Après Le Grand Prix de l’A.C.F. – La Vie Automobile – 10 août 1921

Again, Charles Faroux has written reports in La Vie Automobile, on the 1921 French Grand Prix at la Sarthe road course. This last one is something like an after-the-race analysis, in which a graphical representation shows the time difference between several drivers during each race lap.

Texte et photos avec l’autorisation aimable du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) http://cnum.cnam.fr
compilé par motorracinghistory.com

— LA VIE AUTOMOBILE — 17e Année.  N° 734. 10 août 1921

Après Le Grand Prix de l’ACF.

   Pour la première fois, une voiture américaine remporte la victoire dans une course sur route organisée sur le vieux continent. Tel est le résultat brutal de la journée du 25 juillet. Il montre quel immense progrès ont accompli les constructeurs américains depuis les temps où ils déléguaient à nos épreuves automobiles des engins dont la bizarrerie obtenait un si légitime succès de curiosité.
   Il n’y a pas lieu d’en être trop surpris, car nous portons le handicap des quatre ans et demi de guerre. Pendant que nous avions d’autres soucis que de technique automobile, les meilleures voitures de course européennes d’avant-guerre étaient acquises par des Américains, passaient l’Océan et servaient de sujets d’étude et d’expérience à nos confrères de là-bas. Aussi notre amour-propre peut-il trouver là une consolation à notre défaite : nous sommes battus par une voiture construite en Amérique, mais où sont appliquées des solutions françaises et qui est de la filiation des gagnantes de nos Grands Prix et de nos Coupes des voitures légères.
   En nous plaçant au point de vue purement technique, nous ne pouvons que nous réjouir du résultat du Grand Prix, qui confirme les thèses que nous n’avons cessé de soutenir. La victoire est allée au moteur le plus rapide, à celui qui avait la plus longue course, donc la plus grande vitesse de piston. Elle est également allée à la voiture la plus légère, celle qui avait les accélérations les plus fortes. Enfin, on sait le rôle joué par les freins dans cette épreuve, et qu’ils ont contribué au succès peut-être autant que le moteur. Or les Duesenberg avaient un frein français ; leur frein à commande hydraulique, si puissant, n’est que la reproduction d’un dispositif breveté par Rolland-Pilain, qui a été froidement pillé par un groupe américain auquel Duesenberg en a acquis la licence moyennant redevance. Ceci doit encore adoucir l’amertume de notre échec.

   Un autre enseignement de l’épreuve est la constatation des énormes progrès accomplis par les pneumatiques. Les vitesses de 175 et 180 kilomètres à l’heure atteintes par les concurrents étaient jadis de celles auxquelles les pneus ne résistaient pas. On se souvient qu’en de nombreuses compétitions les voitures les plus rapides furent victimes de leur vitesse même, que ne pouvaient supporter les bandages de l’époque : telles les Clément-Bayard de Dieppe en 1908, qui atteignaient précisément le 175. Or rien de pareil ne s’est produit au Mans : les pneus, et surtout les Pirelli, ont admirablement résisté, ce qui nous a permis d’enregistrer la moyenne la plus élevée qui ait été constatée dans un Grand Prix.
   Mais le fait le plus saillant de la journée est sans contredit la remarquable course de Goux sur la petite Ballot de 2 litres. Voir cette petite voiture se classer troisième, à plus de 115 de moyenne, et battre la plupart des 3 litres parmi lesquelles, sauf une, les redoutables Duesenberg, constitue pour Ballot une magnifique revanche. Ceci montre en outre avec évidence que la formule de 3 litres est trop large.
   La question se pose donc de savoir quelle sera la réglementation du Grand Prix de l’an prochain, — car je ne veux pas supposer un instant qu’il n’ait pas lieu, ce serait une lourde faute que nous ne commettrons pas. — Si l’on garde la réglementation à la cylindrée limitée, la formule de 2 litres paraît tout indiquée.
   Enfin, il faut que la commission sportive prenne rapidement ses décisions et les fasse connaître de bonne heure, pour que nos constructeurs se mettent au travail. Et il faut surtout que ceux-ci viennent nombreux au Grand Prix et ne laissent pas au seul et courageux Ballot la lourde charge de soutenir le renom de la construction française. Il y va de l’avenir et de la prospérité de notre industrie automobile.
C. Faroux.

