The Austrian magazine „Automobil=Zeitung“ was published from 1900 to 1938. As Austria also had an automobile industry (like for instance Austro-Daimler and Opel-Darracq), there was sufficient attention on almost all international- and national motor racing events. The writing was in old, imperial German-Austro letters, making it quite difficult to read for Austrian foreigners. Above that, their articles were relatively long, but no less dull, as you will see when reading this.
Text and images with authorisation of anno.ac.at / Österreichische Nationalbibliothek, compiled by motorracinghistory.com,
Automobil-Zeitung, Vol. 6, Bd. II, Nr. 43, Oktober 22, 1905
Das Vanderbilt=Rennen. Hémery auf Darracq – Sieger.
So hat denn Frankreich auch den zweiten Wanderpreis von internationaler Bedeutung gewonnen, indem Hémery mit einem Darracq-Wagen am 14. Oktober auf Long-Island im Vanderbilt-Rennen siegte. Nach dem Gordon Bennett-Preis der Vanderbilt-Preis — wahrhaftig, die französische Industrie darf stolz sein auf die Erfolge ihrer Vertreter im Rennen. Was »gut und teuer« ist, haben sie errungen, und man könnte es dem Französischen Automobil-Club jetzt wirklich nicht verdenken, wenn er der in Frankreich stark in den Vordergrund tretenden Rennmüdigkeit Rechnung trüge, und in der kommenden Saison auf jede offizielle Beteiligung an Rennen verzichten würde. Aber noch ist das letzte Wort seitens der großen ,,Société d’Encouragement« nicht gesprochen worden. Wohl hat der Club vor dem diesjährigen Bennett-Rennen beschlossen, die Coupe im nächsten Jahre nicht wieder zu bestreiten, ebenso wie der Club wenige Tage vor dem Vanderbilt-Rennen beschloss, dass er, gleichgiltig wie sich das Resultat des Rennens gestalten werde, offiziell nicht mehr konkurrieren werde.
Aber, aber, trotz der großen Rennmüdigkeit, trotz dieser Beschlüsse, veröffentlichte kürzlich der »Auto« doch einen offenbar inspirierten Artikel, in welchem gesagt wird, dass etwas absolut Sicheres bezüglich der Rennen noch nicht angenommen werden dürfe. Rennmüdigkeit am Ende einer so ereignisreichen Saison, ist das etwas Verwunderliches?
Lassen wir die Fabrikanten sich von den Kosten all der großen und kleinen Rennen erholen, lassen wir mit dem Frühjahr das Reklamebedürfnis wieder erwachen, und alsbald wird an Stelle der Rennmüdigkeit ein Rennbedürfnis vorhanden sein— wenigstens bei jenen Firmen, die die Winterquartiere nicht ruhmbedeckt beziehen konnten.
Nach dem Erfolg Hémerys hat also Frankreich im nächsten Jahre das Gordon Bennett-Rennen und das Vanderbilt-Rennen in seinem Lande zu veranstalten. Beide Rennen sind wohl zu viel, und eines wird gewiss das Opfer des anderen werden. Wahrscheinlich wird das Vanderbilt-Rennen gegen das Bennett-Rennen zurückstehen müssen, und das mit Recht, denn es ist eine amerikanische Imitation einer altehrwürdigen europäischen Einrichtung. Und noch dazu eine Imitation, deren Talmiwert (GrocerJack: word unknown) sofort, nachdem sie in europäischen Besitz übergegangen war, erkannt wurde. Kaum hatte Hémery den Preis für Frankreich gewonnen, so griff der Multimillionär Vanderbilt in seine weite Tasche und spendete einen neuen Vanderbilt-Preis…… Besser hätte er seinen vor zwei Jahren gestifteten Preis nicht als eine Institution bezeichnen können, nur geschaffen, um den Amerikanern den ihnen auf dem normalen Wege unerreichbaren Bennett-Preis zu ersetzen. Das ist doch »smart«.
Im Vorjahre gewann Heath auf Panhard den Preis für Frankreich, in diesem Jahre Hémery auf Darracq. Ein Spiel des Zufalls will es, dass im vorigen Jahre Heath das belgische Ardennen-Nennen gewann und Hémery in diesem Jahre in dem gleichen Rennen Sieger blieb. Der Sieg Hémerys ist ein Darracq-Sieg, der bei der großen Verbreitung der Darracq-Automobile überall Beifall finden wird. Darracg kann vom Jahr 1905 wirklich sagen:,, Ende gut, alles gut.“ Die Neunsaison 1905 war für Darracq eine sehr erfolgreiche, und das Haus Adam Opel in Rüsselsheim sowie die Firma Opel & Beyschlag in Wien werden mit Rücksicht auf das innige Verhältnis zwischen Opel & Darracq frei nach einem geflügelten Theaterworte sagen können ,,Ob Darracq, ob Opel — unter Kameraden ist das ganz egal!«
Am Tage vor dem Nennen wurden die 19 zum Start gebrachten Nennwagen gewogen, wobei das Gewicht des Magnetapparats nicht berücksichtigt wurde. Die konstatierten Gewichte lauteten:
Christie (Christie) 948 kg.
Heath (Panhard) 1000 kg.
Duray (de Dietrich) 998 kg.
Foxhall Keene (Mercedes) 992 kg.
White (White-Dampfwagen) 988 kg.
Sisz (Renault) 993 kg.
Warden (Mercedes) 999 kg.
Lancia (Fiat) 990 kg.
Nazzaro (Fiat) 994 kg.
