In the last issue of 1920. la Vie automobile writes on the engine that won that years Indianapolis500.
Avec l’authorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 16e Année. — N° 720. – 25 Décembre 1920.
La Gagnante d’Indianapolis
Réaliser sur une voiture à moteur de trois litres de cylindrée une vitesse moyenne supérieure à celle atteinte par les 4 1/2, 6, 7, 8 et 9 litres de cylindrée des courses antérieures ne nous démontre-t-il point clairement les progrès réalisés dans la construction des voitures de courses ? … Également ce que nous sommes en droit d’attendre pour nos voitures de tourisme de demain.
Les deux hommes qui ont étudié et conduit cet engin moderne à la victoire dans une épreuve de 800 kilomètres, sur une piste aussi mauvaise que celle d’Indianapolis, où trente concurrents montés sur les véhicules les plus modernes de l’Ancien et du Nouveau-Monde luttèrent avec acharnement, peuvent concevoir une légitime fierté de leur triomphe. Cette fois, ce sont deux frères qui réalisèrent ce tour de force : Louis et Gaston Chevrolet.
Louis Chevrolet est l’homme à qui est due l’étude de cette magnifique voiture et auquel nous sommes redevables pour l’autorisation qu’il nous a obligeamment accordée, ainsi que les documents qu’il a bien voulu communiquer pour les lecteurs de La Vie Automobile.
Gaston Chevrolet, plus jeune, est l’élève fidèle de son frère aîné (il eut pu tomber sur plus mauvais professeur). Nous avons remarqué la tactique incomparable de conduite en course de ce fin mécanicien, dont nous avons déjà cité le nom dans notre numéro du 23 décembre dernier comme détenant sur piste les records officiels des 100 et 150 miles avec vitesse moyenne de 177 km. 700 et 175 km. 383 à l’heure.
Je n’étonnerai point la majorité des lecteurs de La Vie Automobile en débutant par signaler ce qu ’est la « voiture légère », voiture la plus légère des concurrents qui nous donne ici une preuve de la meilleure résistance, triomphant de la terrible épreuve après cinq heures quarante de lutte acharnée avec une vitesse moyenne de 142 kilomètres à l’heure.
Jetant un coup d’œil en arrière, nous remarquons que ce petit démon de trois litres de cylindrée (à part 1915) bat tous les anciens records de l’Indianapolis-Race détenus par des moteurs autrement puissants (en cylindrée, du moins). En 1911, par exemple, où une Marmon de 7 lit. 300 se classa première, nous avions Fiat et Mercédès deuxième et troisième avec des cylindrées de 9 lit. 800 et 9 lit. 500 (moteurs de 130 X 190 et 130 X 180), la vitesse de la gagnante ne fut que 120 kilomètres à l’heure. — 1912, National et Fiat, premier et second avec 8 litres et 9.800 de cylindrée, ne font que du 126 kilomètres de moyenne.
— 1913, Peugeot de 7 lit. 300 (108 X 200) nous donne du 122 de moyenne. — 1914, Delage gagne avec une 6 lit. 200 et une moyenne de 132 km. 900. — L’année 1915 détient le record avec Mercédès de 4 lit. 500 et 144km.500 de moyenne. — 1916 et 1919, Peugeot de 4 lit. 500 avec 133 et 141 km. 500 de moyenne.
Pour 1920, la petite Monroe de 3 litres nous donne une moyenne de 141 km. 849 à l’heure.
Dans un numéro de La Vie Automobile, plaçant un mot sur ces voitures, il lut dit que les voitures étaient dissymétriques. A ce sujet, je reçois une lettre de L. Chevrolet demandant la rectification de cet article, dont voici traduction :
« Je ne sais d’où La Vie Automobile reçut l’information de ce que nos voitures étaient désaxées, car il n’en est point ainsi, le moteur, le châssis et, en somme, tout l’ensemble est central. »
Moteur. — Le modèle de moteur de Louis Chevrolet (deux dessins et photographies permettent ici de voir) dans tous ses détails fut monté sur deux modèles de voitures : Frontenac et Monroe.
