The French auto magazine „Omnia, Revue pratique de Locomotion“ gave in July 1926 a short survey of that year’s Indianapolis racing cars and for August, an addtional short description of the Miller cars.
Avec l’authorisation de gallica.bnf.fr/ Bibliothèque national français https://www.bnf.fr/fr Text et photos compilé par motorracinghistory.com
OMNIA, Revue Pratique de l’Automobile, 20e Année, No. 74 et 75, juillet et août 1926
LES 1.500 cmc. D’INDIANAPOLIS
1. Dave Lewis, sur Miller spéciale à roues avant motrices, la voiture vue de l’avant. Les nouvelles 1.500 cmc. à roues avant motrices, sont semblables aux deux litres de l’an dernier, dans l’ordonnance du bloc moteur-transmission. = 2. La même voiture vue de trois quarts avant. L’essieu avant – est courbé, les freins sont sur le carter de différentiel, la suspension est confiée à quatre demi-ressorts qui tirent le châssis. Le véhicule monoplace est très bas et très effilé.
AUSSI VITES QUE LES « 2 LITRES »
3. Earl Cooper sur Miller spéciale à roues avant motrices. Earl Cooper fit le meilleur temps lors des épreuves de qualification du 27 mai, il réussit une moyenne de 180 km. sur la distance de l’éliminatoire qui était de 65 km. = 4. Franck Lockhart sur Miller spéciale à roues arrière motrices, qui fut le vainqueur du 31 mai. Lockhart maintint sur 10 milles le 27 mai une moyenne de 184 km. 735. = 5. Mac Dougall sur Miller spéciale à roues arrière motrices. = 6. Un ancêtre : la voiture américaine Christie à roues avant motrices qui figurait au Grand Prix de 1907. (Photographies Franck Jones et document d’Omnia, ancienne série).
Translation by DeepL.com
THE 1,500 CC INDIANAPOLIS
1. Dave Lewis, in a special front-wheel-drive Miller; the car viewed from the front. The new 1,500 cc front-wheel-drive cars are similar to last year’s two-liter models in terms of engine-transmission layout. = 2. The same car viewed from the front three-quarter angle. The front axle is curved, the brakes are mounted on the differential housing, and the suspension relies on four half-springs that pull the chassis. The single-seater is very low and very streamlined.
JUST AS FAST AS THE “2-LITERS”
3. Earl Cooper in a special front-wheel-drive Miller. Earl Cooper set the fastest time during the qualifying rounds on May 27, achieving an average of 180 km/h over the 65-km qualifying distance. = 4. Franck Lockhart in a special rear-wheel-drive Miller, who was the winner on May 31. Lockhart maintained an average speed of 184.735 km/h over 10 miles on May 27. = 5. Mac Dougall in a rear-wheel-drive Miller Special. = 6. A predecessor: the American Christie front-wheel-drive car that competed in the 1907 Grand Prix. (Photographs by Franck Jones and document from Omnia, old series).
Omnia, août 1926
Quelques précisions intéressantes sur les Miller de course
On sait que Harry A. Miller s’est complètement spécialisé dans l’établissement des véhicules de course. Pour la saison de 1926 il a construit deux modèles équipés du même moteur 1.500 cmc., l’un classique à roues arrière motrices, le second à roues avant motrices et directrices.
Le premier est vendu 10.000 dollars et le second 15.000 dollars.
Voici les puissances annoncées pour le moteur à huit cylindres en ligne, deux arbres à cames en tête, bougie centrale, suralimentation par compresseur centrifuge : 100 CV à 5.000 tours-minute ; 118 CV à 5.500 tours-minute ; 136 CV à 6.000 tours-minute ; 150 CV à 6.500 tours-minute et 154 CV à 7.000 tours-minute. Le vilebrequin est en acier « Agathon » de la Central Steel C° ; l’acier au chrome et vanadium de United Allow Steel Co (probably United Alloy Steel Co, grocerjack) est utilisé pour l’essieu avant, les pièces de direction, les bielles, les soupapes, les engrenages et les pièces de transmission. Toutes ces pièces sont prises dans la masse.
