Les Roues avant Motrices – Omnia – Octobre 1929

In this october 1929 issue of the French automotive magazine Omnia, front wheel drive is discussed. Based on what happened till then in the United States on this subject, the French technical press looks into some new concepts. Examples of both the Auburn and the Cord car first are briefly highlighted, followed by the new design of the Hungarian designer Béla Barényi. In this very futuristic design, at least for those days, the engine is the only classic component. But for the rest, the advantages of front wheel drive are applied and used to their maximum.

Avec l’authorisation du Bibliothèque national francais, gallica.bnf.fr.
Text et photos compilé par motorracingistory.com.

Omnia- Salon, Revue pratique de l’Automobile, 23^e Année, No. 113, Octobre 1929

TENDANCES ET PROGRÈS DE LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE 1930
VI. – Les Roues Avant Motrices

par A. CAPUTO.

   Le célèbre coureur américain Duray a mis récemment en vedette les « roues avant motrices en battant toute une série de records sur piste et sur route. Duray se sert pour son service personnel d’une Cord construite par l’Auburn et s’affirme ainsi champion de cette disposition qui fut reprise par Miller voici 3 ans pour équiper ses 1.500 cmc. La « Packard Câble » de Duray est d’ailleurs une Miller. Son vocable vient de ce qu’elle est acquise en racer par la grande firme américaine des câbles électriques au même titre que certains propriétaires possèdent chez nous des chevaux de course.
   Du point de vue technique la Miller et la Cord — qui en est directement dérivée — ne comportent que des éléments classiques adaptés à ce genre de transmission.
   Avec le moteur font bloc : l’embrayage, la boîte des vitesses et le différentiel. Les freins sont disposés de part et d’autre du carter central et des arbres latéraux à joints articulés entraînent les roues. Un essieu courbé en arc vers l’avant relie les chapes de pivotement. Cet essieu est attaché au châssis par quatre demi-ressorts.
   On notera ces divers éléments sur la vue avant de la Miller et la coupe de la voiture Cord que nous reproduisons.
   Comme il s’agit pour cette dernière d’un véhicule de sport et de tourisme, un huit cylindres normal a remplacé le 1.500 centimètres cubes alimenté par compresseur qui figure sur la voiture de course.

* * *

   Quel est l’avenir des roues avant motrices ?
   Ce n’est pas que la disposition constitue en soi une révélation. En 1898 M. Georges Latil innovait chez nous le système qui est encore utilisé sur les poids lourds de la firme Blum-Latil de Suresnes.
   Jusqu’ici les « roues avant motrices » n’ont jamais battu les roues arrière motrices et la grande compétition d’Indianapolis a cependant donné lieu à des duels ardents et sans merci, ces trois dernières années.
   On ne saurait donc conclure catégoriquement en faveur d’un rendement meilleur et d’une tenue de route vraiment plus sûre.
   Néanmoins, sur la voiture de course, le fait que le châssis est plus chargé à l’avant qu’à l’arrière paraîtrait devoir fournir une nette amélioration de l’entraînement.

   Ce qui attire l’attention des constructeurs c’est beaucoup plus le dégagement complet de l’arrière du châssis qui facilite l’installation de la carrosserie et permet de la surbaisser au maximum. Le groupement de tous les mécanismes en un seul bloc ne manque pas d’élégance et de séduction, quoique constructivement il n’y ait pas une simplification appréciable, la transmission à joints multiples étant assez délicate et coûteuse à établir.
   En tout cas, et sauf si l’on recherche un modèle très original qui peut plaire à la clientèle friande de nouveauté, la question n’est pas encore techniquement résolue.
   On dégage l’arrière du châssis, mais le capot extrêmement long réduit l’emplacement disponible pour la caisse et conduit à des empattements importants.

