The well known french auto journalist Charles Faroux here writes a remarkable piece, in which technological developments of race engines and racecars are highlighted and compared between US and European developments. Here, one comes aware of how technological developments have taken place in the last twenty years.
Texte et photos avec l’autorisation du Bibliothèque nationale de France- gallica.bnf.fr https://www.bnf.fr/fr
Sporting 12e Année, 6e Série, No. 547, Maardi, 26 juillet 1921
LE GRAND PRIX DE L’A.C.F.
MURPHY – vainqueur du Circuit de la Sarthe après son arrivée
LE GRAND PRIX DE L’A.C.F.
(Circuit de la Sarthe : 24-25 Juillet 1921)
UNE BELLE VICTOIRE AMÉRICAINE
La France, avec BALLOT, prend les deuxième et troisième places
A mi-course, Chassaigne était en tête. — Avec une deux litres, Goux fait une très belle démonstration à 103 de moyenne. — La moyenne du vainqueur dépasse 120 et bat tous les records. — Le tour le plus vite a été fait à 135 de moyenne
LE CLASSEMENT
1. MURPHY (DUESEMBERG) en 4 heures 7 minutes 11 secondes 2/5, vitesse moyenne 123 kil. 600 (record).
2. Ralph de Palma (BALLOT), en 4 h. 22’ 10”, moyenne 118 kil. 500.
3. Goux (BALLOT), en 4 h. 28’ 38” 1/5, moyenne 109 kil.
4. Dubonnet (Duesemberg), 4 h. 30’ 19” 1/5, moyenne 108 kil.
5. A. Boillot (Talbot-Darracq), 4 h. 35’ 45”.
6. Guyot (Duesemberg), 4 h. 43’ 11”.
7. Wagner (Ballot), 4 h. 48’ 1”.
8. Lee Guiness (Talbot-Darracq), 5 h. 8’ 6”.
Après une longue interruption, puisque le dernier Grand Prix remonte à 1914, l’Automobile Club de France vient de rééditer la course traditionnelle de vitesse pour voitures automobiles que l’industrie française et les sportsmen réclamaient avec insistance et qui marque en France la renaissance d’une industrie qui fut si florissante et qui se relève enfin d’une crise grave. Il faut louer sans réserve les dirigeants du sport automobile de la décision qu’ils ont prise, et souhaiter que chaque année voie se renouveler un évent aussi important.
C’est au Mans sur ce circuit de la Sarthe qui semble devoir devenir permanent et que nous devons à l’activité sportive du puissant groupement que constitue l’Automobile Club de l’Ouest, que ce meeting s’est déroulé. Le terme meeting est vraiment de circonstance, puisque comme lever de rideau, figurait au programme le Grand Prix des motocyclettes disputé la veille et qui obtint lui aussi un très grand succès.
Pour mener à bien une pareille entreprise les organisateurs ont dû fournir un gros effort : depuis plus de six mois, en effet, l’organisation a eu à s’employer surtout pour mettre le circuit en état et ce ne fut pas une petite affaire, car les routes défectueuses ont dû être refaites en entier. D’autre part, il a fallu ériger tout un petit village pour les tribunes et les services de ravitaillement dans une vaste plaine dénudée. Rien n’a été négligé, de grosses dépenses ont été engagées, elles ont donné un résultat appréciable, c’est donc du travail profitable.
Le circuit adopté est celui st lequel l’an dernier se sont déroulées différentes épreuves et qui par sa situation à proximité de la ville, de par son parcours assez accidenté, de par ses routes relativement larges et bonnes, se prête admirablement à une pareille manifestation. Il comporte, est-il besoin de le rappeler, deux jolies portions de routes dont l’une vers les Hunaudières, après un petit raidillon en partant du virage de Pontlieu est une superbe ligne droite sur laquelle les véhicules peuvent donner leur maximum. Tout se trouve réuni sur les 17 kilomètres du parcours, distance appropriée qui conserve à la course toute son animation et qui par la répétition des accidents de terrain met en œuvre tout à la fois la valeur des pilotes et des véhicules. On y relève, en effet, des virages assez difficiles : celui de Ponthieu en épingle à cheveux, celui de Mulsanne à angle aigu puis un chemin de raccordement difficile avec deux virages en S très difficile à prendre enfin un dernier virage à angle droit qui permet d’entrer dans la route qui conduit aux tribunes, route également sinueuse et accidentée.
