Following the series of 1905 racing cars for that years‘ Gordon Bennett Cup race and it’s elimination contest, here are some British cars, the Napier and the Wolseley (translation included).
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 5e Année. — N° 188. – Samedi 6 Mai 1905.
Les voitures de course anglaises
Il nous paraît intéressant d’examiner les voitures de nos voisins d’outre-Manche, qui paraissent tant vouloir faire parler d’eux cette année et qui, soyons-en sûrs, ne négligeront rien pour « ramener » chez eux le glorieux trophée ! Nous devrons nous contenter de montrer à nos lecteurs ce que nos concurrents nous ont permis de voir, nous laisserons les opinions se former, et nous ne signalerons les points faibles que lorsque les résultats des courses les auront mis en évidence.
Nous ne saurions mieux commencer notre inspection que par la marque qui vient de se distinguer à Monaco : la Napier. Cette maison met en ligne trois voitures, mais une seule se distingue des modèles des années précédentes : c’est une 6-cylindres, en forme de torpille, avec un radiateur à tubes entourant le mécanisme, que l’on ne peut voir et dont on ne parle pas. D’après la photographie, c’est un engin terrible, tout au moins pour celui qui le conduira ; souhaitons que celui-ci, M. Arthur Macdonald, conserve son sang-froid et ne démolisse rien de notre vieille Auvergne !
Les deux autres Napier, conduites par des hommes déjà connus, MM. Cecil Edge et John Hargreaves, sont identiques. Ce que l’on y remarque, à première vue, c’est le recul du moteur et du radiateur, comme dans la Richard-Brasier, presque derrière l’essieu avant.
Le châssis est en tôle d’acier au nickel emboutie reposant sur des ressorts longs, extérieurs au châssis, qui sont eux-mêmes munis d’un système spécial de suspension pour empêcher les rebondissements.
Le moteur, d’une puissance de 80 chevaux, est à quatre cylindres jumelés, en fer fondu, encastrés par pression hydraulique dans un réservoir d’eau en aluminium d’une seule pièce, comme l’ancien 11 chevaux de Mors. Les soupapes d’admission se trouvent immédiatement au-dessus des soupapes d’échappement ; toutes sont d’un large diamètre.
Le radiateur, de grande surface, est en forme de nids d’abeilles. Il est traversé par une pompe d’un très large diamètre et mue directement par le moteur. En outre, pour aider au refroidissement, un ventilateur est fixé derrière le radiateur.
L’allumage est du système Napier, par étincelle de haute tension due à des bobines. Tous ces organes sont sur le garde-crotte, sous les yeux du conducteur et facilement accessibles. Le carburateur est également du type Napier ; il est automatique. L’embrayage est entièrement métallique. Il y a trois vitesses et une marche arrière, la troisième en prise directe.
La transmission se fait par un arbre à cardans aux roues motrices. Le châssis a 2 m. 70 d’empattement et 1 m. 40 de voie.
La direction est très ramassée avec les leviers d’étranglement et d’allumage fixés sur sa tige. Le conducteur et le mécanicien sont enfoncés dans la caisse formée par les hautes plaques d’aluminium des côtés (placées ici pour rendre la résistance du vent aussi minime que possible), et par l’énorme réservoir d’essence formant dossier qui contient de quoi rouler plus de 300 kilomètres.
Nous passons maintenant à la maison également bien connue de Birmingham, la Wolseley.
Un de ses racers, connu sous le nom de « Siddeley », est la propriété de M. L. de Rothschild, qui a interdit d’en donner aucun détail ou aucune photographie. Le mystère continue !
L’autre, notons-le, sera conduit le 3o mai aux courses d’Edimbourg par M. C. Bianchi qui, après avoir fait son apprentissage aux usines Panhard et Levassor, prit part comme mécanicien de M. Ch. Jarrott à toutes les grandes courses qui ont eu lieu depuis 1903 ; ce n’est que l’année dernière, au circuit des Ardennes, qu’il prit enfin lui-même la direction d’une Wolseley.
Cette voiture, comme la Richard-Brasier, a son conducteur et son mécanicien assis très à l’arrière et tous les organes ramenés de ce côté ; mais les pièces sont disposées encore plus bas que dans celle-ci, à tel point que, en grande vitesse, il ne paraît exister aucun vide entre le sol et le car.
Le moteur, d’une puissance de 90 chevaux à 1 000 tours à la minute, possède quatre cylindres horizontaux. Les soupapes d’admission sont automatiques. L’embrayage se fait par cône garni de cuir. Tous les arbres du carter des engrenages sont d’un acier spécial et montés sur roulements à billes du type Wolseley. Le radiateur est en aluminium et à tubes à ailettes disposés en séries. Il y a une pompe et un ventilateur.
Le carburateur n’a qu’un seul gicleur pour les quatre cylindres, avec une admission d’air par une soupape qui ouvre dans le tuyau de mélange.
L’allumage se fait au moyen d’accus et bobines à haute tension. La transmission, par des chaînes.
Les vitesses sont au nombre de quatre, avec une marche arrière, dont le pignon est immobile quand on ne s’en sert pas.
Les essieux sont d’acier spécial, avec des pivots système Wolseley et des ressorts semi-elliptiques d’une longueur considérable.