Les roulements sont des New-Departure; la magnéto de Robert Bosch ; les bougies : Champion ou A. C. ; les amortisseurs des Hartford ; les roues des Rudge-Whitworth de la Wire Wheel Corp of America ; les segments de pistons sont des Perfect Circle.
Au cours d’un récent catalogue Harry Miller note que sur 200 tours de piste de 2 milles et demi de développement, chaque roue motrice a effectué théoriquement 336.000 révolutions et le moteur 1 million 596.000, ce qui correspond à 6.388.000 explosions environ. Et ces chiffres évoquent bien le travail forcené imposé à ces moteurs minuscules de 1.500 cmc., deux fois plus puissants que les deux litres de 1922.
Avec leurs 150 CV, ils peuvent emmener le véhicule à près de 200 kilomètres à l’heure. Résultat remarquable aussi au point de vue de la réduction du maître-couple. Songeons, en effet, que le moteur de la Sunbeam de Seagrave qui dépassa le « 250 » à l’heure était un 4 litres de cylindrée suralimenté donnant certainement plus de 300 CV. Sur la Parry Thomas qui atteignit 277 à l’heure, vitesse qui constitue le record officiel, à l’heure actuelle, le moteur était un 400 CV d’aviation. Ne dit-on pas que l’ingénieur Coatalen prépare un nouveau bolide qui serait équipé de deux moteurs d’avion à 12 cylindres de 450 CV, ce qui porterait la puissance disponible à 900 CV. Peut-être parviendra-t-on, dans ces conditions, au « 400 » à l’heure. Pour doubler la vitesse, il aura fallu sextupler la puissance du moteur.
Translation by DeepL.com
Some interesting details about the Miller race cars
It is well known that Harry A. Miller specialized exclusively in building race cars. For the 1926 season, he built two models equipped with the same 1,500 cc engine: one was a classic rear-wheel-drive model, and the other was a front-wheel-drive model with steering.
The first sold for $10,000 and the second for $15,000.
Here are the advertised power ratings for the inline-eight-cylinder engine, featuring two overhead camshafts, a central spark plug, and supercharging via a centrifugal supercharger: 100 hp at 5,000 rpm; 118 hp at 5,500 rpm; 136 hp at 6,000 rpm; 150 hp at 6,500 rpm; and 154 hp at 7,000 rpm. The crankshaft is made of “Agathon” steel from Central Steel Co.; chrome-vanadium steel from United Alloy Steel Co. (probably United Alloy Steel Co., grocerjack) is used for the front axle, steering components, connecting rods, valves, gears, and transmission parts. All these parts are machined from solid stock.
The bearings are New-Departure; the magneto is Robert Bosch; the spark plugs are Champion or A.C.; the shock absorbers are Hartford; the wheels are Rudge-Whitworth from the Wire Wheel Corp of America; the piston rings are Perfect Circle.
In a recent catalog, Harry Miller notes that over 200 laps of a 2.5-mile track, each drive wheel theoretically completed 336,000 revolutions and the engine 1,596,000, which corresponds to approximately 6,388,000 explosions. And these figures clearly illustrate the grueling workload imposed on these tiny 1,500 cc engines, twice as powerful as the two-liter engines of 1922.
With their 150 hp, they can propel the vehicle to nearly 200 kilometers per hour. A remarkable result also in terms of torque reduction. Consider, in fact, that the engine in Seagrave’s Sunbeam, which exceeded “250” km/h, was a supercharged 4-liter engine producing certainly more than 300 hp. In the Parry Thomas, which reached 277 km/h — a speed that currently stands as the official record — the engine was a 400-horsepower aircraft engine. Is it not said that engineer Coatalen is preparing a new racing car that would be equipped with two 12-cylinder 450-horsepower aircraft engines, which would bring the available power to 900 horsepower? Perhaps, under these conditions, we will reach “400” miles per hour. To double the speed, it was necessary to increase the engine’s power sixfold.