Page 274. – Graphique de marche de quelques concurrents du Grand Prix.
   Ce graphique a été établi de la façon suivante : la ligne OX représente la marche d’une voiture qui ferait d’une façon uniforme tous les tours en 9 minutes. On a porté, pour chaque concurrent à chaque tour, les différences entre son temps et celui de cette voiture, au-dessus de OX si elles sont en moins, au-dessous si elles sont en plus. C’est ainsi que Murphy, ayant fait 4 tours en 31′ 46″ au lieu de 36 minutes, on a porté au-dessus de OX la différence 4’14“.    L’inclinaison de la courbe ainsi obtenue étant proportionnelle à la vitesse, on voit que Murphy ralentit l’allure à partir du vingtième tour, et davantage encore sur la fin. On remarquera la régularité de Chassagne et de De Palma

LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
   Le Grand Prix de l’A. C. F. s’est disputé le 25 juillet sur le circuit du Mans, dans les conditions que nous avons indiquées. Rappelons que les concurrents devaient accomplir trente tours du circuit, qui mesure 17km,262, soit un parcours total de 517 km,860. Le classement fut le suivant :
1. JIM MURPHY sur DUESENBERG, couvrant les 517km,860 du parcours en 4 h. 7 m. 11 s. 2/5, soit J25km,702à l’heure.
2. Ralph de Palma (Ballot)          4 h. 22 m. 8 s. 1/5
3. Goux (Ballot)                         4 h. 28 m. 38 s. 1 /5
4. A. Dubonnet (Duesenberg)     4 h. 30 m. 19 s. 1/5
5. A. Boillot (Talbot-Darracq)      4 h. 35 m. 47 s.
6. A. Guyot (Duesenberg)           4 h. 43 m. 13 s.
7. Wagner (Ballot)                     4h.48m. 1 s.
8. Lee Guiness (Talbot)               5 h. 6 ni. 43 s.
9. Seegraves (Talbot)                 5 h. 8 m. 6 s.
Non placés : Thomas (Talbot-Darracq), arrêté à son 23e tour (quand le circuit fut rendu à la circulation) ; Boyer (Duesenberg), au 18e tour ; Chassagne (Ballot), au 17e tour ; et Mathis (Mathis), au 6e tour.

   La course. —- Ainsi qu’il était aisé de le prévoir, ce fut un duel Duesenberg-Ballot. Dès le début, Boyer, sur Duesenberg, prend la première place, qu’il cède bientôt à son coéquipier Murphy. Celui-ci garde le commandement jusqu’au 11e tour, où, tandis qu’il s’arrête 2 m. 15 s. pour changer deux roues, Chassagne, avec sa Ballot, prend la première place, Nous commençons à espérer que la victoire va enfin récompenser les efforts de Ballot, quand, au 17e tour, Chassagne doit abandonner, son réservoir d’essence étant crevé par une pierre.
   Murphy repasse alors en tête et, ne se sentant plus menacé, termine la course en ménageant sa voiture, devant de Palma et Goux.

