The technical oriented, French, monthly magazine OMNIA, with chief editor Baudry de Saunier, even published three separate articles in 1925 on the new Miller racing car.
Avec l’authorisation de gallica.bnf.fr/ Bibliothèque national français https://www.bnf.fr/fr Text et photos compilé par motorracinghistory.com
OMNIA, Revue Pratique de l’Automobile, 20e Année, No. 58, mars, juillet et octobre 1925
UNE VOITURE DE COURSE A ROUES AVANT MOTRICES
LA firme américaine Miller, du Consortium Durant, spécialiste de la voiture de course, va sortir pour la prochaine saison sportive, plusieurs châssis à roues avant motrices et directrices.
Tout le groupe moteur est d’un seul bloc : moteur, embrayage, boîte des vitesses, différentiel. Le radiateur est lui-même fixé sur le carter, ce qui le soustrait d’ailleurs aux efforts de torsion dus aux gauchissements des longerons du châssis. De part et d’autre du carter sont disposés les tambours des freins.
L’entraînement s’opère par des arbres latéraux articulés par un joint souple côté carter et un joint mécanique côté roue.
Le châssis s’appuie sur l’essieu avant cintré, par quatre demi-ressorts qui forment parallélogrammes et reçoivent les efforts de traction et de réaction.
Le but de l’étude est d’obtenir une meilleure stabilité et sans doute un essieu moteur plus lourdement lesté, tout le poids du bloc moteur étant porté vers lui.
Il n’est pas douteux que cette évolution ne soit une étape vers la voiture de course à quatre roues motrices que nous verrons vraisemblablement se développer avec les moteurs de 1.500 cmc. de cylindrée, des règlements des épreuves de vitesse de 1926. Le poids minimum de la voiture a été, on le sait, arrêté à 600 kil.
Comme la puissance développée par le moteur de 1.500 cmc. sera dans deux ans de l’ordre de 80 à 90 CV par litre de cylindrée, on se retrouvera dans des conditions précaires d’adhérence avec deux seules roues motrices et un châssis très léger, on sera donc appelé à multiplier les roues motrices.
Sans doute verrons-nous celles-ci devenir aussi indépendantes, la roue indépendante devant assurer un contact plus continu au sol que la roue avec ressort bloqué par l’amortisseur de nos véhicules de course actuels.
La voiture de course à roues avant motrices et directrices a des antériorités, et précisément en Amérique. Vers 1906, Walter Christie construisait un châssis de ce genre avec moteur quatre cylindres en ligne de 172 X 150 disposé transversalement et qui en grande vitesse attaquait directement les roues. Il prit part au Grand Prix de l’A. C. F. de Dieppe en 1907, un châssis semblable étant muni d’un quatre cylindres en V de près de 20 litres de cylindrée.
QUELQUES NOUVEAUTÉS DES CONSTRUCTIONS AMÉRICAINES ET ANGLAISES
(Croquis d’après Motor Age, The Autocar et The Motor.)
1. VOITURE MILLER DE COURSE DE DEUX LITRES DE CYLINDRÉE A ROUES AVANT MOTRICES. – Le véhicule est extrêmement bas. La carrosserie est monoplace. Le premier châssis devait être confié au regretté Jimmy Murphy. Plusieurs voitures semblables sont en préparation pour les grands as des pistes américaines et elles figureront très probablement au Grand Prix d’Indianapolis fin mai prochain. Boîte des vitesses et différentiel forment bloc avec le moteur. Le bloc supporte également le radiateur. L’essieu avant est cintré et se termine par deux fourches à l’intérieur desquelles s’articulent les joints de cardan d’entraînement de roue, placés dans l’axe des pivots. A l’autre extrémité de chaque arbre latéral est monté un joint souple. Les tambours de freins sont disposés de part et d’autre du carter. La suspension avant est assurée par quatre demi-ressorts formant parallélogramme avec les attaches sur l’essieu avant.
— A, demi-ressort. — B, carter du différentiel. – C, tambour de frein. – D, essieu avant. – E, fourche de pivotement. – F, joint souple de l’arbre latéral d’entraînement.
OMNIA, juillet 1925.
NOUVEAUTÉS… CURIOSITÉS… NOUVELLES…
DE-CI DE-LA – QUELQUES ORIGINALITÉS DES CONSTRUCTIONS ÉTRANGÈRES
L’alimentation sous pression sur les Miller de course à roues avant motrices
Les nouvelles Miller de course à roues avant motrices (i) dont l’une s’est classée seconde au Grand Prix d’Indianapolis, sont munies d’un compresseur centrifuge de suralimentation. Leur vitesse est de près de 220 kilomètres à l’heure, ce qui suppose 150 CV au moteur environ. On remarquera (fig. I, figurine 2) que les tuyauteries d’admission au moteur sont de très gros diamètre et qu’il n’a pas été pris de soins particuliers pour éviter les coudes, le refoulement du mélange sous pression produisant une énorme turbulence et les condensations de gouttelettes sur les parois perdant leur importance. Autrefois l’alimentation était prévue avec 8 carburateurs séparés, un par cylindre.