Dingley (Pope-Toledo) 962 kg.
Lyttle (Pope-Toledo) 1000 kg.
Jenatzy (Mercedes) 996 kg.
Hémery (Darracq) 859 kg.
Wagner (Darracq) 852 kg.
Tracy (Locomobile) 983 kg.
Chevrolet (Fiat) 997 kg.
Cedrino (Fiat) 998 kg.
Sartori (Fiat) 986 kg.
Campbell (Mercedes) 991 kg.
Nach dem Abwiegen wurden alle konkurrierenden Vehikel über eine Meile einer Prüfung auf ihre Brems- und Reversiervorrichtungen unterzogen. Mr. Vanderbilt hatte bezüglich des Ausganges des Rennens eine Wette auf 10.000 Dollars (50.000 K) abgeschlossen. Charakteristisch war die Tatsache, dass sich unter den ersten fünf besonders favorisierten Fahrern kein Amerikaner befand. Als Favorit galten Sisz, Wagner, Hémery, Jenatzy und Lancia. Für die Besucher des Rennens wurde eine prachtvolle Tribüne errichtet. Nach dem Abwiegen warf Sartori der mit Mr. Alfred Vanderbilt in einem Fiat-Wagen fuhr, in einer Kurve um, ohne dass die Insassen und das Fahrzeug zu Schaden kamen.
Der Tag des Rennens.
Die Rundstrecke auf Long-Island hatte 45’550 km und war zehnmal zu befahren, so dass die Gesamtstrecke 455’500 km betrug. Wie aus der Tabelle auf Seite 11 ersichtlich ist, starteten sämtliche 19 Konkurrenten, und zwar für:
Frankreich fünf (zwei Darracq, ein de Dietrich, ein Panhard und ein Renault);
Italien fünf (durchwegs Fiat):
Deutschland vier (durchwegs Mercedes);
Amerika fünf (zwei Pope-Toledo, ein Locomobile, ein Christie, ein White).
Sämtliche Vehikel mit Ausnahme des White-Dampfwagens waren Benzinautomobile.
Der Renntag war von bestem Wetter begünstigt. Die Reihenfolge des Starts mit den offiziellen Startzeiten war:
Uhr Min.
1. Jenatzy (120HP Mercedes) 6 –
2. Duray (120HP Dietrich) 6 1
Z. Dingley (60HP PoPe-Toledo) 6 2
4. Lancia (120HP Fiat) 6 3
5. Foxhall Keene (120HP Mercedes) 6 4
6. Wagner (80HP Darracq) 6 5
7. Tracy (120HP Locomobile) 6 6
8. Nazzaro (120HP Fiat) 6 7
9. Warden (120HP Mercedes) 6 8
10. Sisz (90HP Renault) 6 9
11. Christie (120HP Christie) 6 10
12. Cedrino (120HP Fiat) 6 11
13. Campbell (120HP Mercedes) 6 12
14. Heath (120HP Panhard-Levassor) 6 13
15. Lyttle t90HP Pope-Toledo) 6 14
16. Chevrolet (90HP Fiat) 6 15
17. White (60HP White) 6 16
18. Hémery (80HP Darracq) 6 17
19. Sartori (120HP Fiat) 6 18
Platzierung der Fahrer in den aufeinanderfolgenden Runden:
Erste Runde (45 km 550 m), zwei Runden (91 km 100m), Drei Runden (136 km 650 m), Vier Runden (182 km 200 m), Fünf Runden (227 km 750 m), Sechs Runden (273 km 300 m), Sieben Runden (318 km 850 m), Acht Runden (364 km 400 m), Neun Runden (409 km 950 m) und Zehn Runden (455 km 500 m).
Von den neunzehn Teilnehmern haben also nur vier, Hémery, Heath, Tracy und Lancia, das Rennen beendet. Im Vorjahr war das Resultat kaum ein besseres, indem nur Heath, der junge Clément und Lyttle die Gesamtstrecke von 457.60 km absolvierten, wogegen alle anderen teils ausschieden, teils durch die die Rennbahn überflutenden Zuschauer am Weiterfahren gehindert wurden, infolgedessen das Rennen abgebrochen wurde. Dies war auch beim diesjährigen Rennen der Fall.
Im Vorjahr fuhr Heath (Panhard) als Sieger die 457.60 km in 5:26:45, diesmal Hémery auf Darracq die 455.50 km in 4:36:08, also bedeutend schneller. Albert Clément wurde im Vorjahr auf Bayard-Clément von Heath nur um 1 Min. 18 Sek. geschlagen, im diesjährigen Rennen blieb Heath hinter dem Sieger um 3 Min. 48 Sek. Zurück.
Lancia hatte bis zur achten Runde einen beträchtlichen Vorsprung. Lancia war es auch, der die schnellsten Runden erzielte Die beste Rundenzeit waren seine 23 Min. 18 Sek. in der vierten Runde.
Jenatzy musste nach der dritten Runde wegen Radbruches aufgeben. Duray gelangte bis zur siebenten Runde, Dingley bis zur vierten (Zylinderbruch). Foxhall Keene nahm in der vierten Runde eine Kurve schlecht, kollidierte mit einer Telegraphenstange und wurde leicht verletzt, sein Wagen ging in Trümmer. Wagner hatte in der vierten Runde infolge Pneumatik Defekts einen Felgenbruch und musste sich zurückziehen. Der Amerikaner Tracy erreichte als Dritter das Ziel. Auch im Vorjahr war ein Amerikaner Dritter. Nazzaro verschwand nach der achten, Warden nach der sechsten und Sisz nach der neunten Runde. Christie startete mit Verspätung, kollidierte mit Lancia und musste aufgeben. Lancia kam, wie in den vorliegenden Berichten behauptet wird, durch die Kollision mit Christie um den Sieg.
