Locomoteur a pétrole Lepape – La Locomotion Automobile – November 1895

This design originating from Hippolyte Lepape is really one that differs from many of its time. Lepape was more interested in technical innovations than in production. this one, called the Locomoteur captured front-wheel drive with rear-wheel steering. The rear steering was performed with a special linkage The „locomoteur“ didn’t require a gearbox, as it was a continuously variable transmision with friction wheels. How much novelties do You want in a new vehicle, Sir? You name it.

Avec l’authorisation du Bibliothèque national francais, gallica.bnf.fr.
Text et photos compilé par motorracingistory.com.

La Locomotion Automobile, 2^e Année, No. 11, Novembre 1895

Locomoteur à pétrole, système Lepape

   Le tracteur de M. Lepape peut être employé seul comme break en montant le siège spécial qui se voit à l’arrière de la fig. 1 ; il peut s’atteler à toute espèce de voiture à deux ou quatre roues dont on supprime simplement l’avant-train. Les panneaux latéraux forment réservoir pour l’eau employée à refroidir le moteur. A l’inverse de ce que l’on voit généralement, les roues avant sont motrices, celles arrière directrices. Le bâti inférieur, composé de deux longerons en acier en forme d’U, supporte le moteur par l’intermédiaire de bobines en caoutchouc, afin d’amortir les trépidations. Pour la même raison, ce bâti repose sur les essieux avant et arrière par l’intermédiaire de taquets de bois et de caoutchouc ; tandis que, d’autre part, la voiture proprement dite s’y appuie par l’intermédiaire d’un châssis en bois et de ressorts à pincettes, réalisant ainsi l’indépendance complète du moteur et de la voiture, laquelle se comporte alors comme un véhicule ordinaire.

   Transmission. — La transmission de mouvement se fait par plateau et galet de friction d’une disposition nouvelle. Ce galet de grand diamètre, monté sur un arbre de transmission portant un mouvement différentiel, remplace ici tous les mécanismes donnant l’embrayage, le changement de vitesse, le changement de marche, l’indépendance de vitesse des roues motrices dans les tournants. C’est le moyen le plus simple pour transmettre des efforts variant d’intensité et de sens, à des vitesses variables. Le volant du moteur (fig. 3 et 4) est parallèle aux essieux. Il est formé par un grand plateau en fonte recouvert d’un enduit spécial sur la face opposée au moteur. Sur cette face peut venir frictionner une poulie ou galet de grand diamètre, montée sur un arbre horizontal perpendiculaire à l’axe du moteur ; c’est le seul arbre de transmission du mouvement. Cet arbre creux comporte à l’une de ses extrémités la boîte du mouvement différentiel commandant les deux arbres intermédiaires à l’extrémité desquels sont clavetés les pignons à chaîne de galle qui commandent les roues avant.
   Sur l’arbre creux, à section carrée, peut glisser une longue douille sur laquelle est fixée la poulie de friction, dont la position relative, par rapport à l’axe du moteur , permet d’obtenir successivement toutes les vitesses depuis 0 jusqu’au maximum, y compris le renversement de la marche qu’on obtient en faisant passer la poulie de l’autre côté de l’axe du moteur.
   Cette poulie, par l’intermédiaire de l’arbre creux et du différentiel, commande les pignons ; ceux-ci peuvent, grâce au mouvement différentiel, marcher indépendamment l’un de l’autre ou même en sens inverse, si la voiture décrit une courbe. De chaque côté de la voiture, un pendule sert de support à l’arbre ; celui-ci peut être mis en contact ou éloigné du plateau-volant du moteur, grâce aux douilles formant paliers à rotules, montés sur les pendules. On obtient ainsi une mobilité absolue de l’arbre de la poulie-friction, ce qui en assure le parallélisme avec l’essieu-moteur, en évitant les chocs nuisibles et désagréables.
   Plus l’effort de démarrage ou de marche sera considérable, plus les chaînes seront tendues, plus grande sera la pression de la poulie-friction sur le volant du moteur, proportionnant ainsi l’adhérence de l’embrayage à l’effort à transmettre. Le conducteur n’a donc qu’à approcher la friction pour la mettre en prise, et l’adhérence nécessaire pour éviter tout glissement se produit automatiquement.
   Sur les roues motrices, placées à l’avant, sont montées les couronnes dentées qui reçoivent les chaînes de transmission ; elles portent une poulie à gorge en bois dans laquelle vient se loger le frein à lame de ressort. Couronnes et poulies sont fixées par des boulons sur le milieu des rais des roues auxquelles elles donnent de la rigidité (fig. 5).