Le trajet du mélange était ainsi plus direct, mais la multiplication des carburateurs a l’inconvénient d’accuser l’influence du temps d’écart des pulsations de la dépression sur le gicleur, les aspirations étant alors séparées par un intervalle appréciable.
Il y a lieu de noter pour la nouvelle Miller à roues avant motrices, qu’à sa première manifestation en course, elle se classe à 1 m. 6 s. du vainqueur — Paolo sur Duesenberg — qui fit du 162 kil. 700 de moyenne, et qu’à mi-course elle était en tête. On doit observer une meilleure adhérence des roues motrices — qui sont mieux chargées par le groupe moteur et par le mouvement même de la partie suspendue du véhicule vers l’avant — et plus de sûreté dans les virages. C’est un premier pas vers les quatre roues motrices que nous verrons sans doute dans deux ans sur les « 1.500 cmc. », quatre roues motrices qui seront également, très probablement, quatre roues indépendantes.
OMNIA, octobre 1925, page 300.
Le „superchargeur“ des voitures Duesenberg.
Le compresseur d’alimentation utilisé sur les huit cylindres Duesenberg a été exécuté par les laboratoires de recherches de la General Electric C° sous la direction de l’ingénieur S. A. Moss, auquel on doit déjà le « superchargeur » employé sur les moteurs des avions américains pour le vol aux grandes altitudes.
L’appareil est du type centrifuge et la pression de refoulement qu’il peut assurer est d’environ 700 grammes par cm2
Son rotor tourne, au régime maximum du moteur, à 30.000 tours par minute, comme il a 19 centimètres de diamètre, sa vitesse périphérique est donc de 300 mètres par seconde (figure IV de la page ci-contre). Ses aubes brassent énergiquement le mélange ce qui provoque une atomisation très complète de l’essence et assure une excellente homogénéité.
OMNIA, octobre 1925, page 301.
Fig. IV. — LE « SUPERCHARGEUR » DE LA GÉNÉRAL ELECTRIC C°, INSTALLÉ SUR LE MOTEUR DE LA 2 LITRES DUESENBERG, VICTORIEUSE DU GRAND PRIX D’INDIANAPOLIS 1925. — En haut : la Duesenberg et son conducteur Pierre de Paolo (au volant). Derrière la voiture : (de gauche à droite). Dr. S. A. Moss de la General Electric Co, inventeur du superchargeur, du genre de ceux déjà utilisés sur les avions pour le vol aux grandes altitudes ; Auguste Duesenberg, R. W. Mercer, de la General Electric C°, Fred S. Duesenberg, qui, avec son frère Auguste, se sont spécialisés dans la construction de la voiture de course ; James Nemp, chef de la mise au point. A remarquer : la disposition du « superchargeur » placé entre le carburateur et le moteur, sous le longeron descend la prise d’air de ce dernier. = En bas : l’installation du « Superchargeur » sur le moteur. A remarquer sa disposition entre le carburateur et le moteur, l’entraînement est assuré par un arbre transversal ; le moteur est un 8 cylindres en ligne avec deux arbres à cames en tête et bougies centrales.
Translated by motorracinghistory.com, with support of DeepL.com (free version)
OMNIA, March 1925
A FRONT-WHEEL DRIVE RACING CAR
The American company Miller, part of the Durant Consortium, specialist of racing cars, will be releasing several front-wheel-drive and front-wheel-steer chassis for the coming season.
The entire engine group is a single unit: engine, clutch, gearbox and differential. The radiator itself is fixed to the crankcase, which also protects it from torsional effects due to the deflection of the chassis side members. Brake drums are located on either side of the housing.
The drivetrain operates with lateral shafts, articulated by a flexible joint on the housing side and a mechanical joint on the wheel side.
The chassis is supported on the curved front axle, by four half-springs that form parallelograms and take up the loads of traction and the reaction forces.
The aim of the study is to obtain greater stability and, without doubt, a lighter (or nimble) drive axle, with all the weight of the engine block being carried by it.
There is no doubt that this evolution is a step towards the four-wheel-drive racing car that we are likely to see developed with the 1,500 ccm. displacement engines of the 1926 speed race regulations. As we know, the minimum weight of the car was set at 600 kilos.
As the power developed by the 1,500 ccm. engine will be in the order of 80 to 90 HP per liter of displacement, we’ll find ourselves in two years‘ time in precarious grip conditions with only two drive wheels and a very light chassis, so we’ll have to multiply the number of drive wheels.