Cedrino und Campbell hatten beide gebrochene Differentiale und schieden schon in den ersten Runden aus. Lyttle kam infolge Zylinderbruches nur bis zur fünften Runde; er verlor im Rennen seinen Mechaniker, der sich bei dem Sturze einen Arm brach. Chevrolet gab wegen Bruches der Kurbelwelle nach der sechsten Runde auf. Der White Dampfwagen konnte nur vier runden vollenden und Sartori beendete das Rennen nach der siebenten Runde, respektive musste es beenden, da, wie schon erwähnt, nach Einlangen der vier Ersten das Rennen abgebrochen wurde. Diesen Abusus (??grocerjack) befolgen die Amerikaner nun schon zum zweiten Mal. Es scheint, dass die Veranstalter nicht imstande sind, die Rennbahn so lange vom Publikum freizuhalten, bis alle Konkurrenten, deren Wagen nicht intakt sind, das Rennen vollendet haben. Das ist aber für den betreffenden Fahrer von Wichtigkeit. In einem Rennen kann nicht jeder Erster sein, er darf aber infolge ungenügender Streckenbesetzung nicht daran verhindert werden, anzukommen.
Betrachten wir die einzelnen Runden des Siegers Hémery, so finden wir, dass sein Darracq mit besonderer Regelmäßigkeit gefahren ist; er erzielte einen Durchschnitt von 99 km 500 m pro Stunde. Die großen Rennen der letzten zwei Jahre haben gezeigt, besonders an die Beispiele der Richard-Brasier-Wagen, dass heutzutage nicht mehr die schnellsten Fahrzeuge siegen, sondern diejenigen, deren Hauptkriterien die Regelmäßigkeit des Ganges und die Verlässlichkeit der Maschine sind. Richard-Brasier gewann seine vier Rennen mit Wagen von verhältnismäßig schwachen Motoren, aber es waren förmliche Uhrwerke. Darracq tritt jetzt in die Fußstapfen Brasiers.
Der Sieg der Firma Darracq ist nur eine Bestätigung der Form, welche die Wagen dieser Marke im diesjährigen belgischen Ardennen-Rennen gezeigt haben. Hémery gewann, wie schon erwähnt, auf Darracq auch das Ardennen-Rennen, und er gehört nunmehr in die Kategorie derjenigen auserwählten Rennfahrer, die zwei große Rennen in einer Saison gewonnen haben. Es ist ein interessantes Zusammentreffen, dass an einem und dem selben Tage diese Marke auf zwei ganz verschiedenen Gebieten des Automobilismus ihre hervorragende Qualität bewiesen. In Amerika schlug Darracq mit seinem Rennwagen eine auserlesene internationale Konkurrenz, und in Österreich legte, wie wir an anderer Stelle berichten, ein simpler 8HP ein-zylindriger Opel-Darracq auf der von der Firma Opel & Beuschlag veranstalteten Ausdauerfahrt Wien-Prag 340 km in 18 Stunden 48 Minuten zurück. Angesichts dieser beiden Leistungen kann man wirklich sagen: die Extreme berühren sich. Der Darracq-Rennwagen macht, trotz seiner großen Schnelligkeit, einen geradezu voiturette-haften Eindruck; dazu tragen in erster Linie die Drahtspeichenräder und der kurze Radstand bei. In der Tat ist der Wagen auch im Gewicht der leichteste. Es ist einer der drei Wagen, die Darracq zu Beginn dieses Jahres zur Bestreitung aller Rennen gebaut hat.
Ein Bericht des „New-York-Herald“ entnehmen wir folgendes: „Zweihunderttausend Personen waren Augenzeugen des Automobilrennens auf der Nassau-Rundstrecke, in dem Frankreich durch Hémery und Heath einen Doppelsieg feierte. Das Rennen war vom schönsten Wetter begünstigt, die Strecke in glänzender Verfassung. Eine Legion von Automobilisten hatte sieh auf Long-Island zusammengefunden; was in der New-Yorker Gesellschaft einen Namen hatte, was in Industrie und Handel eine Rolle spielte, war fast vollzählig auf der großen Tribüne der American Automobile Association bei Mineola versammelt. Was auf der Haupttribüne nicht Platz fand, nahm mit seinem Automobil in dem großen Parkraum oder an allen wichtigen Kurven Aufstellung.
Die großen Tribünen waren von Privatleuten errichtet worden, hier saßen die Zuschauer Kopf an Kopf gedrängt. Die durch Seile abgegrenzten Plätze boten dem neugierigen Publikum vorzügliche Beobachtungspunkte. Für ein geringes Entgelt versahen die Eigentümer der Tribünen, Pavillons und Zelte die Hungrigen und Durstigen mit Erfrischungen aller Art.
Der über die ganze Strecke verteilte Überwachungsdienst mit seinem musterhaften System von Flaggensignalen verdient vollste Anerkennung Dadurch, dass die Amerikaner den Tag des Vanderbilt-Rennens zu einem Feiertag stempelten, kam eine ländliche Note in das sonst reich bewegte städtische Treiben.