La voiture Frontenac fut considérée à Indianapolis comme la voiture la plus rapide, enlevant au départ les 95 premières primes, tandis que la Mon roë s’adjugeait le Grand Prix.
C’est un quatre-cylindres de 79 m/m d’alésage et 151 m/m de course ; il n’est pas désaxé, les cylindres et carters forment un seul bloc d’un ensemble ultra rigide, comme l’on peut en juger par les figures 1 et 2. Les explosions se succèdent dans l’ordre 1-3-4-2. Chaque cylindre est alimenté par quatre soupapes de 36 m/m 5 de diamètre, ayant une levée de 11 m/m 1. Deux arbres à cames en tête des cylindres commandent les soupapes ; pour éviter la poussée latérale de la came sur la tige de soupape, un petit poussoir et levier articulé sont interposés. Les arbres à cames reçoivent leur commande du vilebrequin par l’intermédiaire d’engrenages droits soigneusement montés sur roulement à billes. Le vilebrequin, très rigide, est monté sur trois paliers à billes ; le diamètre du palier de bielle est de 54 m/m. Les bielles sont tubulaires, les pistons en aluminium (lynite) munis de deux segments ; l’axe du piston est maintenu fixe dans la bielle et pivote dans les bossages du piston donnant ainsi une plus grande surface de frottement. Le carburateur est un Miller de 50 m/m. Pour la première fois, l’allumage ne fut point confié à la magnéto, et le système « Delco » employé a donné entière satisfaction avec une seule bougie d’allumage « Mosier » placée en tête au centre du cylindre. Le graissage des arbres à cames se fait sous pression d’huile, ce qui est facile à exécuter avec des paliers lisses. Il n’en est pas de même d’un vilebrequin monté sur roulement à billes. Les roulements recevront bien l’huile nécessaire, mais en ce qui concerne le coussinet de bielle la chose est plus compliquée avec un vilebrequin tournant à grande vitesse : le barbotage, dans ce cas, ne peut donner rien de bon ; il faut donc que l’huile arrive par le centre du maneton, d’où, projetée naturellement par force centrifuge, elle graissera en passant le coussinet de bielle. Ce principe est ici réalisé en maître par Chevrolet, Le vilebrequin porte quatre bagues à gorges intérieures de très grand diamètre fixées au bras du vilebrequin, nous reportant à la figure 1, nous verrons cette bague en coupe au bras avant du vilebrequin ; l’huile recueillie dans cette bague, par force centrifuge, est maintenue « sous pression, nous pourrions dire », dans l’intérieur de la gorge circulaire, d’où elle ne peut échapper que par un trou dans le maneton correspondant au coussinet de bielle qu’elle graissera en passant. La circulation d’eau se tait par pompe centrifuge. L’embrayage est du type à disques multiples. Transmission à trois vitesses. Poussée et réaction par les ressorts.
La longueur du ressort arrière est de 1 m. 40. La commande des roues arrière est donnée directement par roue d’angle sans différentiel. L’empattement est de 2 m. 490 et la voie de 1 m. 420.
Les pneus employés sont des « Oldfield » de 32 X 4 inches (813 X 101 m/m) à l’avant, et de 32 X 4 1/2 inches (813 X 114 m/m) à l’arrière. Le réservoir d’essence contient 102 litres, et celui d’huile 30 litres. La consommation totale pour la course de 800 kilomètres fut la suivante :
Essence 197 litres, Huile 22 lit. 700, soit aux 100 kilomètres : 24 lit. 600 essence et 2 lit. 840 huile.
Ces chiffres sont extrêmement élevés et prouvent, à l’évidence, qu’au point de vue du rendement thermique, on pourrait gagner pas mal.
A Lucand.
Photos/clichés.
Fig. 1 et 2. — Coupes longitudinale et verticale du moteur Chevrolet.
Fig. 3. — L’avant de la voiture Frontenac.
Fig. 4. — Le moteur de la voiture Frontenac.
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