La Coupe Gordon-Bennett – La Vie automobile – 11 June 1904

This article of the French La Vie automobile basically describes the complete route of the 1904 Gordon Bennett Race. After a short introduction on the past races, the 18 contestants and their cars are presented, with several pictures of them. Then, the entire route through the German Taunus mountains is described very accurately, inclusive a route map with ascents and descents.

Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Text et photos compilé par motorracingistory.com.

La Vie Automobile 4e Année. — N° 141. – Samedi 11 Juin 1904.

La Coupe Gordon-Bennett – (17 JUIN 1904)

   C’est vendredi prochain, à 7 heures du matin, que sera donné, en Allemagne, le départ de l’épreuve qu’attendent tous ceux qui s’occupent d’automobile dans le monde entier.
   L’histoire de la « Coupe Gordon-Bennett » est trop connue pour que nous ayons besoin de la rappeler ici. Les premières années de ce challenge furent peu brillantes. Les trois années qu’il resta en notre possession et orna les salons de l’Automobile Club de France, on ne semblait guère y attacher grande importance. La Coupe paraissait destinée à être chaque année gagnée par un membre du grand Cercle de la place de la Concorde. Il paraissait même, à beaucoup, impossible que la Coupe pût nous quitter. Or, voici deux ans qu’elle est hors de France !
   Au début de la grande épreuve Paris-Vienne, en 1902, René de Knyff semblait déjà, après sa superbe étape Paris-Belfort, être le vainqueur de la Coupe, quand se produisit un coup de théâtre à la dernière étape : de Knyff en panne, et S. F. Edge, de qui l’on ne s’occupait pas, s’assurant la victoire et emportant, le fameux trophée en Angleterre.
   La perte de la Coupe donna plus de regrets à tous nos constructeurs que sa possession pendant plus de trois ans ne leur avait donné de joies, et, l’an dernier, toutes les espérances accompagnaient l’équipe française qui alla en Irlande pour défendre nos couleurs et essayer de nous ramener la Coupe.
   Nos espérances furent déçues ; la Coupe fut gagnée par le coureur belge Jenatzy, qui montait une voiture allemande de la grande marque Mercédès.
   L’arrivée de la nouvelle de la victoire de Jenatzy jeta en France une véritable consternation parmi les chauffeurs, et il fut décidé que tout serais mis en œuvre pour essayer de regagner la Coupe.

   Après de nombreux pourparlers entre dirigeants et constructeurs, on finit par tomber d’accord sur la nécessité de la création d’une épreuve éliminatoire qui désignerait, nos champions.
   Cette épreuve, disputée il y a trois semaines, donna les résultats que l’on sait et permit de nommer nos trois champions : Théry, Salleron, Rougier.
   Les faits récents qui se sont passés en France ont eu leur pendant en Angleterre ; comme nous, nos voisins firent disputer une épreuve éliminatoire.
   Les autres pays se sont contentés de désigner les marques qui leur semblaient le plus propres à défendre leurs intérêts sans en appeler au jugement de Dieu d’une épreuve éliminatoire. Il faut d’ailleurs constater que, dans ces autres pays, le nombre des usines capables d’établir des engins susceptibles de lutter à égalité avec nos véhicules est des plus limités. Fort heureusement pour nous, nous n’avons en France que l’embarras du choix.
   L’Allemagne sera représentée par deux voitures Mercédès et une Opel-Darracq. — L’Autriche, par trois Mercédès autrichiennes. — La Belgique, par trois voitures Pipe. — L’Italie, par trois voitures Fiat. — L’Angleterre, par une Napier et deux Wolseley. — Enfin la Suisse, par un seul véhicule, la voiture Dufaux. Avec notre Georges Richard-Brazier, notre Mors et notre Turcat-Méry (Diétrich), le champ est donc en tout de 19 véhicules concurrents.
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Les numéros affectés à ces 19 véhicules leur ont été donnés suivant l’ordre dans lequel les clubs ont lancé leur défi au Deutscher Automobil Club, détenteur de la Coupe.
   Voici le nom des conducteurs avec leur ordre de départ, le nom de la marque qu’ils montent et de la nation qu’ils défendent:
1. Jenatzy (Mercédès, allem.).
2. Edge (Napier, anglaise).
3. Werner (Mercédès, autric.).
4. Lancia (Fiat, italienne).
5. Théry (Richard-Brasier, fr.).
6. Hautvast (Pipe, belge).
7. Dufaüx (Dufaux, suisse).
8. De Caters (Mercédès, all.).
9. Sydney Girling (Wolseley, anglaise).
10. Braun (Mercédès, autrich.).
11. Storero (Fiat, italienne).
12. Salleron (Mors, française).
13. Augières (Pipe, belge).
14. Fritz OpéL (Darracq, all.).
15. Jarrott (Wolseley, angl.).
16. Warden(Mercédès, autric.).
17. Cagno (Fiat, italienne).
18. Rougier (Turcat-Méry, française).
19. P.de Crawvhez (Pipe, belge).