Hémery gewann das Rennen, und Heath war Zweiter. Beide wurden lebhaft akklamiert, aber die Sympathien der großen Menge waren nicht bei ihnen, sie galten dem Italiener Lancia, der durch ein Akzident außer Gefecht gesetzt wurde, und dem Amerikaner Tracy, der als Dritter endete und das ganze Rennen hindurch sich wacker hielt. Allgemein hatte man ja vorausgesehen, dass Tracy von den amerikanischen Fahrern wohl die größten Chancen haben würde; er selbst machte sich aber höchstens Hoffnung auf den fünften Platz. Dass aber die anderen amerikanischen Rennfahrer eine so klägliche Figur spielen würden, hatte man nicht erwartet.
Akzidents brachten die deutschen Fahrer um ihren Erfolg. Bevor die Reihe dieser Missgeschicke begann, waren drei der Mercedes-Fahrer in führender Position, und jeder von ihnen hätte das Rennen gewinnen können, was sich von den Amerikanern, Tracy ausgenommen, nicht behaupten lässt, da sie gar keine Aussichten hatten. Sie waren hoffnungslos geschlagen, bevor die erste Runde zu Ende gefahren wurde.
Mr. Christie, der nachher mit Lancia zusammenstieß, erschien erst 28 Minuten nach seiner offiziellen Abgangszeit beim Start. Er war fünf Runden hindurch im Hintertreffen; sein tief gebauter, überlanger Rennwagen hüpfte von einer Straßenseite zur andern und kollidierte schließlich, wie erwähnt, mit dem Fiat-Wagen Lancias.
Schon von Beginn des Rennens an hatten die Amerikaner, von Tracy mit seiner Locomobile stets abgesehen, schwere Defekte erlitten. Mr. Dingley brach auf der Hvdeparkstraße die Wagenachse seines Pope-Toledo, an dem anderen Pope-Toledo, den Mr. Lyttle steuerte, barst ein Zylinder, und Mr. White hatte mit seinem Dampfwagen ununterbrochen Aufenthalte; bald war ihm das Wasser ausgegangen, bald hielt ihn ein Pneumatik Defekt auf, bis er schließlich in der vierten Runde aufgab.
Trotzdem der Rennkurs viele höchst bedenkliche Stellen aufwies, gab es weder auf Seite der Fahrer, noch auf Seite der Zuschauer ein ernsteres Akzident. Ein gründliches Training hatte die Konkurrenten mit jedem Zoll der Straße vertraut gemacht, sie wussten also von vornherein, was sie wagen durften und was nicht. Nur wo ein Fahrer die gebotene Vorsicht außer Acht liess, kam es zu ernsteren Defekten.
Cedrino, der mit seinem Fiat-Wagen als Zwölfter vom Start ging, rückte in der dritten Runde zum zehnten Platz vor, bekam aber dann das Rennfieber und nahm die gefährliche Kurve bei Lakeville, ohne den Motor zu drosseln. Natürlich geriet die Maschine alsbald ins Schleudern, der Fahrer verlor die Herrschaft über die Steuerung, das Hinterrad schlug wider eine Telegraphenstange und ging in Brüche.
Mr. Foxhall Keene, dessen Mercedes wie ein Pfeil dahinflog, passierte in der fünften Runde als Zweiter die große Tribüne und war der Zeit nach Dritter. Er rückte zusehends allen seinen Rivalen auf, nur Lancia konnte er nicht gefährlich werden. In der sechsten Runde legte Keene vom Start weg in einem Tempo von mehr als 100 km die Stunde los. Den Zuschauern, die an den Kurven Aufstellung genommen hatten, erschien es wie ein Wunder, dass seine Maschine nicht über den Zaun hinwegschoss. Allein es ging alles gut bis zur großen S-Kurve, die Keene mit unverminderter Schnelligkeit nehmen wollte. Bei der ersten Telegraphenstange wurde das Fahrzeug zur Seite gerissen, schlug an dieselbe an, und das Hinterrad ging in Trümmer. Der Mechaniker wurde hinausgeschleudert und machte einen doppelten Purzelbaum. Der Wagen tanzte mit seinen drei Rädern noch acht bis zehn Meter weiter, dann brachten ihn die kräftigen Bremsen zum Stehen. Mr. Keene telefonierte sofort den Unfall an die große Tribüne und gab die Versicherung dass er keinen Schaden genommen habe.
In der zweiten Runde kämpften Sisz (Renault) und Foxhall Keene (Mercedes) auf der geraden Straße von Hidepark bis zur großen Tribüne einen verzweifelten Kampf. Schon war nach einem heißen Ringen über drei bis vier Kilometer die große Tribüne erreicht, und noch immer hatte keiner der Fahrer dem anderen auch nur einen Zoll nachgegeben. Erst ein gutes Stück jenseits der Tribüne schob sich Sisz ein wenig vor.
Lancias Glanzleistung bildete den Gesprächsstoff aller Renner. Durch acht Runden war er imstande, seinen 120 HP Fiat im Tempo von mehr als 100 km zu steuern. Allgemein fiel auf, dass seine Maschine weniger schleuderte als alle anderen. Aufrecht auf seinem Platze sitzend, fand Lancia inmitten des sinnbetäubenden Jagens noch Zeit, beim Passieren der Tribüne dem Publikum mit der Hand zuzuwinken. An seiner Maschine gab es während des ganzen Rennens nicht den geringsten Defekt Auf der Willis-Straße hielt Lancia an, um beim Fiat-Depot frisches Benzin aufzunehmen, was ihm nicht viel mehr als eine Minute kostete. Als er wieder weiterfuhr, gab ihm einer der Aufseher mit der Flagge ein Zeichen, dass ein anderes Automobil herankomme. Lancia riss, schnell gefasst, seinen Wagen zur Seite, bevor er ihn aber in vollen Schwung bringen konnte, sauste auch schon der Christie-Wagen heran. Beide Maschinen prallten aneinander, wobei die Vorderräder des Christie-Wagens zertrümmert wurden. Auch Lancias Wagen war stark beschädigt, die notwendigen Reparaturen hielten den Fahrer so lange auf, dass er, als er das Rennen wieder fortsetzen konnte, in die sechste Position gefallen war.