L’an dernier, le sol qui n’avait pas été touché depuis la guerre et qui avait eu à supporter la fatigue d’un roulage excessif intensifié par la présence d’un important camp américain, était dans un état défectueux, avec de nombreuses fondrières, sur lequel il eut été téméraire de lancer, des véhicules à une allure aussi rapide. Il a été repris dans son entier, la dépense étant assurée mi partie par l’Etat, mi partie par les organisateurs et on en a fait non pas une piste, mais un circuit assez roulant. Les chemins ont été élargis, les virages ont été modifiés non pas relevés, mis cimentés à la corde pour permettre de les prendre assez vite. Dans l’ensemble sans être d’une perfection absolue, il est cependant d’une réalisation suffisante pour permettre aux concurrents de fournir leur maximum.
Il a présenté cependant pour les motocyclistes plus fragiles que les voitures, certaines difficultés et des inconvénients qui n’ont pas été pour rien dans le déchet qui s’est produit. En effet, si les voitures s’accommodent relativement d’un sol moins parfait, il n’en va pas de même pour les machines à deux, roues dont le conducteur est assez près du sol et n’a rien pour le protéger. Or, les cailloux, arrachés au sol durant les essais, parsemés sur la route, ont constitué un danger, un handicap qu’on aurait pu éviter en interdisant aux touristes de circuler sur le circuit. D’autre part, le chlorure, lui aussi, a eu ses inconvénients. Par suite d’un phénomène chimique très naturel, projeté- par les roues sur la magnéto et les fils de bougie, il a mis ces derniers en contact avec la masse, occasionnant des courts circuits qui ne sont pas étrangers aux ennuis d’allumage dont quelques concurrents ont été victimes. Un sol goudronné s’approprie mieux aux courses motocyclistes.
De ce succinct exposé il appert que les concurrents ont eu des difficultés suffisantes pour mettre en lumière la perfection de leurs véhicules et que les vitesses réalisées sont des plus intéressantes tant pour les voitures qui roulent en ligne droite à plus de 150 et les motocyclettes qui, dans le même parcours, atteignent le 130. Ces deux journées ont été émotionnantes à l’extrême. L’industrie française a connu des fortunes diverses ; elle ne sort pas diminuée car elle donne la preuve de sa valeur. La fortune ne lui a pas été favorable ; ce sont là les incertitudes du sport contre lesquelles nous aurions mauvaise grâce à nous élever : elles sont égales pour tous à défaut d’être justes.
En motocyclettes, l’industrie anglaise triomphe : dans une des catégories, celle dans laquelle elle est mieux préparée et plus spécialisé. Cinq de ses représentants se trouvent devant les nôtres qui ont joué du malheur. Nous prenons par contre une belle revanche dans les deux autres catégories que nous en levons brillamment devant nos rivaux. La conclusion c’est que chez nous notre éducation n’est pas encore faite, nous ne savons pas tirer tout le parti des avantages que nous possédons. Inclinons-nous devant la victoire anglaise, elle est logique, ce sont les meilleurs qui ont gagné.
En voiture, l’injustice est encore plus flagrante, et jamais homme au monde ne fut moins favorisé que le constructeur Ballot dont l’effort n’est pas récompensé. C’est un ingénieur de valeur, un constructeur très valeureux qui a conçu une très belle voiture mais contre qui la malchance s’acharne à plaisir alors qu’il mérite beaucoup mieux. C’est là une invraisemblance contre laquelle on est désarmé. Ses superbes voitures n’ont pas moins accompli un bel exploit et leur victoire souhaitée par tous eut été frénétiquement accueillie.
Une journée émotionnante
Nous avons vécu pour ce Grand Prix 1921 des heures d’une émotion intense, car nous avons frôlé de très près la victoire, et si elle nous a échappé, c’est par un concours de circonstances malheureuses où le facteur chance a joué le grand jeu. L’Amérique, avec Duesenberg, triomphe et prend une bien jolie première place, devant Ballot qui, ainsi que je l’ai dit, a connu les heures les plus douloureuses qui se puissent imaginer. Alors qu’il était en tête, que son représentant marchait avec une régularité admirable, un stupide accident, un réservoir crevé, réduisant à néant tous ses espoirs et le privant d’un trophée à la conquête duquel il avait consacré tout son temps.