   Le vainqueur. — Pour la première fois, une voiture américaine gagne chez nous une grande épreuve sur route, victoire parfaitement régulière et justifiée d’ailleurs. Elle revient au moteur le plus rapide, ayant la plus longue course, donc la plus grande vitesse linéaire de piston. Le régime de ces moteurs est en effet de 4 000 tours-minute, ce qui donne une vitesse de piston de 15m,7.
   Deux choses encore favorisaient les Duesenberg. Leur légèreté d’abord : elles étaient de 150 kilos plus légers que les Ballot, ce qui est un avantage appréciable sur un petit circuit comme celui du Mans, où les reprises sont fréquentes. Puis la puissance de leurs freins à commande hydraulique. Tout cela avait pour résultat un gain de quelques secondes à chaque virage, ce qui fait un total appréciable sur l’ensemble du circuit.
   La moyenne de 125 à l’heure fournie par le vainqueur est la plus élevée qui ait été réalisée depuis l’existence du Grand Prix. Qu’elle l’ait été avec un petit moteur de 3 litres et sur un circuit tel que celui du Mans, voilà qui en dit long sur les progrès accomplis. Jusqu’ici, la moyenne la plus forte â– avait été celle du regretté Georges Boillot sur le circuit d’Amiens en 1913 avec 116km,190 à l’heure. La voiture qu’il montait avait un moteur de 100×180, soit 5l,6 de cylindrée.
   Avec Duesenberg triomphe l’allumage Delco, qui se manifeste bien comme la vraie solution pour les moteurs multi-cylindriques à haut régime, c’est-à-dire chaque fois que le système d’allumage doit fournir des étincelles très rapprochées. La roue Rudge prend également sa part de la victoire, mais elle lui était acquise à l’avance, puisque tous les concurrents l’avaient adoptée, sauf Mathis, qui ne pouvait prétendre à la première place. Il en est de même de l’amortisseur Hartford, qui équipait toutes les voitures qui ont pris le départ.
   Faisons encore une remarque : les Duesenberg ont la direction à gauche. C’est la première fois qu’une voiture avec direction à gauche se présente en France dans une grande épreuve sur route et la gagne.

   Les malchanceux. — En première ligne, il faut placer Ballot, que la guigne opiniâtre poursuit depuis deux ans sans avoir raison de sa ténacité. Ses voitures, parfaitement étudiées et d’une exécution impeccable, étaient grandes favorites ; leur boîte à quatre vitesses semblait devoir les favoriser dans les démarrages, et leur moteur est établi comme Ballot sait le faire. Songez que la pression moyenne ressort au chiffre extraordinaire de 10 kilos par centimètre carré, et que le couple moteur par litre de cylindrée atteint 7,5 mètres-kilogrammes !
   Deux des hommes de l’équipe Ballot, surtout, portaient nos espoirs : Wagner et Chassagne. Le premier eut, au début, quelques ennuis qu’il put réparer, mais qui lui firent perdre tout espoir de gagner la course ; le second fut arrêté au 17e tour par un accident stupide : son réservoir d’essence crevé. Restait de Palma, Goux ne pouvant prétendre à la première place avec sa voiture de 2 litres de cylindrée seulement. Mais de Palma n’avait pas sur sa voiture le servo-frein qu’avait Chassagne, de sorte qu’il perdait du temps à chaque ralentissement par des freinages moins rapides et qu’il ne put inquiéter Murphy. Supposez-lui des freins aussi puissants, il pouvait prendre la succession de Chassagne, forcer la Duesenberg à s’employer à fond, et le résultat de l’épreuve eût pu être tout différent.
   Mais Ballot peut puiser une consolation dans l’admirable course de Goux, avec sa petite 2 litres. Cette voiture, munie d’un quatre cylindres de 69,9 X 130, a tourné sans aucune défaillance, sans aucun incident, n’a eu qu’un seul arrêt dû à une crevaison, et prend la troisième place en réalisant la splendide moyenne de 115 à l’heure, ayant même accompli un tour à 126 et battant deux des terribles Duesenberg. Voilà une magnifique démonstration de la maîtrise du constructeur du boulevard Brune. J’ajoute, pour donner à cet exploit toute sa signification, que la consommation de Goux n’a été que de 14i,2 aux 100 kilomètres, résultat qui fait le plus grand honneur à Ballot et à Claudel, dont les appareils équipaient le team Ballot.