Dass Rennen lag nunmehr zwischen Hémery und Heath. In der 8., 9. und 10. Runde hielten sie sich fast immer in Sehweite voneinander, allein Heath konnte gegen den Vorsprung von drei Minuten, den sein Gegner in der Startzeit vor ihm hatte und den er in den ersten Runden noch etwas vergrößerte, nicht aufkommen.
Bei der großen Tribüne rief der Speaker durch seine Megaphone (Sprechapparat) die Namen der beiden Rivalen fast immer in einem Atem aus. Bei Bull’s Head kamen die beiden Konkurrenten einander wieder ganz nahe, und auf der Hydepark-Straße ging Heath sogar an die Spitze. In der 10. Runde aber fuhr ihm Hémery davon, und Heath sah nun ein, dass eine weitere Verfolgung für ihn aussichtslos sei.
Um 10 Uhr 52 Minuten vormittags ging Hémery durchs Ziel. Er hatte die zirka 455 km in 4 Stunden 36 Minuten 8 Sekunden hinter sich gebracht und schlug damit den Rekord des Vorjahres um fast 16 km. Mr. Heath beendigte das Rennen mit einem Unterschied von nur 3 Minuten 32 Sekunden. In weiteren 18 Minuten 45 Sekunden folgte dann Mr. Tracy mit seinem Locomobile, von den Zuschauern mit frenetischem Beifall begrüßt.
Als Vierter kam Lancia ein, sehr sympathisch begrüßt, und sobald dieser vorbei war, wurden gelbe Fähnchen geschwenkt zum Zeichen, dass das Reimen vorüber sei. Fünf Konkurrenten befanden sich noch auf der Rennstrecke: Duray, der in der achten Runde durch einen geringfügigen Zwischenfall seinen Platz verloren hatte, Dingley, den Reparaturen aufgehalten hatten, Nazzaro, der eben die neunte Runde absolvierte, Lyttle, der sich noch auf der fünften, und Sartori, der sich auf der achten befand.
Außerordentlich war die Erregung unter den Italienern, obgleich das italienische Team zugeben muss, dass Lancia eigentlich hatte warten müssen, bis Mr. Christies Auto vorüber war; doch erklärt Lancia, demselben genügend Platz gemacht zu haben.
In einem Interview mit dem »Herald«-Korrespondenten äußerte sich der Sieger Hémery folgendermaßen: »Anfangs fuhr ich ziemlich vorsichtig, da zwei meiner Zylinder neu waren Dann, nach vier Runden, als die Zylinder »sich eingearbeitet« hatten, ließ ich der Maschine »die Zügel schießen« und fuhr zum Schlusse schneller als beim Start. Mit den Pneus war ich durchaus zufrieden. Lancia fuhr einige Mal an mir vorbei, wie auch ich an ihm, doch mit einer tüchtigen Maschine unter meinen Händen verlor ich keinen Augenblick das Vertrauen«
Mr. W. K. Vanderbilt jun. äußerte sich, er sei höchlich zufrieden, dass Rennen sei großartig gewesen. Der Cup gehe zwar wieder außerhalb Amerika, doch um so größere Anstrengungen würden die Amerikaner im nächsten Jahr machen, von der Überzeugung geleitet, dass Straßenrennen für den Fortschritt im Automobilismus unentbehrlich seien. Dass vorzügliche Rennen, dass Tracy gefahren sei, sei ein vielverbeißender Beweis der Fortschritte, die Amerika gemacht habe, und er hoffe, die amerikanische Industrie im nächsten Jahre Frankreich ebenbürtig zu sehen.«
Fotos.
Seite 5 – Hémery auf seinem 80HP Darracq. – Sieger im Vanderbilt-Rennen.
Das Fahrzeug wurde, als es eben zum Rücktransport nach Frankreich fertig war, ein Raub der Flammen. Der Mechaniker hatte das Benzinreservoir entleert, wobei etwas von der Flüssigkeit auf den Boden rann. Als nun ein in der Nähe stehender Raucher ein Zündhölzchen wegwarf, geriet der Wagen in Brand und war trotz energischer Löschversuche, an denen sich auch Jenatzy und Duray beteiligten, nicht mehr zu retten.
Seite 7 – Heath auf seinem 120-HP Panhard, Zweiter im Vanderbilt=Rennen.
Seite 8 – Die Rundstrecke des Vanderbilt-Rennens auf Long-Island. Länge einer Runde 29 Meilen= 45 km 550 m. Gesamtdistanz der zehn Runden 455 km 500 m.
Seite 9 – Der Vanderbilt-Cup, gespendet von Mr. W. K. Vanderbilt jun., das erste Mal gewonnen von Mr. Heath (Panhard) am 8. Oktober 1904, das zweite Mal von Hémery (Darracq) an 14. Oktober 1905.
Translation by DeepL.com Text and images with authorisation of anno.ac.at / Österreichische Nationalbibliothek
The Vanderbilt Race. Hémery on Darracq – winner.