Les roues sont renforcées par des rayons d’acier. L’empattement est de 2 m. 650 et la voie de 1 m. 400.
Les photographies donneront mieux que ces notes incomplètes l’impression de la tournure qu’ont les voilures de course anglaises. On ne peut nier les énormes progrès faits par nos voisins, qui sont devenus des concurrents redoutables. Mais ils devraient bien abandonner leurs allures mystérieuses, qui donnent à penser qu’ils craignent qu’on ne mette en lumière des détails soit trop connus, soit trop hasardeux, qu’ils préfèrent voir demeurer dans l’ombre !
French.
Images/clichés.
Cecil Edge, sur Napier 80 chevaux. – Arthur Macdonald, sur Napier 6 cylindres. – John Hargreave, sur Napier 80 chevaux. – Siddeley, sur Wolseley (moteur horizontal.) – (La même voiture, vue à droite).
With authorisation of the Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com – Translation by Deepl.com
English racing cars
We think it is interesting to take a look at the cars of our neighbors across the Channel, who seem so keen to make a name for themselves this year and who, we can be sure, will leave no stone unturned in their quest to bring home the glorious trophy! We will have to content ourselves with showing our readers what our competitors have allowed us to see, we will let opinions form, and we will only point out weaknesses when the results of the races have highlighted them.
We could not begin our inspection any better than with the brand that has just distinguished itself in Monaco: Napier. This company is fielding three cars, but only one stands out from previous years‘ models: it is a 6-cylinder, torpedo-shaped car with a radiator surrounded by tubes, which cannot be seen and is not mentioned. Judging by the photograph, it is a formidable machine, at least for the person who will be driving it. Let us hope that this person, Mr. Arthur Macdonald, will keep his cool and not wreck our old Auvergne !
The other two Napiers, driven by well-known drivers Cecil Edge and John Hargreaves, are identical. What is noticeable at first glance is the rearward position of the engine and radiator, as in the Richard-Brasier, almost behind the front axle.
The chassis is made of stamped nickel-plated sheet steel resting on long springs, external to the chassis, which are themselves equipped with a special suspension system to prevent bouncing.
The 80-horsepower engine has four twin cylinders made of cast iron, embedded by hydraulic pressure in a single-piece aluminum water tank, like the old 11-horsepower Mors. The intake valves are located immediately above the exhaust valves; all are large in diameter.
The large-surface radiator is honeycomb-shaped. It is crossed by a very large-diameter pump and driven directly by the engine. In addition, to aid cooling, a fan is attached behind the radiator.
The ignition is a Napier system, using high-voltage sparks from coils. All these components are located on the mudguard, in full view of the driver and easily accessible. The carburetor is also a Napier type; it is automatic. The clutch is entirely metal. There are three speeds and one reverse gear, the third being direct drive.
Power is transmitted to the drive wheels by a cardan shaft. The chassis has a wheelbase of 2.70 m and a track width of 1.40 m.
The steering is very compact, with the throttle and ignition levers attached to the steering column. The driver and mechanic are seated in the body formed by the high aluminum side panels (placed here to minimize wind resistance) and the enormous fuel tank forming the backrest, which contains enough fuel to travel more than 300 kilometers.
* *
We now turn to the equally well-known Birmingham-based company, Wolseley.
One of its racers, known as the “Siddeley,” is owned by Mr. L. de Rothschild, who has forbidden the release of any details or photographs. The mystery continues!
The other, it should be noted, will be driven on May 30 at the Edinburgh races by Mr. C. Bianchi who, after completing his apprenticeship at the Panhard and Levassor factories, took part as Mr. Ch. Jarrott’s mechanic in all the major races that have taken place since 1903; It was only last year, at the Ardennes circuit, that he finally took the wheel of a Wolseley himself.
This car, like the Richard-Brasier, has its driver and mechanic seated very far back, with all the controls on that side, but the parts are arranged even lower than in the Richard-Brasier, to such an extent that at high speed there appears to be no gap between the ground and the car.
The engine, with a power output of 90 horsepower at 1,000 revolutions per minute, has four horizontal cylinders. The intake valves are automatic. The clutch is operated by a leather-covered cone. All the shafts in the gearbox are made of special steel and mounted on Wolseley-type ball bearings. The radiator is made of aluminum and has finned tubes arranged in series. There is a pump and a fan.
The carburetor has only one jet for the four cylinders, with air intake through a valve that opens into the mixture pipe.
Ignition is by means of high-voltage batteries and coils. Transmission is by chains.
There are four speeds, with a reverse gear, the pinion of which is stationary when not in use.
The axles are made of special steel, with Wolseley system pivots and semi-elliptical springs of considerable length.
The wheels are reinforced with steel spokes. The wheelbase is 2.65 m and the track width is 1.4 m.
The photographs will give a better impression of the shape of English racing wings than these incomplete notes. There is no denying the enormous progress made by our neighbors, who have become formidable competitors. But they would do well to abandon their mysterious airs, which suggest that they fear the revelation of details that are either too well known or too risky, and which they would prefer to keep in the shadows!
French.
Photo captions.
Cecil Edge, in a 80 hp Napier. – Arthur Macdonald, in a 6-cylinder Napier. – John Hargreave, in an 80 hp Napier. – Siddeley, in a Wolseley (horizontal engine). – (The same car, seen on the right).