De longtemps nous ne vîmes une course aussi poignante, une arrivée aussi serrée, une victoire aussi chèrement disputée. Jusqu’à mi-course, le résultat est resté indécis. Chassagne en tête, talonné par Murphy, prenant tour à tour un avantage, puis Chassagne a disparu et l’Américain a terminé sans trop pousser. Les places secondaires elles-mêmes ont été disputées jusqu’à la fin, et pas un seul instant l’intérêt ne s’est départi.
Il est dur pour nous d’assister sur notre terrain à une victoire étrangère, mais nous devons convenir qu’elle est méritée Les Duesenberg sont de belles voitures très rapides, admirablement établies et d’une conception mécanique irréprochable. La guerre, qui a contraint nos constructeurs à s’astreindre à d’autres travaux, a permis aux Américains de combler l’avance que nous avions sur eux et de les amener aujourd’hui à égalité avec nous. Ils ont mis à profit un temps précieux ; ils ont admirablement travaillé.
La voiture victorieuse se signale par différents points remarquables qui révèle une étude poussée jusqu’à la minutie. En dehors des parties mécaniques, on a étudié tout particulièrement la conception de la carrosserie qui se présente parfaite, eu égard aux formes de moindre résistance à la pénétration. Le frein est aussi à retenir : il est à commande hydraulique ; une pédale met en jeu une pompe qui envoie l’eau sous pression. Le moteur est un 8-cylindres en ligne, comme celui de Ballot, de 56 mm d’alésage et 112 mm de course. Les soupapes sont par en-dessus, une pour l’admission, deux pour l’échappement ; le graissage est sous pression.
Le vainqueur Murphy a fait une très jolie course ; il s’était consciencieusement préparé et, malgré un accident au cours de l’entraînement, il a eu l’énergie d’aller jusqu’au bout. Il ne faut pas se dissimuler que le profil du parcours a rendu l’épreuve difficile et qu’il a fallu une belle dose de courage à chacun des concurrents pour conduire à une aussi vive allure pendant les 500 kilomètres.
La France obtient néanmoins un beau classement, puisque Ballot, avec de Palma, conducteur américain, et Goux, prend les seconde et troisième place, et la septième avec Wagner. Plus heureux, Ballot devait gagner. Il faut retenir tout particulièrement la performance de Goux, qui, avec une voiture de 2 litres de cylindrée (les autres étaient de 3 litres), fournit une marche impeccable de régularité à la belle moyenne de 108 km. 500.
Les Talbot-Darracq, moins rapides, fournissent, elles aussi, une belle démonstration, avec André Boillot qui fait la plus jolie course de sa carrière toute de courage et de volonté et qui, moins handicapé par ses pneus, aurait pu finir en meilleur rang : sa moyenne est de 105 kilomètres. Les suivants de Duesenberg sont : Dubonnet, dont on attendait les débuts avec curiosité et qui a confirmé sa performance de Boulogne, menant sa course en véritable champion. Quant à Guyot, il a été moins heureux ; il a tourné très régulièrement jusqu’au moment où une crevaison l’a arrêté ; puis la fatigue s’est fait sentir, il n’est plus jeune et ses derniers tours ont été moins rapides.
En résumé, très belle démonstration et malgré tout bonne journée pour la construction française.
La formule sous laquelle se courait le grand prix était celle de trois litres de cylindrée. Cette formule excellente a amené la construction automobile à la perfection actuelle qui se manifeste par des gains réels, notamment dans la vitesse de rotation, la vitesse linéaire du piston, les pressions moyennes, très élevées. Les moteurs actuels – sont des moteurs très vîtes. Les Duesenberg tournent à près de 5.000 tours, la vitesse linéaire du piston atteint 15 mètres-seconde. Ce sont là des moteurs de course mais qui ont une heureuse influence sur les moteurs de série devenus plus souples, plus puissants et qui nous valent les véhicules impeccables actuels qui font l’honneur de notre fabrication. Ne déduisons pas des résultats d’aujourd’hui que les Américains nous sont supérieurs ; ce serait aller trop vite. Ils sont redoutables, ils disputent leur chance, mais nous conservons nous aussi notre acquit et nous aurons certainement l’occasion un jour prochain de montrer ce que nous pouvons faire lorsque la chance voudra bien nous sourire.