France has thus won its second international challenge cup, with Hémery winning the Vanderbilt Race on Long Island on October 14 in a Darracq car.
After the Gordon Bennett Prize, the Vanderbilt Prize – French industry can truly be proud of the successes of its representatives in racing. They have achieved what is “good and expensive,” and one could really not blame the French Automobile Club if it took into account the growing fatigue with racing in France and decided to refrain from any official participation in races in the coming season. But the last word has not yet been spoken by the great “Société d’Encouragement.” The club did decide before this year’s Bennett race not to contest the Coupe again next year, just as it decided a few days before the Vanderbilt race that, regardless of the outcome of the race, it would no longer compete officially.
But, despite the great racing fatigue and these decisions, Auto recently published an apparently inspired article stating that nothing can be taken for granted with regard to the races.
Is racing fatigue at the end of such an eventful season really surprising?
Let the manufacturers recover from the costs of all the big and small races, let the need for advertising reawaken in the spring, and soon the racing fatigue will be replaced by a desire to race—at least among those companies that were unable to move into their winter quarters covered in glory.
After Hémery’s success, France will therefore have to host the Gordon Bennett race and the Vanderbilt race in its country next year. Both races are probably too much, and one will certainly fall victim to the other. The Vanderbilt race will probably have to take a back seat to the Bennett race, and rightly so, because it is an American imitation of a time-honored European institution. And what’s more, it is an imitation whose tinsel value was recognized immediately after it passed into European hands. No sooner had Hémery won the prize for France than the multimillionaire Vanderbilt reached into his deep pockets and donated a new Vanderbilt Prize… He could not have better described the prize he endowed two years ago as an institution created solely to replace the Bennett Prize, which was unattainable for Americans by normal means to replace the Bennett Prize, which was unattainable for them by normal means. How “smart.”
Last year, Heath won the prize for France in a Panhard, this year Hémery won in a Darracq. As luck would have it, last year Heath won the Belgian Ardennes race and Hémery remained the winner in the same race this year. Hémery’s victory is a Darracq victory, which will be applauded everywhere given the widespread popularity of Darracq automobiles. Darracq can truly say of 1905: “All’s well that ends well.” The 1905 season was a very successful one for Darracq, and the Adam Opel company in Rüsselsheim and Opel & Beyschlag in Vienna, in view of the close relationship between Opel & Darracq, will be able to say, freely adapting a well-known theater phrase, “Whether Darracq or Opel—among comrades, it doesn’t matter!”
On the day before the race, the 19 cars entered were weighed, not including the weight of the magneto. The recorded weights were as follows:
Heath (Panhard) 1000 kg.
Duray (de Dietrich) 998 kg.
Foxhall Keene (Mercedes) 992 kg.
White (White-Steamcar) 988 kg.
Sisz (Renault) 993 kg.
Warden (Mercedes) 999 kg.
Lancia (Fiat) 990 kg.
Nazzaro (Fiat) 994 kg.
Dingley (Pope-Toledo) 962 kg.
Lyttle (Pope-Toledo) 1000 kg.
Jenatzy (Mercedes) 996 kg.
Hémery (Darracq) 859 kg.
Wagner (Darracq) 852 kg.
Tracy (Locomobile) 983 kg.
Chevrolet (Fiat) 997 kg.
Cedrino (Fiat) 998 kg.
Sartori (Fiat) 986 kg.
Campbell (Mercedes) 991 kg.
Their brakes and reverse mechanisms were tested. Mr. Vanderbilt had placed a bet of $10,000 (50,000 K) on the outcome of the race. It was characteristic that there were no Americans among the five favorites. Sisz, Wagner, Hémery, Jenatzy, and Lancia were considered the favorites. A magnificent grandstand was erected for the race spectators. After the weigh-in, Sartori, who was driving a Fiat with Mr. Alfred Vanderbilt, overturned in a curve without injuring the occupants or damaging the vehicle.
The day of the race.
The circuit on Long Island was 45.55 km long and had to be completed ten times, making the total distance 455.5 km. As can be seen from the table on page 11, all 19 competitors started, representing:
France five (two Darracqs, one de Dietrich, one Panhard, and one Renault);
Italy five (all Fiat);
Germany four (all Mercedes);
America five (two Pope-Toledo, one Locomobile, one Christie, one White).
All vehicles except for the White steam car were gasoline-powered automobiles.
The race day was blessed with excellent weather. The starting order with the official start times was as follows:
**** (see original German text; GrocerJack)
Positions of drivers in successive laps:
First lap (45 km 550 m), two laps (91 km 100 m), three laps (136 km 650 m), four laps (182 km 200 m), five laps (227 km 750 m), six laps (273 km 300 m), Seven laps (318 km 850 m), eight laps (364 km 400 m), nine laps (409 km 950 m) and ten laps (455 km 500 m).
Of the nineteen participants, only four, Hémery, Heath, Tracy and Lancia, finished the race. The previous year’s result was hardly any better, with only Heath, the young Clément and Lyttle completing the total distance of 457.60 km, while all the others either dropped out or were prevented from continuing by spectators flooding the race track, as a result of which the race was abandoned. This was also the case in this year’s race.
Last year, Heath (Panhard) won the 457.60 km race in 5:26:45, this time Hémery on Darracq completed the 455.50 km in 4:36:08, which was significantly faster. Albert Clément was beaten by Heath by only 1 minute 18 seconds in last year’s race in a Bayard-Clément, but in this year’s race Heath finished 3 minutes 48 seconds behind the winner.