   Voici également la nationalité à laquelle appartiennent ces 19 conducteurs :
France : Théry (Français), Salleron (Français), Rougier (Français).
Angleterre : S. F. Edge (Anglais, né en Australie), Jarrott (Anglais), Sydney Girling (Anglais).
Belgique : Hautvast (Belge), Augières (Français), baron Pierre de Crawhez (Belge).
Autriche : Werner (Allemand), Braun (Allemand), Warden (Américain).
Suisse : Ch. Dufaux (Suisse).
Italie : Storero (Italien), Lancia (Italien), Cagno (Italien).
Soit 4 Français, 4 Belges, 3 Allemands, 3 Italiens, 3 Anglais, 1 Américain, 1 Suisse.

   Au point de vue pneumatiques, trois marques se disputent seules jusqu’ici les voitures. Il paraît probable que nous aurons, ce qui est décidé jusqu’à ce jour :
   Sur Michelin, les 3 voitures françaises, les 3 voitures italiennes, la voiture suisse, soit 7 voitures.
   Sur Continental, les 3 voitures allemandes, les 3 voitures autrichiennes, les trois voitures belges, soit 9 voitures.
   Sur Dunlop, les 3 voitures anglaises.
   II est bien entendu que les Michelin et Continental d’Italie, Suisse, Autriche et Belgique sont fabriqués dans ces pays mêmes d’après licence, suivant le règlement. On sait que la moindre pièce de la voiture admise à la Coupe doit être fabriquée par la nation qui engage cette voiture. Cependant le règlement excepte la nationalité des matières premières des fers doux de magnéto (en général d’origine suédoise), et des toiles de pneus (en général d’origine belge).

   Le parcours. —- Le Comité des courses du Deutscher Automobil Club, après l’examen de plusieurs itinéraires, arrêta son choix sur un circuit fermé de 133 kilomètres environ, dfns la région du Taunus, près de Francfort. Ce circuit passe par Hom-burg-Usingen, Weilburg, Limburg, Idstein, Esch et Kœnigstein.
   Comme on peut le voir par les cartes que nous publions, la, forme du parcours est assez irrégulière. Quant au profil de la; route, il est des plus accidentés. On y rencontre des côtes nombreuses dont certaines atteignent un pourcentage de 15 %.
   Ce parcours ne présente que deux ou trois lignes droites dont la plus longue est située entre Obertiefenbach et Limburg et n’a guère plus de 5 kilomètres.
   Ce ne sont partout que lacets, mauvais virages, descentes rapides, côtes très raides. En somme, le parcours est très dur, et l’on peut croire que la moitié des , véhicules ne pourront pas le terminer.
   Nous allons examiner le parcours dans tous ses détails aifïsi que nous l’avons fait pour la route des éliminatoires françaises.
   Le départ se donne à Saalburg. Entre Homburg et Saalburg la route, qui se déroulait .d’s&ord en plaine, entre bientôt soinÿbois près du petit village de Dorn-halzhs, que l’on laisse sûr la gauche, et se continue ainsi jusqu’à Saalburg. A signaler deux mauvais virages, un à gauche et Un à droite, à 2 kilomètres du départ, puis 2 kilomètres plus loin, un troisième virage à-gauche, et ensuite pendant environ 2 kilomètres, une côte qui à certains endroits atteint environ 7%.
   Un peu après Saalburg, on traverse à Brücken un très mauvais passage à niveau. La route file ensuite assez bonne pendant 2 kilomètres ; à partir de cet endroit jusqu’à Usingen, on rencontre une série de sept virages séparés les uns des autres par de courtes lignes droites de 100 à 200 mètres au plus. Le premier de ces virages est très dur, il est court de rayon et très dangereux, parce que la route donne l’illusion de continuer en ligne droite à perte de vue et qu’au contraire elle se rabat brusquement à droite. Mais tous les concurrents ont plusieurs fois fait déjà le parcours et sauront éviter ce piège naturel.