Après avoir tant travaillé, Ballot récoltera certainement la juste récompense à laquelle il a droit et qu’il mérite amplement.
LA COURSE
De Palma et Mathis prennent le premier départ et en suite, de minute en minute, par groupe de deux, partent Lee Guiness et Thomas, Guyot et Chassagne, Seagrave et Murphy, Wagner et Boillot, Boyer et Goux, Dubonnet, -seul, ferme la marche du cortège.
Au premier tour, Boyer et de Palma sont en tête, en 8 m. 16 s. ; les suivent dans l’ordre : Chassagne et Murphy ensemble, Boillot et Guiness, enfin Guyot, Dubonnet, Goux, Seagrave, Mathis et Thomas, qui a déjà perdu plus de 10 minutes, arrêté par ses pneus au virage de Pontlieue.
Deux Duesenberg en tête
Au second tour, de Palma a quelque peu rétrogradé, et Murphy, qui vient d’effectuer ce tour en 7 m. 58 s. (130 de moyenne), est en tête, ex-aequo encore avec Boyer. Chassagne est aussi devant de Palma, puis viennent Boillot, Guyot, Dubonnet, Seagrave et Goux.
Au troisième tour, Murphy est toujours en tête, menant à 15 secondes devant Boyer et Chassagne, qui sont à égalité ; de Palma, Guyot et Boillot restent dans le lot de tête ; Wagner rétrograde, il s’est arrêté à son ravitaillement, Thomas, qui a dû démonter la canalisation de son carburateur, n’est pour ainsi dire plus en course. Il suit à près d’une heure 20 de retard. Courageusement néanmoins, il va réparer et continuera, faisant preuve sur certains tours d’une très belle régularité, mais ne pouvant finir dans les délais, il s’arrêtera au 2e tour.
Les 4 e , 5° et 6“ tour sont sans histoire ou à peu près pour les leaders. Murphy a effectué un tour en 7 m. 46 et consolide son avance ; Guiness, au 4 e , s’est arrêté longue ment à Pontlieue.
Au 9’ tour, pas de changement pour les trois premiers, mais de Palma rétrograde au bénéfice de Guyot. Seagrave revient bien et passe devant Dubonnet, très régulier, et Boillot, en difficulté avec ses pneus, toujours eux. En passant, il montre son habileté à changer de roue : 17 secondes.
Chassagne en tête
Au tiers de la course, Chassagne, qui marche avec une régularité de chronomètre (l’écart de ses tours ne dépasse pas 9 secondes), passe à son tour en tête. L’espoir renaît dans le clan français. Il a deux minutes d’avance sur Murphy. Boyer, Guyot, de Palma restent groupés à moins de 4 minutes.
Le duel Ballot-Duesenberg
Au 11 8 tour, Murphy est de nouveau au commandement, mais il le lâchera au tour suivant et c’est Chassagne qui ne le quittera plus jusqu’au 18 e tour. Au 12 e , Murphy sera même relégué à la troisième place, au bénéfice de Boyer. Guyot et Dubonnet, bien revenus, ont passé de Palma. Tout notre espoir est uniquement en Chassagne. Boillot est septième. Goux, Seagrave et Guiness sont dans l’ordre. Wagner n’est plus dans la course.
L’émotion est sur tous les visages. Chassagne maintiendra-t-il son avance ? Il avait passé Murphy alors que celui-ci avait dû changer ses roues arrière ; il a 28 secondes d’avance seulement sur Boyer que Murphy et Guyot talonnent à moins d’une minute. Palma est à 5 minutes d’eux ; il précède de peu mais encore Boillot, Dubonnet et Goux. Aux 13e, 14e et 15″ tours, Chassagne maintient son avance mais ne peut l’accentuer et les trois Duesenberg ne le lâchent point. A ce moment, la moyenne de la course atteint 122 kilomètres.
La mi-course
Chassagne a 33 secondes sur Boyer, c’est peu. Au 16e tour il n’en a plus que 21. Il reprendra toutefois ses 33” au tour suivant. Est-il possible d’imaginer une empoignade plus magnifique ? Murphy, qui revient très fort, ajoute encore à cet intérêt. Il est second ex æquo avec Boyer.
