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Text et photos compilé par motorracingistory.com.
La Vie Automobile 5e Année. — N° 198. – Samedi 15 Juillet 1905.
LES RESULTATS DE La Coupe Gordon-Bennett – (5 JUILLET 1905)
La belle lutte pacifique, dont les préparatifs et les péripéties ont passionné le monde entier, s’est enfin terminée le 5 juillet par une victoire complète, puisque la France conserve la Coupe et qu’en outre le team français vient en tête des autres équipes.
Nous pensons qu’il est intéressant pour nos lecteurs qui n’ont pas assisté à cette lutte empoignante, de connaître les temps mis par chacun des concurrents pour disparaître aux yeux des spectateurs des tribunes, c’est-à-dire pour franchir les 1850 mètres qui séparaient le départ de l’entrée du col de la Moreno.
Ainsi qu’on le voit, les meilleurs temps ont été faits par Werner et Jenatzy.
Théry démarre doucement, en homme sûr de lui; il laisse sa voilure prendre peu à peu sa vitesse, et il effectue le premier virage avec la sûreté de main qu’on lui connaît, ce qui provoque des murmures d’admiration.
De Caters perd trois secondes au départ, occupé qu’il était à arranger son vêtement ; il n’en démarre pas moins dans un style impressionnant.
* * *
Vingt minutes environ après le départ du dernier concurrent, Théry passe en trombe devant les tribunes, suivi par Lancia, qui lui a gagné sur ce premier tour 7 minutes 5o secondes.
L’émotion est déjà grande ; mais elle s’accroît encore au ