Texte et photos avec l’autorisation du Bibliothèuq national francais, gallica.bnf.fr compilé par motorracinghistory.com
Armes et Sports, revue illustrée, 3e Année – No. 13 – 15 juillet 1905
La Coupe Gordon-Bennett
ET voici que pour la sixième fois la force moderne des voitures automobiles est entrée en lutte pour la conquête de la palme internationale, pour la possession du trophée ailé que James Gordon-Bennett, dans un geste précurseur, a donné, il y a six ans, comme prix à la plus belle compétition de vitesse, d’énergie et de mécanique du monde. Aux pieds du Puy-de-Dôme, dans la plaine de Laschamps, arène immense, une à une, dix-huit voitures, espoir de leur sol natal, se sont élancées ardentes dans le pacifique tournoi ; et lorsque l’ombre gigantesque du volcan éteint se fut précisée dans la campagne au soleil couchant, on savait déjà qu’une fois de plus la France était victorieuse ; que Théry, agissant pour le cerveau de Brasier, était vainqueur.
Et le fait reçoit une importance plus grande de ce que l’Automobile Club de France avait déclaré avant l’épreuve que pour la dernière fois il s’y mettait en ligne et qu’il ne voulait plus entrer en lutte avec trois représentants pour vingt grandes usines françaises contre trois représentants d’une seule marque étrangère. En effet, l’inégalité est flagrante et la chance maigre en ce cas pour faire face à la compétition internationale. La France a prouvé qu’elle gagnait quand même ; chargée d’honneur, elle peut se retirer. Le plateau central de la France fut le lieu où la civilisation latine, dans les bagages des légions de Jules César, vint se heurtera la dernière coalition des Gaules. De ce choc devaient naître la puissance romaine et l’éducation des peuples barbares. L’histoire du monde reçut là une direction nouvelle, et l’éducation de nos esprits et de nos énergies conserve éternellement la marque que, sur des piques, les aigles venues du Latium ont imposé.
Et une fois de plus la race latine, la France suivie de l’Italie, a su triompher dans une bataille dont les monts d’Auvergne garderont les échos, et qui, pour être autre que celle de celui qui venait, voyait et triomphait contre le chef indomptable dont la statue s’érige à Clermont, n’en est pas moins grandiose. Car on ne lutte plus maintenant pour asservir un sol et des âmes, pour imposer une civilisation, mais pour chercher ensemble quelle est au contraire l’amélioration de cette dernière, quelle est la force qui fera sur le sol l’œuvre la meilleure en élevant le génie humain.
Le bon combat est maintenant celui des industries rivales ; combat d’idées et de travail, combat fécond et bien faisant qui grandit ceux qui le soutiennent et qui une seconde fois auréole Brasier, son vainqueur.
L’automobile, enfant très jeune d’un monde vieux, est la fille cadette d’une famille immense. La dernière venue, elle est la plus chérie, et l’on se rappelle encore ses pas tremblants, ses heures indécises, sa force croissante, et l’on admire sa beauté utile et triomphante maintenant que sur les grands chemins elle est reine ! On devinait jadis, à la façon dont elle faisait ses premiers pas hors de ses langes, qu’elle serait un auxiliaire précieux de la vie. On sait aujourd’hui qu’elle est indispensable.
Elle apporte la vitesse même dans un monde où tout est rapide, où le premier qui arrive est le premier servi, où celui qui devance un autre ne cède jamais la place, où l’existence est dure et où la fortune va à l’activité prompte et résolue.
L’automobile abolit la distance et le temps. C’est la maîtresse de l’heure, et voilà pourquoi nous fûmes recueillis et anxieux, comme en une religion nouvelle, vers le combat gigantesque d’où elle est sortie plus grande, plus forte et plus nécessaire encore dans son progrès incessant.
Tous les journaux de ces derniers jours ont publié les résultats détaillés de la Coupe. Rappelons son classement :
1, Théry (France), 7 h, 12 m. 42 s. 3/5 ; 2, Nazzari (Italie), 7 h. 19 m. 9 s. 1/5 ; 3, Cagno (Italie), 7 h. 21 m. 22 s. 3/5 ; 4, Caillois (France) 7 h. 27 m. 6 s. 2/5 ; 5, Werner (Allemagne), 8 h. 3 m. 30 s. ; 6, Duray (France), 8 h. 5 m. 50 s. ; 7, De Caters (Allemagne), 8 h. 11 m. 3 s. ; 8, Rolls (Angleterre), 8 h. 26 m. 42 s. 1/5 ; 9, Cl. Earp (Angleterre), 8 h. 27 m. 29 s. 4/5 ; 10, Braun (Autriche), 8 h. 33 m. 5 s. 3/5 ; 11, Bianchi (Angleterre), 8 h. 38 m. 39 s. 2/5 ; 12, Lyttle (Amérique), 9h. 30 m. 32 s.
Un classement par équipes nous donne :
1. Équipe française (Théry 1″, Caillois 4′, Duray 6′), 11 points.
2. Equipe italienne (Nazarri 2°, Cagno 3°, Lancia abandonné), 24 points.
3. Equipe anglaise (Rolls 8”, Clifford-Earp 9′, Bianchi, 11′ 28 points.
4. Equipe allemande (Werner 5′, de Caters 7’, Jenatzy abandonné), 31 points.
5. Equipe autrichienne (Braun 10′, Burton et Hieronymus abandonnés), 48 points.
6. Equipe américaine (Lyttle 12′, Tracy et Dingley abandonnés), 50 points.
Disons un mot pour mémoire de la tempête de vent qui battit le jour du pesage tout le plateau de Laschamps, en faisant écrouler toutes tentes et bâtisses provisoires ; signalons la malchance de Caillois, trop graissé et obligé de s’arrêter cinq fois pour nettoyer son allumage, et passons à la description de la voiture victorieuse. Le moteur de la Richard-Brasier est à quatre cylindres verticaux en fonte, jumelés. Alésage : 160 millimètres ; course : 140 millimètres. La puissance développée, au cours d’un essai de durée suffisante au banc d’essai, atteint 96 chevaux à 1,200 tours ; les soupapes d’admission sont commandées. L’allumage est par magnéto avec les rupteurs Brasier. L’embrayage est à cône garni de cuir, avec un dispositif de verrouillage identique à celui de l’an dernier.
Le changement de vitesse comporte trois vitesses et la marche arrière sur le même levier ; la grande est en prise directe. La transmission est à chaînes.
Dans le radiateur, la circulation d’eau est assurée par pompe centrifuge ; le réservoir à essence forme carrosserie. Le carburateur est du type Brasier, à gicleurs convergents. L’arrivée d’essence se fait par deux ajutages diamétralement opposés, dont les axes font entre eux un angle de 60 degrés environ ; ces deux jets se brisent l’un contre l’autre et forment une colonne d’air carburé sans qu’aucune projection se produise sur les parois du tube. La construction même de l’appareil donne la carburation constante aux différentes allures.
Le mécanisme de mise en marche est indépendant du moteur ; pour mettre ce dernier en action, il faut produire l’enclenchement en tirant une poignée, et ce mouvement produit simultanément le retard à l’allumage.
La liaison entre le cône d’embrayage et la boîte des vitesses se fait par le moyen d’un double cardan.
La direction est semi-irréversible à vis sans fin de grand diamètre. Le châssis est en tôle emboutie. Les essieux avant et arrière sont tous deux en acier au nickel : moyeux et pivots à roulements à billes, les ressorts de l’arrière sont déportés en dehors du châssis.
Les roues sont de 875 X 105 à l’avant, et de 880 X 120 à l’arrière ; la voiture est néanmoins très surbaissée, sans l’être à l’excès. La voie est de 1 m. 25, l’empattement de 1 m. 65. Le poids total de la voiture est de 998 kilos environ.
C’est au pneumatique Michelin que revient la victoire de l’équipe française et la splendide course de l’équipe italienne. Théry n’a eu, sur ce terrible circuit, qu’une seule crevaison, à la fin du second tour, et Caillois a fait toute la course sans crever.