Lancia had a considerable lead until the eighth lap. Lancia also set the fastest laps, with his best lap time of 23 minutes 18 seconds coming in the fourth lap.
Jenatzy had to retire after the third lap due to a broken wheel. Duray made it to the seventh lap, Dingley to the fourth (cylinder failure). Foxhall Keene took a corner badly in the fourth lap, collided with a telegraph pole and was slightly injured, his car was wrecked. Wagner had a broken rim in the fourth lap due to a puncture and had to retire. The American Tracy finished third. An American also finished third the previous year. Nazzaro disappeared after the eighth lap, Warden after the sixth and Sisz after the ninth. Christie started late, collided with Lancia and had to retire. Lancia won the race, as claimed in the available reports, due to the collision with Christie.
Cedrino and Campbell both had broken differentials and retired in the first few laps. Lyttle only made it to the fifth lap due to a broken cylinder; he lost his mechanic in the crash, who broke his arm. Chevrolet retired after the sixth lap due to a broken crankshaft. The White steam car only completed four laps and Sartori ended the race after the seventh lap, or rather had to end it because, as already mentioned, the race was stopped after the first four cars had finished. This abuse (??grocerjack) is now being repeated by the Americans for the second time. It seems that the organizers are unable to keep the race track clear of spectators until all competitors whose cars are not intact have finished the race. However, this is important for the drivers concerned. In a race, not everyone can come first, but they should not be prevented from finishing due to insufficient track space.
Looking at the individual laps of the winner Hémerv, we find that his Darracq drove with remarkable consistency, achieving an average speed of 99 km 500 m per hour. The major races of the last two years have shown, particularly in the case of the Richard-Brasier cars, that nowadays it is no longer the fastest vehicles that win, but those whose main criteria are regularity of running and reliability of the engine. Richard-Brasier won his four races with cars with relatively weak engines, but they were like clockwork. Darracq is now following in Brasier’s footsteps.
The victory of the Darracq company is only confirmation of the form that the cars of this brand have shown in this year’s Belgian Ardennes race. As already mentioned, Hémery also won the Ardennes race in a Darracq, and he now belongs to the select group of racing drivers who have won two major races in a single season. It is an interesting coincidence that on the same day, this brand proved its outstanding quality in two completely different areas of motor racing. In America, Darracq beat a select international field with his racing car, and in Austria, as we report elsewhere, a simple 8HP single-cylinder Opel-Darracq covered the 340 km of the Vienna-Prague endurance race organized by Opel & Beuschlag in 18 hours and 48 minutes. In view of these two achievements, one can truly say that extremes meet. Despite its great speed, the Darracq racing car gives the impression of being a voiturette, mainly due to its wire-spoked wheels and short wheelbase. In fact, the car is also the lightest in terms of weight. It is one of three cars that Darracq built at the beginning of this year to compete in all races.
A report in the New York Herald states the following: “Two hundred thousand people witnessed the car race on the Nassau circuit, in which France celebrated a double victory with Hémery and Heath. The race was blessed with beautiful weather and the track was in excellent condition. A legion of motorists had gathered on Long Island; almost everyone who was anyone in New York society and anyone who played a role in industry and commerce was assembled in the grandstand of the American Automobile Association at Mineola. Those who could not find room in the main grandstand took up positions in their automobiles in the large parking lot or at all the important corners.
The large grandstands had been erected by private individuals, and spectators sat here packed together, head to head. The seats, separated by ropes, offered the curious crowd excellent vantage points. For a small fee, the owners of the grandstands, pavilions, and tents provided refreshments of all kinds to the hungry and thirsty.
The surveillance service, which was spread out over the entire route and had an exemplary system of flag signals, deserves the highest praise. The fact that the Americans declared the day of the Vanderbilt race a public holiday is a sign of their great respect for the American spirit.
The security service, which was spread out along the entire route and had an exemplary system of flag signals, deserves the highest praise. The fact that Americans declared the day of the Vanderbilt race a holiday added a rural touch to the otherwise bustling urban activity.
Hémery won the race and Heath came second. Both were cheered enthusiastically, but the sympathies of the large crowd were not with them; they were with the Italian Lancia, who was put out of action by an accident, and the American Tracy, who finished third and performed well throughout the race. It had generally been predicted that Tracy would have the best chance of the American drivers, but he himself was hoping for fifth place at best. However, no one had expected the other American racers to perform so poorly.
Accidents robbed the German drivers of success. Before this series of mishaps began, three of the Mercedes drivers were in the lead, and each of them could have won the race, which cannot be said of the Americans, with the exception of Tracy, as they had no chance at all.
misfortunes began, three of the Mercedes drivers were in the lead, and any one of them could have won the race, which cannot be said of the Americans, with the exception of Tracy, as they had no chance at all. They were hopelessly beaten before the first lap was completed.
Mr. Christie, who later collided with Lancia, did not appear until 28 minutes after his official start time. He was five laps behind; his low-slung, overly long racing car bounced from one side of the road to the other and finally collided, as mentioned, with Lancia’s Fiat car.
Right from the start of the race, the Americans, with the exception of Tracy in his Locomobile, suffered serious defects. Mr. Dingley broke the axle of his Pope-Toledo on Hvdeparkstraße, a cylinder burst on the other Pope-Toledo driven by Mr. Lyttle, and Mr. White had to make frequent stops with his steam car; soon he ran out of water, then a pneumatic defect stopped him, until he finally gave up in the fourth lap.