   Pour retirer de cette ordonnance ses plus appréciables avantages, il faudrait avoir recours à des moteurs en V, reporter embrayage et boîte des vitesses en deçà du radiateur et sans doute sacrifier la prise directe.
   L’exécution des joints demande de l’habileté et du soin, mais nous en avons de bons exemples.
   L’adhérence satisfaisante sur la voiture de course est moins bonne sur véhicule de tourisme à places nombreuses, particulièrement en côte abrupte, mais on peut créer des systèmes de réaction du poids arrière sur l’avant, ce qui éviterait cet écueil si on le constate gênant.
   Pour réussir une voiture à roues avant motrices bien équilibrée et centrée impeccablement, un gros travail de mise au point est donc à envisager.

   Les très intéressantes études conduites sur certains types de sport éclaireront le problème. Si on conjugue roues avant motrices avec roues indépendantes, des qualités nouvelles de stabilité sont acquises. Pour dégager entièrement la responsabilité relative des facteurs en jeu, des expérimentations comparatives devraient être poursuivies qui n’ont jamais été tentées à notre connaissance. Nous faisons cette remarque car on pourrait ainsi reporter tout naturellement sur un des facteurs ce qui est dû à peu près entièrement à l’autre, d’autant que nous tombons alors dans l’influence des roues avant indépendantes et non des quatre roues indépendantes. Or, c’est l’indépendance des roues avant qui est capitale pour le problème de la stabilité.

   Un de nos aimables correspondants d’Omnia, M. Béla Barényi, de Vienne, a bien voulu nous communiquer de fort élégants croquis, de la plus originale venue, qui évoquent des réalisations entièrement neuves sur les possibilités d’application des roues avant motrices.
   Sauf pour le bloc moteur, l’allure des mécanismes n’a plus rien de classique.
   C’est une poutre centrale qui tient lieu de cadre de châssis.
   Plus d’essieux mais des montages à leviers articulés. Les ressorts de suspension sont transversaux, un ressort pour chaque train.
   De fortes traverses fixées sur le tube central forment assises de carrosserie.
   Tout l’ensemble moteur et transmission est un seul groupe à l’avant, disposé dans une cuvette : prolongement direct du tube central.
   Quantité de pièces annexes et d’articulations disparaissent. La poutre centrale ne connaît aucun gauchissement de grande amplitude et la carrosserie ne supportera aucune torsion tendant à la disloquer.
   On gagne du métal, de la main-d’œuvre, du temps de montage. On parvient à plus de légèreté. Il y a certainement là de fécondes idées pour l’avenir.

   Que conclure ! Les roues avant motrices sont appelées à figurer sur certaines voitures de sport. Elles sont un élément d’originalité et beaucoup d’amateurs sont portés vers elles avec sympathie.
   La transmission aux roues arrière motrices restera encore longtemps l’apanage des voitures utilitaires et des voitures de service pour lesquelles on s’efforce de réaliser avant tout la sécurité et qui doivent être fabriquées durant plusieurs années selon un même type non modifié afin d’en améliorer sans cesse le prix de revient. C’est la méthode de Ford et c’est la bonne méthode.
   On peut obtenir un surbaissement très voisin du maximum pratique avec la transmission classique aux roues arrière à pont-moteur simple et rustique dont la mise au point est actuellement parfaite. Les avantages du pont-moteur sont appelés à se révéler plus précieux encore qu’on ne le suppose, quand l’emploi des roues avant indépendantes se sera étendu et que nous aurons une conception nouvelle des conditions de stabilité du véhicule complet.

   Si la recherche de la réduction du poids non suspendu est sans conteste des plus intéressante pour l’amélioration de la suspension, il n’en reste pas moins à considérer que la liaison des roues arrière par un essieu peut être un élément principal de la stabilité à condition que l’on évite les rebondissements et les pertes de contact des roues au sol. On sera conduit à ne demander à la suspension que d’encaisser les chocs dus aux inégalités de la route et non plus de résister en même temps aux mouvements complexes de la partie non suspendue résultant notamment des effets de la force centrifuge. Montages et organes spéciaux seront alors prévus à cette fin et le pont-moteur jouera le rôle de stabilisateur.

   L’expérience apportera des enseignements. Inévitablement, car c’est toute logique, nous connaîtrons des voitures de plus en plus légères, à moteurs très puissants et très souples. Ces voitures légères auront peut-être alors quatre roues motrices et tout le monde sera d’accord.