EDOUARD PONTIÉ.
Images.
THÉRY, gagnant, pour la seconde fois, de la Coupe Gordon-Bennett, sur sa voiture G. RICHARD -BRASIER, munie de pneus Michelin, pendant la course, dans la côte de la Baraque.
LA COUPE GORDON-BENNETT
Jenatzy, manquant un virage dans la côte de la Baraque, a failli culbuter sa voiture en dérapant
— 246 —
Les opérations du pesage, à Laschamps
Les soldats de garde sauvent la voiture de Earp de la chute des tentes
MM. Meyland, Desgrange et Goddet, à Laschamps
Duray, sixième, au pesage, sur pneus Michelin
Les tentes de Laschamps abattues par le vent
— 247 —
Théry et sa G. Richard-Brasier, munie de pneus Michelin, à Laqueuille, pendant un espacement.
Caillois et sa G. Richard-Brasier, munie de pneus Michelin, au contrôle de Laqueuille.
L’entrée du pont de Laqueuille : Bianchi, sur pneus Dunlop
La sortie du pont de Laqueuille : Burton, concurrent autrichien
— 248 — COMMENT LES CONCURRENTS VIRÈRENT DANS LA CÔTE DE LA BARAQUE
Clifford Earp (Anglais), dans la côte de la Baraque
Lancia (italien), sur pneus Michelin, dans la côte de la Baraque
Braun (Autrichien), dans la côte de la Baraque
Caillois (Français), sur pneus Michelin, dans la côte de la Baraque
Dingley (Américain), dans la côte de la Baraque
Rolls (Anglais), sur pneus Dunlop, dans la côte de la Baraque
— 249 — COMMENT LES CONCURRENTS VIRÈRENT DANS LA CÔTE DE LA BARAQUE
De Caters (Allemand), dans la côte de la Baraque
Cagno (italien), sur pneus Michelin, dans la côte de la Baraque
Hieronymus (Autrichien), dans la côte de la Baraque
Duray (Français) sur pneus Michelin, dans‘ la côte de la Baraque
Bianchi (Anglais), sur pneus Dunlop, dans la côte de la Baraque
Werner (Allemand), dans la côte de la Baraque
— 250 —
Nazzari (italien), sur pneus Michelin, virant dans la côte de la Baraque
Théry, sur pneus Michelin, près de Clermont, au pied de la Baraque
La locomobile de Tracy, qui a abandonné au premier tour
De Caters buvant au contrôle de Laqueuille pendant qu’on répare ses pneus.
Jenatzy entrant à Laqueuille
Translation by motorracinghistory, with support of DeepL.com
The Elimination runs 1905
The French elimination runs were held last Friday on the Auvergne circuit. It has to be said that they were a great success, and fortunately the pessimistic forecasts did not come true. There were only a few accidents and those that did occur, were in no way serious.
The average speed of the first run did not reach 73 kilometers per hour; this low relative average will strike the general public only by its very mediocrity and, from this point of view, the great mistake made when the Auvergne circuit was chosen is confirmed.
Everyone was able to hear what we ourselves heard the day after the race: “How could the first only do 73? I thought cars were now going 160 kilometers an hour!”
Surely the person who uttered this thought didn’t often read a sport newspaper and was only occasionally interested in motoring; perhaps he’d met fifty newspaper enthusiasts the day before, shouting out editions one more special than the other: hence his enthusiasm and momentary interest in our industry! It’s no less true that this reflection was one that was bound to come to all the non-initiated – and the non-initiated are still numerous!
However, to be fair, the sport commission that chose this circuit, replied that the time of high speeds was over, and that it was now time to put clutches, brakes, etc. to the test; that from this point of view, the Auvergne circuit was ideal. We couldn’t say no to him.
***
The race, favored by splendid weather, was very well organized from the sporting point of view, but less so for the event and spectator convenience. Some of our colleagues complained about the lack of consideration shown by certain employees, with whom the public itself was not always satisfied.
