm.
The cylinders are fitted with a copper water jacket screwed all around.
The engine is lubricated in the same way as ordinary Renault engines, i.e., mechanically. A gear, controlled by the camshaft, drives a connecting rod, which in turn controls a pump that ensures the flow of lubricant.
The oil reaches the three bearings and is fed to the connecting rod heads according to the standard lubrication principle used in Renault models.
We will not dwell on these details, which are familiar to our readers.
The engine is ignited by a Simms-Bosch magneto with spark plugs. This magneto is controlled by a helical gear mounted on the camshaft, which controls another helical gear mounted on the magneto shaft. All these controls are enclosed.
For starting, a special device allows connection to accumulators to facilitate starting. Similarly, a decompressor makes it easier to turn the engine.
At the end of the camshaft is the gear pinion of the water circulation pump (because there is a pump there!) which provides cooling, as we will explain.
Cooling is achieved by circulating water through a horseshoe-shaped radiator located at the rear of the engine.
From the reservoir, the water flows to the pump and is sent to the lower part of the cylinders; special internal arrangements prevent any pockets of steam from forming. From the cylinder heads, the water is piped to the upper chamber of a small reservoir, from where it is forced to follow the outer finned tubes of the radiator, then back up through the second row of finned tubes behind, to pass into the second chamber of the small reservoir, which communicates with the reservoir via a fairly short pipe, from where it begins its circuit again.
The steering is very slanted and worm gear. Under the steering wheel is a lever that controls the carburetor closure, i.e., complete throttling, or, in another position, allows the regulator to act, or, in yet another position, cancels the effect of the regulator and therefore serves as an accelerator.
These three operations are performed using a single lever, so that the driver’s hands remain on the steering wheel as much as possible. Another lever is used to adjust the additional air supply for proper carburetor operation.
There are three pedals: one is used for disengaging the clutch; the second is a clutch and brake pedal for the transmission; and the third is a brake pedal for the wheels.
The driver therefore has two pedals at his disposal, each acting on a different brake, but he also has a brake lever on his right that acts on the wheels.
The brake acting on the transmission is located at the rear of the gearbox, as in the 1905 Renault models.
The gearbox has three speeds* with third gear engaged, needless to say.
The clutch is of the inverted cone type and is not metallic; it is similar to that of production cars, at least in principle. A male cone covered with leather rests on a female metal cone, with the following features: the metal ring on which the cone rests for the clutch is sawn in several places to create protruding lamellae on which, during splitting, only the leather first bears. This makes the clutch progression absolutely perfect.
This car naturally has cardan shafts; these cardan shafts, moreover, do not have to withstand great stress and do very little work, as the line of shafts between the engine and the rear axle control is absolutely straight.
The car’s characteristic feature is, as we have said, that it is extremely low and very close to the ground.
To achieve the necessary stability, Renault has placed the chassis below the axles. In doing so, it has revived an idea that Mr. Georges Kellner, president of the Chamber of Bodybuilders, has been talking to us about for nearly two years, an idea that American racetrack drivers put into practice as early as 1903. For example, in our collections we have a photograph of the Peerlees car that Rarney Oldfield drove in last September’s races, which also had the chassis below the axles.
The many applications of this sensible principle prove that, when it comes to this new development, many major manufacturers are in agreement. We are delighted to see a company as important as Renault decide to jump on the bandwagon.
Ph. Marot.
Photo captions.
Various views of Renault racing cars. Front view of the Renault racing wing.