Despite the fact that the race course had many highly dangerous sections, there were no serious accidents on the part of the drivers or spectators. Thorough training had familiarized the competitors with every inch of the road, so they knew from the outset what they could and could not risk. Only where a driver disregarded the necessary caution did serious defects occur.
Cedrino, who started in twelfth place in his Fiat, moved up to tenth place on the third lap, but then got caught up in the excitement of the race and took the dangerous bend at Lakeville without slowing down. Of course, the car immediately spun out, the driver lost control, and the rear wheel hit a telegraph pole and broke.
Mr. Foxhall Keene, whose Mercedes flew past like an arrow, passed the grandstand in second place on the fifth lap and was third at the time. He quickly caught up with all his rivals, only Lancia was out of his reach. On the sixth lap, Keene took off at a speed of more than 100 km per hour right from the start. To the spectators who had gathered at the corners, it seemed like a miracle that his car didn’t fly over the fence. Everything went well until the big S-curve, which Keene wanted to take at full speed. At the first telegraph pole, the car was thrown to the side, hit the pole, and the rear wheel was destroyed. The mechanic was thrown out and did a double somersault. The car danced on its three wheels for another eight to ten meters before the powerful brakes brought it to a halt. Mr. Keene immediately telephoned the grandstand to report the accident and assured them that he had not been injured.
In the second lap, Sisz (Renault) and Foxhall Keene (Mercedes) fought a desperate battle on the straight road from Hyde Park to the grandstand. After a heated battle lasting three to four kilometers, they reached the grandstand, and still neither driver had given an inch to the other . It was only a good distance beyond the grandstand that Sisz managed to pull ahead slightly.
Lancia’s brilliant performance was the talk of all the racers. For eight laps, he was able to drive his 120 hp Fiat at speeds of over 100 km/h. It was generally noticeable that his car skidded less than all the others. Sitting upright in his seat, Lancia found time amid the mind-numbing chase to wave to the crowd as he passed the grandstand. His car did not suffer the slightest defect during the entire race.
On Willis Street, Lancia stopped to refuel at the Fiat depot, which took him little more than a minute. As he drove off again, one of the marshals signaled with a flag that another car was approaching. Lancia quickly pulled his car over to the side before he could get it up to speed, the Christie car came hurtling towards him. The two cars collided, smashing the front wheels of the Christie car. Lancia’s car was also badly damaged, and the necessary repairs delayed the driver so long that by the time he was able to resume the race, he had fallen back to sixth place.
The race was now between Hémery and Heath. In the eighth, ninth, and tenth laps, they were almost always within sight of each other, but Heath was unable to close the three-minute gap that his opponent had gained at the start and had extended slightly in the first few laps.
At the grandstand, the announcer called out the names of the two rivals almost always in one breath through his megaphone. At Bull’s Head, the two competitors came close to each other again, and on Hyde Park Road, Heath even took the lead. In the 10th lap, however, Hémery pulled away, and Heath realized that further pursuit was futile.
At 10:52 a.m., Hémery crossed the finish line. He had covered the approximately 455 km in 4 hours, 36 minutes, and 8 seconds, beating the previous year’s record by almost 16 km. Mr. Heath finished the race just 3 minutes and 32 seconds behind. Another 18 minutes and 45 seconds later, Mr. Tracy followed in his Locomobile, greeted by frenetic applause from the spectators.
Lancia came in fourth, receiving a very warm welcome, and as soon as he had passed, yellow flags were waved to signal that the race was over. Five competitors were still on the track: Duray, who had lost his place in the eighth lap due to a minor incident, Dingley, who had been held up by repairs, Nazzaro, who was just completing the ninth lap, Lyttle, who was still on the fifth, and Sartori, who was on the eighth.
The excitement among the Italians was extraordinary, although the Italian team had to admit that Lancia should have waited until Mr. Christie’s car had passed; however, Lancia claimed to have given him enough space.
In an interview with the Herald correspondent, the winner Hémery said: “At first I drove quite cautiously because two of my cylinders were new. Then, after four laps, when the cylinders had ‚broken in‘, I let the machine ‚run free‘ and ended up driving faster than at the start. I was completely satisfied with the tires. Lancia passed me several times, as I did him, but with a powerful machine under my hands, I never lost confidence for a moment.
Mr. W. K. Vanderbilt Jr. said he was extremely satisfied that the race had been great. Although the Cup was going back outside America, he was all the more convinced that the Americans would make even greater efforts next year, guided by the conviction that road racing was indispensable for progress in motoring. Tracy’s excellent racing was clear proof of the progress America had made, and he hoped to see American industry on a par with France next year.
Photos.
Page 5 – Hémery on his 80HP Darracq. – Winner of the Vanderbilt race.
Just as the vehicle was ready to be transported back to France, it was destroyed by fire. The mechanic had emptied the gasoline tank, allowing some of the liquid to spill onto the ground. When a smoker standing nearby threw away a lit match, the car caught fire and, despite vigorous attempts to extinguish it, including by Jenatzy and Duray, it could not be saved.
Page 7 – Heath on his 120 HP Panhard, second in the Vanderbilt race.
Page 8 – The circuit of the Vanderbilt race on Long Island. Length of one lap: 29 miles = 45 km 550 m. Total distance of the ten laps: 455 km 500 m.
Page 9 – The Vanderbilt Cup, donated by Mr. W. K. Vanderbilt Jr., won for the first time by Mr. Heath (Panhard) on October 8, 1904, and for the second time by Hémery (Darracq) on October 14, 1905.
