Following the series of 1905 racing cars for the 1905 Gordon Bennett Cup race and it’s elimination contest, here is the 120 h.p. Panhard-Levassor (translation included).
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 5e Année. — N° 183. – Samedi 1 Avril 1905.
Les Voitures de course 1905
PANHARD et LEVASSOR
Nous donnons ci-contre les photographies des voitures que mettra en ligne, cette année, notre célèbre champion français, la marque Panhard et Levassor.
Les trois voitures qui doivent représenter cette marque aux éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett sont les mêmes voitures que celles de l’année dernière; on les a modifiées et améliorées en profitant des enseignements passés.
Le moteur est à 4 cylindres séparés, en acier, de 170 de course et 170 d’alésage, d’une force effective de 120 chevaux. La circulation d’eau est assurée autour des cylindres au moyen de chemises en cuivre, soudées à l’argent et non plus à l’étain; le radiateur à tubes de l’an dernier est remplacé par un nid d’abeilles à tubes carrés du modèle connu.
Une innovation est le régulateur hydraulique fonctionnant au moyen d’une pompe commandée par engrenages. La pression de cette pompe variant avec la vitesse du moteur agit sur une membrane placée sur le carburateur et commande le tiroir d’admission des gaz. Ce régulateur donne une très grande souplesse au moteur permettant de le faire tourner à moins de 3oo tours sans à-coups, ni ratés. Il assure des reprises faciles et rapides après les changements de vitesse, et sans brutalité.
Le graissage est assuré d’une façon parfaite par un appareil à débit constant; chaque débit peut être en outre manœuvré à la main ou même au pied au moyen de petits leviers placés sur l’appareil à la portée du conducteur ; ce dernier peut ainsi faire varier momentanément le débit d’huile, pour chacun des organes de la voiture, séparément.
Le transformateur de vitesse est à quatre vitesses dont la quatrième à prise directe.
L’embrayage est métallique à disques de friction; il est souple, progressif et robuste.
La transmission aux roues se fait au moyen d’un arbre à double cardan et d’un essieu contenant le différentiel.
L’ensemble des organes a été légèrement surbaissé de façon à assurer une plus grande stabilité dans les virages; les sièges ont été légèrement reculés en arrière pour être placés au-dessus de l’essieu.
Ces voitures seront sans nul doute de redoutables concurrentes tant pour les autres marques françaises que pour les marques étrangères. Elles auront une mise au point parfaite, les changements opérés sur le modèle de cette année ne portent que sur des détails, l’ensemble de la voiture ayant déjà été éprouvé en courses l’année dernière et y ayant triomphé.
Ph. Marot.
With authorisation of the Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com – Translation by Deepl.com
The 1905 Racing Cars – PANHARD and LEVASSOR
Here are photographs of the cars that our famous French champion, the Panhard and Levassor brand, will be putting online this year.
The three cars that will represent this brand in the Gordon Bennett Cup qualifiers are the same cars as last year’s; they have been modified and improved based on lessons learned in the past.
The engine has four separate steel cylinders, with a stroke of 170 and a bore of 170, and an effective power of 120 horsepower. Water circulation around the cylinders is ensured by copper liners, soldered with silver rather than tin; last year’s tube radiator has been replaced by a honeycomb radiator with square tubes of the familiar design.
One innovation is the hydraulic regulator, which operates by means of a gear-driven pump. The pressure of this pump varies with the speed of the engine and acts on a diaphragm placed on the carburetor, controlling the throttle valve. This regulator gives the engine great flexibility, allowing it to run at less than 300 rpm without jerking or misfiring. It ensures easy and rapid acceleration after gear changes, without any jolts.
Lubrication is perfectly ensured by a constant flow device; each flow can also be controlled manually or even by foot using small levers located on the device within the driver’s reach; the driver can thus momentarily vary the oil flow for each of the car’s components separately.
The gearbox has four speeds, the fourth of which is direct drive.
The clutch is metallic with friction discs; it is flexible, progressive, and robust.
Power is transmitted to the wheels by means of a double cardan shaft and an axle containing the differential.
All components have been slightly lowered to ensure greater stability when cornering; the seats have been moved back slightly to be positioned above the axle.
These cars will undoubtedly be formidable competitors for both other French brands and foreign brands. They will be perfectly tuned, as the changes made to this year’s model are only minor details, the entire car having already been tested in races last year and having triumphed.
Ph. Marot.