These will no doubt also become independent, as the independent wheel should ensure more continuous contact with the ground than the spring-loaded wheel blocked by the shock absorber of our current racing cars.
The front-wheel-drive, front-wheel-steering racing car has precedents, and particularly in America. Around 1906, Walter Christie built a chassis of this type with a 172 x 150 in-line four-cylinder engine arranged transversely, which at high speed drove the wheels directly. He took part in the Grand Prix de l‘ A. C. F. de Dieppe in 1907, with a similar chassis fitted with a V-type four-cylinder engine of almost 20 liters displacement.
SOME INNOVATIONS IN AMERICAN AND ENGLISH CONSTRUCTIONS
(Sketches by Motor Age, The Autocar and The Motor.)
1. MILLER TWO-LITER FRONT-WHEEL-DRIVE RACING CAR. – The vehicle is extremely low. The body is a single seater. The first chassis was entrusted to the late Jimmy Murphy. Several similar cars are being prepared for the great aces of the American racetrack and will most probably feature at the Indianapolis Grand Prix at the end of May. Gearbox and differential form a single unit with the engine. The block also supports the radiator. The front axle is curved and ends in two forks inside, in which the wheel drives universal joints are articulated, positioned in line with the pivots. A flexible joint is mounted at the other end of each side shaft. Brake drums are located on either side of the housing. Front suspension is provided by four half-springs forming a parallelogram with attachments on the front axle.
– A, half-spring. – B, differential housing. – C, brake drum. – D, front axle. – E, pivot fork. – F, flexible seal for lateral drive shaft.
OMNIA, July 1925.
NEW PRODUCTS… CURIOSITIES… NEWS… FROM HERE TO THERE – SOME ORIGINAL FEATURES OF FOREIGN CONSTRUCTIONS
Supercharging on front-wheel-drive Miller racing cars
The new front-wheel drive (FWD) Miller racing cars (I), one of which finished second in the Indianapolis Grand Prix, features a centrifugal supercharger. Their speed is close to 220 kilometers per hour, which implies an engine output of around 150 hp. Note (fig. I, figure 2) that the intake pipes to the engine are very large in diameter, and that no particular care has been taken to avoid bends, as the discharge of the mixture under pressure produces enormous turbulence and the condensation of droplets on the walls lose their importance. In the past, 8 separate carburetors were used, one for each cylinder.
The path for the air-fuel mixture was thus more direct, but the multiplication of carburetors had the disadvantage of increasing the influence of the time difference between the pulsations of the vacuum in the nozzle, with the breathing separated by a substantial interval.
It’s worth noting that the new front-wheel-drive Miller, in its first race, classifies 1 m. 6 s. after the winner – Paolo on Duesenberg – who averaged 162 kil. 700, and that at mid-race it was leading. One could observe a better grip for the driving wheels – which are better loaded by the power unit and by the forward position of the suspended part of the vehicle itself – and greater safety for cornering. It’s a first step towards the four-wheel drive we’ll no doubt be seeing in two years‘ time on the “1,500 ccm.”, four-wheel drive which will also very probably be four-wheel independent.
OMNIA, october 1925, page 300.
The “Supercharger” of the Duesenberg cars.
The supercharger used on the eight cylinders Duesenberg was designed by the General Electric C° research laboratories, under the direction of engineer S. A. Moss, who had already developed the “supercharger” used on American aircraft engines for high-altitude flight.
The device is of the centrifugal type, and the delivery pressure that it can deliver is around 700 grams per cm2
At maximum engine speed, its rotor rotates at 30,000 revolutions per minute, and since it is 19 centimeters in diameter, its peripheral speed thus is 300 meters per second (figure IV on opposite page). Its blades vigorously stir the mixture, resulting in complete vaporization of the fuel and assures an excellent homogeneity.
OMNIA, october 1925, page 301.
Fig. IV – THE “SUPERCHARGER” OF THE GENERAL ELECTRIC C°, INSTALLED ON THE ENGINE OF THE 2-LITER DUESENBERG WINNER OF THE GRAND PRIX OF INDIANAPOLIS 1925. – Above: the Duesenberg and its driver Pete de Paolo (at the wheel). Behind the car: (from left to right). Dr. S. A. Moss of the General Electric Co, inventor of the supercharger, of the type already used on aircraft for high-altitude flight; Auguste Duesenberg, R. W. Mercer, of the General Electric C°, Fred S. Duesenberg, who, with his brother Auguste, are specialized in the construction of the racing car; James Nemp, head of development. Please note: the arrangement of the “supercharger” placed between the carburetor and the engine, under the spar that runs down the latter’s air intake = Bottom: installation of the “supercharger” on the engine. Note its position between carburetor and engine, drive is assured by a transverse shaft; the engine is an in-line 8-cylinder with two overhead camshafts and central spark plugs.