L’abandon des deux leaders
Dès son 18 e tour accompli, Chassagne s’arrête à son ravitaillement. L’essence sort à plein jet de son réservoir ; il ne peut continuer, et il rentre sa voiture au parc. C’est la consternation générale. Boyer et Murphy sont en tête. Non, le second seulement, car Boyer, par une coïncidence bizarre, vient d’être victime du même accident et lui aussi a’ dû s’arrêter ~ sur la route. Voici Murphy menant à ce 18e tour avec 1 minute d’avance sur Guyot, de Palma est troisième à 8 minutes, il vient d’avoir des ennuis avec un boisseau de carburateur grippé, mais il revient très fort.
Murphy en tête
Dès lors, toutefois, Murphy qui sent sa course en main ralentira peut-être un peu son allure et. il fera Une course toute de régularité, vite quand même, mais des plus intéressantes à suivre néanmoins. Derrière lui, ses concurrents connaîtront les fortunes les plus diverses. Le tableau que nous publions les montrera jusqu’au 23e tour. Murphy ne mènera devant Guyot qu’avec au plus 1 minute 30 secondes d’avance et au 24e tour, il ne la portera qu’à 8 minutes. A son tour, Guyot a connu les ennuis de la crevaison, mais au 28e Guyot doit s’arrêter, son mécanicien vient d’être blessé par la projection, par une voiture concurrente, d’une fraction de pneumatique en fusion ; il le ramènera assez doucement aux tribunes et prendra avec lui Guillot, ancien mécano d’Hémery, qui part sans lunette en belle tenue civile. Guyot semble très déprimé physiquement et à chaque tour, dès lors, il rétrogradera.
De Palma, par contre, revient très fort, de même que la petite 2 litres de Goux, dont on ne saurait trop faire remarquer la marche régulière et sans à-coup. Dubonnet qui n’a connu aucun ennui a confirmé sa course de la Coupe Boillot, gagnant du terrain à chaque tour de bout en bout il y a eu une très jolie lutte entre Goux et lui.
Seagrave et Guiness, distancés dès le début, ne furent jamais dangereux. Boillot eut des à-coups divers ; il fut surtout handicapé par ses pneus, plus de cinq fois il a dû s’arrêter au ravitaillement pour changer roues ou pneus.
La fin
Murphy, dès le 28e tour, a 18 minutes d’avance sur de Palma ; on ne peut espérer pour ce dernier une victoire qui le serait sur incident. Murphy continue néanmoins sa belle marche. De Palma ne pouvant lui reprendre que d’insuffisantes-minutes et après l’arrivée de Murphy, saluée par l’hymne américain, celles de Palma, puis de Goux, que la Marseillaise acclame, sont la consolation à notre défaite. Avec un peu plus de chance, Ballot pouvait gagner.
Les arrivées s’espacent. Voici Dubonnet, Boillot, Guyot, Wagner, Guiness et Seagrave. Ce dernier termine une heure après le vainqueur.
Le tour le plus vite
Le tour le plus a été effectué par Murphy en 7 m. 43 s., il accuse une moyenne de 134 à l’heure.
Robert Rousselet.
Les images.
Page 1953. LE GRAND PRIX DE L’A.C.F. Le vainqueur Murphy passe la ligne d’arrivée devant le drapeau du chevalier de Knyff
Page 1954. LE GRAND PRIX DE L’A.C.F. Un passage de Goux pilotant la Ballot de 2 litres avec laquelle il réalisa du 109 de moyenne.
Page 1955. LE GRAND PRIX DE L’A C.F. Chassagne s’aperçoit que son réservoir perd et se penche pour constater l’étendue du dégât ; il est, hélas ! oblige de s’arrêter.
Un fait sans précédent dans l’Histoire des COURSES AUTOMOBILES
Une attestation de BALLOT et de DE PALMA :
« Je soussigné, BALLOT, certifie exacte et conforme à la réalité la déclaration de M. de PALMA, pilotant ma voiture n° 1, arrivée seconde dans le Grand Prix de l’A. C. F., à 118 Kil. 500 de moyenne, affirmant qu’il n’a pas changé un seul de ses Pneus PIRELLI durant la course.
Signé : BALLOT
PNEUS PIRELLI Société Française PIRELLI, 24, Boul.de Villiers – LEVALLOIS-PERRET
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