   Conduite du locomoteur. — Les roues d’arrière, montées à pivot, sont directrices ; elles sont actionnées, en manœuvrant à droite ou à gauche, par un levier que le conducteur tient de la main gauche. Ce même levier peut osciller également de haut en bas. En l’abaissant, on rapproche la poulie-friction du plateau-volant du moteur, et par suite on embraye ; en le relevant, au contraire, on débraye et, en continuant ce mouvement, la poulie vient frotter sur une barre transversale, ce qui produit l’arrêt du véhicule par la traction opérée sur les chaînes, dont le mouvement est ainsi freiné.
   De la main droite, le conducteur manœuvre un autre levier qui, par l’intermédiaire d’une petite chaîne, produit le déplacement de la poulie-friction sur son arbre; nous avons vu qu’on obtient ainsi les variations de vitesse et même le changement du sens de la marche. Avec la pédale, le conducteur manœuvre le frein absolu supplémentaire exigé par les ordonnances de police.
   Si le locomoteur était appelé à remorquer de fortes charges à faible vitesse, on pourrait substituer très rapidement de petits pignons à ceux placés à l’extrémité de l’arbre de la poulie de friction.
   A main droite du conducteur, sont placés les robinets de réglage du moteur, ainsi que les accessoires, placés dans une boîte du siège.
   Moteur. – Nous avons dit récemment, en étudiant le moteur Lepape (qui est appliqué au locomoteur), qu’il tourne à 400 tours par minute et ne pèse que 50 kilos par cheval. L’allumage est électrique pour éviter toute chance d’incendie.
   La dépense est de 4 litres à l’heure pour un moteur de 6 chevaux (essence minérale du commerce).

   L’ensemble (tracteur et moteur) nous parait étudié avec grand soin ; il y a là plusieurs idées vraiment ingénieuses. Nous tiendrons nos lecteurs au courant des performances de cet intéressant tracteur, que nous verrons sans doute entrer en lice, lors de la prochaine course d’automobiles.
Paul Sarrey, Ingénieur.

Photos.
Fig. 1 LOCOMOTEUR A PÉTROLE, 5 PLACES Système Lepape
Fig. 2. Locomoteur Lepape, attelé, 8 places

Photos.
Fig. 3.
P — Poulie de friction.
N — Pignon de chaîne de transmission.
E — Pendule supportant l’arbre de la poulie de friction (iis sont fixés aux réservoirs formant le corps de la voiture).
V — Volant du moteur.
Fig. 4.
V — Volant du moteur. G — Chaîne Galle de transmission. M— Moteur. B — Bielles embrayant la friction. D — Différentiel. f — Graisseur. C — Chaîne pour le changement de vitesse. A — Portée carrée de l’arbre ^horizontal, sur laquelle peut se déplacer la poulie P.
Fig. 5.
L — Levier de direction et de manœuvre de la friction.
A — Arbre de renvoi du mouvement du levier de direction à l’arbre de la poulie de friction.
Rm — Roues motrices.
Rd — Roues directrices.
B — Bielles de direction.
h — Bielles de commande de la friction.
C — Chaîne de transmission.
r — Rotules des roues directrices.
E — Pendule supportant le palier de l’arbre O de la poulie-friction P.
_____Axe de la Voiture______