From 4 a.m. onwards, the road was closed to everyone. At 6 a.m. precisely, the start was given to Théry, who had number 1. Twenty-four competitors made it to the finish post.
Here are the hours of departure:
At 6 o’clock, the n° 1, Richard-Brasier (Théry) ; à 6 h. 4, le n°2,Renault frères (Sisz) ; à 6 h. 8, le n° 3, C. G. V. (Girardot) ; à 6 h. 12, le n° 4, Bayard-Clément (A. Clément) ; à 6 h. 16, le n° 5, Hotchkiss (Le Blon) ; à 6 h. 20, le n° 6, Automoto (Lapertot) ; à 6 h. 24, le n° 7, de Diétrich (Cabriel) ; à 6 h. 28, le n° 8, Darracq (Hémery) ; à 6 h. 32, le n° 9, Panhard et Levassor (Heath) ; à 6 h. 36, le n° 10, Gobron-Brillié (Rigolly) ; à 6 h. 40, le n° 11, Richard-Brasier (Gaillois) ; à 6 h. 44, le n° 12, Renault frères (Edmond) : à 6 h. 48, le n° 14, feayard-Clément (Hanriot) ; à 6 h. 52, le n° 15, Hotchkiss (Achille Fournier); à 6 h. 56, le n° 17, de Diétrich (Rougier) ; à 7 heures, le n° 18, Darracq (Wagner) : à 7 h. 4, le n° 19, Panhard et Levassor (Teste) ; à 7 h. 8, le n° 21, Richard-Brasier (Stead) ; à 7 h. 12, le n° 22 (Renault frères (Bernin) : à 7 h. 16, le n° 24, Bayard-Clément (Villemain) ; à 7 h, 20, le n° 25, Hotchkiss (Lavergne) ; à 7 h. 24, le n° 27, de Diétrich (Duray) ; à 7 h. 28, le n° 28, Darracq (de La Touloubre) ; à 7 h. 32, le n° 29, Panhard et Levassor (H. Farman).
Fifteen of the competitors arrived at the end with relatively good times, given the difficulties of the race and the tremendous consumption of tires! The fifteenth arrived two and a half hours after the winner; the first four are within a few minutes of each other, and there’s only a minute and a few seconds between second and third!
Here is the official ranking, minus the gap stops:
1. Théry (G. Richard-Brasier), 7 h. 34 m. 49 s. 1/5 ; 2. Caillois (G. Richard-Brasier), 7 h. 43 m. 11 s. ; 3. Duray (de Diétrich), 7 h. 44 m. 47 s. ; 4. Wagner (Darracq), 7 h. 47 m. 11 s. 2/5 ; 5. Sisz (Renault frères), 7 h. 55 m. 47 s. 3/5 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 8 h. 11 m. 38 s. 3/5 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 8 h. i3 m. i3 s. 4/5 ; 8. Rigoly (Gobron), 8 h. 16 m. 57 s. 4/5 ; 9. Hémery (Darracq), 8 h. 21 m. 38 s. ; 10. Hanriot (Bayard-Clé-ment), 8 h. 23 m. 39 s. 3/5 ; 11. De La Touloubre (Darracq), 8 h. 30 m. 54 s. ; 12. Stead (G. Richard-Brasier), 8 h. 56 m. 8 s. ; 13. Edmond (Renault frères). 8 h. 57 m. 24 s. 2/5 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 9 h. 0 m. 29 s 2/5 ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 9 h. 5 m. 14 s.
The hourly averages for each competitor over the 549 kilometers 776 meters of the course are as follows:
Théry (Richard-Brasier), 72 k. 400 ; 2. Caillois (Richard-Brasier), 71 k. ; 3. Duray (de Diétrich), 70 k. 900 ; 4. Wagner (Darracq), 70 k. 400 ; 5. Sisz (Renault frères), 69 k, 200 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 66 k. 900 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 66 k. 500 ; 8. Rigolly (Gobron-Brillié), 66 k. ; 9. Hémery (Darracq), 65 k. 600 ; 10. Hanriot (Bayard-Clément), 65 k. 300 ; 11. de La Touloubre (Darracq), 64 k. 600; 12. Stead (Richard-Brasier), 61 k. 500 ; 13. Edmond (Renault frères), 61 k. 340 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 61 k. ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 60 k. 460.