   On sait que Talbot et Talbot-Darracq, dont la préparation avait été retardée par différentes causes, notamment les grèves, et dont les voitures n’étaient pas prêtes, avaient primitivement décidé de ne pas courir. Les voitures ayant été terminées quelques jours avant la course, ces maisons, avec un louable esprit sportif, leur firent néanmoins prendre le départ. Le temps a manqué pour la mise au point ; les conducteurs ne sont pas familiarisés avec le circuit. Malgré ce lourd handicap, qui leur enlevait toute chance de prendre la première place, elles font une fort belle course, et André Boillot prend la cinquième place, entre deux Duesenberg. Quand ces voitures auront terminé leur mise au point, elles seront de redoutables concurrentes.
   Mathis était dans le même cas, sa voiture étant arrivée seulement la veille de la course. De plus, il n’avait qu’un quatre cylindres de D,5 de cylindrée (69×100) et ne visait qu’à se classer honorablement. Lui aussi fut victime d’un manque de préparation ; il abandonna au 6e tour, gêné par le braquage insuffisant de ses roues avant dû à un montage hâtif des freins de ces roues. Il tournait à ce moment à près de 90 de moyenne et pouvait espérer faire une fort belle démonstration.
   Les conducteurs ont tous été merveilleux. Plusieurs d’entre eux ont fait preuve d’un réel courage en prenant le départ malgré des blessures reçues antérieurement. C’est ainsi que; Murphy, à la suite de sa chute avec Inghibert, souffrait encore d’une côte cassée et avait le torse entouré de bandelettes ; Wagner, lui aussi, avait une côte froissée ; Goux avait eu une veine du poignet coupée dans une collision avec une charrette, et sa blessure s’est rouverte pendant la course.
   Il faut citer, dans le lot, André Boillot, qui marche délibérément sur les traces de son frère Georges. Nous avons vu ce qu’il a fait avec une Talbot-Darracq ; ajoutons qu’il s’est fait applaudir vigoureusement en changeant une roue arrière en 17 secondes, ce qui constitue un record. Il faut citer aussi Dubonnet, qui a pris sa voiture à l’improviste quatre jours seulement avant l’épreuve et, malgré ces conditions défavorables, prend la quatrième place et se classe second des Duesenberg.

Pneumatiques et accessoires. — On sait que tous les concurrents étaient montés sur pneus à tringles straight side, et nos lecteurs savent ce qu’il faut en penser. Quant à la résistance des bandages, elle a montré un indéniable progrès. Cependant ils étaient soumis à un travail très dur du fait de la fréquence des freinages.
   Il faut mettre hors de pair le pneu Pirelli, qui s’est montré nettement supérieur aux bandages américains. Chassagne a accompli 17 tours à près de 125 de moyenne sans toucher à ses pneus, qui étaient encore en parfait état quand il dut abandonner. De Palma a accompli tout le parcours à 118 de moyenne sans changer un seul bandage. Enfin, l’unique arrêt de Goux est dû à une crevaison, accident fortuit qui n’a rien à voir avec la qualité du pneumatique. Nous sommes loin du circuit de Dieppe en 1908, où pourtant les vitesses atteintes et la moyenne réalisée étaient moins élevées qu’au Mans.
   En ce qui concerne l’allumage, problème délicat pour des moteurs huit cylindres tournant à ces vitesses, on a vu ce qu’il faut penser de Delco. Mais la magnéto Scintilla, qui équipait le Ballot, s’est également fort bien comportée,1″et Scintilla apporte à la cause de la magnéto, dans sa lutte contre le système par dynamo-batterie, un secours qui lui permettra de résister.
   Les bougies, sur les moteurs à haute compression et à régime élevé, sont soumises à des températures auxquelles bien‘ peu résistent. Deux seulement n’ont donné lieu à aucun ennui : la bougie ‚américaine AC, construite par Champion, et‘ la bougie française Sol.
   La voiture du vainqueur était munie, comme indicateurs de vitesse et compte-tours, des excellents appareils Jaeger, qui ont été à Murphy d’une aide précieuse pour conduire sa course. Enfin signalons qu’un grand nombre de concurrents avaient confié leur chance aux roulements à billes SRO, qui se sont admirablement comportés.