   La traversée de Usingen se distingue également par un très mauvais virage. Mais il est probable que ce pays sera neutralisé. Deux kilomètres après Usingen, on pénètre sous-bois pendant environ trois kilomètres. On retrouve ensuite la plaine jusqu’à Græfen, qui est à environ 17 kilomètres de Saalburg.
   Cette partie de route est assez bonne ; seules de légères inclinaisons à droite ou à gauche la rendent un peu douteuse, mais qui pourront néanmoins être abordées à 80 à l’heure.
   En traversant Græfen, on rencontre un virage à angle droit situé au bas d’une descente ; ce point dangereux est facilement remarquable, un grand restaurant étant installé juste en face de la descente ; les conducteurs devront se rappeler, en voyant son alléchante enseigne, que le moment est venu pour eux de débrayer et de tâter leurs freins s’ils ne veulent se faire hospitaliser au bas de la côte.
   Après Græfen, série de petits virages très rapprochés les uns des autres ; puis on pénètre sous-bois, ou l’on reste pendant i5 kilomètres. Pendant ce trajet, on ne traverse aucun virage sensible et la route est assez bonne jusqu’à 4 kilomètres de Weilburg. A cet endroit on rencontre coup sur coup quatre mauvais virages, très dangereux. Deux d’entre eux ne pourront certainement être abordés à plus de 55 à 60 à l’heure.
   La traversée de Weilburg est neutralisée ; Le contrôle de sortie est installé dans une côte d’un pourcentage d’environ 10 %, qui a près d’un kilomètre de longueur et se termine par un mauvais virage à gauche, suivi un peu plus loin d’un aussi mauvais à droite.

   On atteint ensuite le petit village d’Allendorf. – Avant l’entrée du pays, la route a été entièrement modifiée ; il y avait en effet là un virage tellement mauvais qu’il n’aurait pu être pris à plus de 25 à l’heure. Voulant améliorer la route autant que possible et éviter les chances d’accidents, le Deutscher Automobil Club a acheté un champ et a refait à ses frais un bout de route qui affecte la forme d’un S et est maintenant assez acceptable.
   Un peu après Allendorf, on arrive au plus mauvais passage du parcours. On rencontre, en effet, un virage étroit, court de rayon, relevé à l’envers à droite, suivi brusquement d’un virage à gauche, sur un pont ! Ce point se trouve exactement à 45 kilomètres de Saalburg.
   Le village de Heckholzhauzen se distingue également par sa mauvaise traversée ; puis la route est ensuite assez bonne jusqu’a Obertiefenbach. La partie comprise entre Obertiefenbach et Limbourg est la plus belle de tout le parcours. C’est certainement à cet endroit que les véhicules atteindront leur maximum de vitesse.
   La traversée de Limburg est neutralisée, et le départ se donne en côte !
   De Limburg à Kirberg, la route traverse un pays découvert ; elle est assez bonne jusqu’à un kilomètre de ce dernier pays.
   A ce moment, elle incline à droite à angle droit, puis, avant – l’entrée du pays, présente à nouveau deux ou trois mauvais virages.
   Ce passage traversé, le parcours redevient beau jusqu’à Neuhof. Ce pays sera, espérons-le, neutralisé, car la route présente à cet endroit un virage à angle aigu qu’il sera impossible de prendre à plus de 20 à l’heure.
   Aussitôt sorti de Neuhof, on rencontre un virage en forme de fer à cheval, suivi de trois autres très mauvais en S et qui se terminent par une descente rapide qui conduit à Eschenhahn.

   La route passe ensuite au-dessus du chemin de fer et traverse le village de Idstein, qui est neutralisé. L’entrée d’Idstein est dangereuse, car on y rencontre un mauvais virage sur un pont. La sortie, du reste, ne vaut guère mieux, puisqu’elle se fait également en côte se terminant par un mauvais virage relevé à l’envers !
   D’Idstein à Esch, rien à signaler. La sortie de Esch se fait dans une côte de 10 % se terminant en haut par un virage à droite ; à cet endroit, le pourcentage de la côte est au moins de 12.
   D’Esch a Kœnigstein, la route est bonne ; elle présente une série de lacets mais qui néanmoins pourront être pris à grande allure.
   Un peu avant Kœnigstein, se trouve une belle ligne droite d’environ 1 200 mètres et dont la largeur est au moins de 25 mètres ; c’est un des plus beaux points du parcours.
   La sortie de Kœnigstein se fait sur un excellent petit pavé qui se continue pendant douze à quinze cents mètres.
   Enfin, de cet endroit à Homburg, la route est assez bonne, surtout dans la dernière partie, qui a été refaite entièrement en vue de l’épreuve.
   Comme on le voit, le parcours de la Coupe est excessivement dur, et il est à prévoir que le déchet des véhicules sera fort important. Quant au sol, il est partout excellent ; presque toute la route a été rechargée et soigneusement passée au rouleau ; enfin, sa largeur est en tous points satisfaisante, puisque les parties les plus étroites n’ont pas moins de six mètres, et qu’à certains endroits, la largeur de la route atteint vingt mètres.
   Il y aura huit neutralisations, qui seront : Saalburg, Usingen, Weilburg, Limburg, Idstein, Esch, Kœnigstein et Homburg.
   Le départ sera donné de Saalburg, de cinq minutes en cinq minutes ; les concurrents auront donc entre eux un espace d’environ sept kilomètres.
   On pourra assister au passage des coureurs dans de spacieuses tribunes, élevées par les soins du D. A. C. En dehors de ces tribunes officielles, on trouvera un peu partout, dans les grands centres que traverse la course, des tribunes élevées par les soins des municipalités et aussi par de simples particuliers.