***
From the start, the drivers had to climb the road up the Col de la Moreno, which has an average gradient of 7%. Mr. Charron and Mr. Giraud timed the race from the moment the competitors started to the moment they disappeared out of view of the spectators in the grandstands, a distance of around 1,500 meters:
Théry, 1 m. 6 s. ; Sisz, 1 m. 6 s. ; Albert Clément, 1 m. 4 s. ; Le Blon, 1 m. 6 s. ; Lapertot, 1 m. 48 s. ; Gabriel, 1 m. 8 s. ; Hémery, 1 m. 5 s. ; Heath, 1 m. 4 s. ; Rigolly, 1 m. 14 s. ; Caillois, 1 m. 11 s. ; Edmond, 1 m. 6 s. ; Hanriot, 1 m. 17 s. ; A. Fournier, 1 m. 5 s. ; Rougier, 1 m. 19 s. ; Wagner, 1 m. ; Teste, 1 m. 9 s. ; Stead, 1 m. 12 s. ; Bernin, 1 m. 7 s. ; Villemain, 1 m. 6 s. ; Lavergne, 1 m. 6 s. ; Duray, 1 m. 9 s.
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The results of this race prompts us to draw a comparison with those of the English elimination runs, where only two competitors out of ten completed the course; from this we can deduce that our French industrials are not yet on the verge of losing their supremacy!
Richard-Brasier’s double victory places it at the top of our national industry; its repeated successes in the 1904 Cup, confirmed by the result of this year’s eliminations, create a trophy that no other brand has ever won.
The remarkable engineer/designer Brasier can be justifiably proud.
Our great Lorraine brand of Diétrich takes the same place this year as it did last year; only the driver has changed: it’s Duray instead of Rougier who wins. Duray’s race was superb, considering that he had to reel in almost the entire field of competitors – always a difficult task, especially on such a narrow road with so many bends!
There were five accidents, all of which were not serious.
The moderate number of accidents was due to the skill and caution of the drivers, and to the profound knowledge they all had of this terribly difficult road.
Five cars “overturned”, those of: Clément, Teste, Bernin, Farman and Girardot. The drivers of the first three were unharmed; Farman and his mechanic miraculously escaped death, clinging to a tree as their car plunged into a ravine. Only Girardot was injured in the crash caused by the simultaneous bursting of his front tires; his contusions were not very serious. The only thing we had to fear was the consequences of the concussion he suffered, and we currently have the most reassuring news of the sympathetic driver, who will be back on his feet in a few days.
A few incidents occurred on the Circuit, despite the good organization of which M. de Vogué can claim the largest share, morally and financially speaking.
The large numbers of troops stationed along the roadside were certainly not useless, for if they protected the public from their own recklessness, they also protected the drivers from the silent but fierce and well-marked hostility of the great family to whom we owe the scrap metal and rabbit skin industry.
Despite active surveillance, stones, wires and even a broken bottle were placed on the road; furthermore, the telephone wires linking the intermediate controls to the start control were stolen at several points, leaving not only the officials but also the enthusiastic public sparsely packed in the stands in a tiresome state of uncertainty.
There were also reports of the inhabitants of Beaumont stealing the liquid intended for tarring the road, in order to sprinkle it on their farm. It’s true to say that they were punished, as the liquid leaked into the ponds, and their animals have suffered the beginning of a poisoning…
* * *
Summarizing, the French elimination runs were a resounding success. The average speed per hour was not high, that’s for sure, and one wonders how engines of more than one hundred horsepower were useful in this adventure; but it must be noted, and this is to the glory of our industry, how low the “waste” was, that it’s to say loss of function by mechanical failures, this year! This is an undeniable proof of the exceptional quality of French machines, and of the hidden but considerable progress made by our manufacturers.
We therefore look forward to welcoming foreign competitors on July 5! Ph. Marot.
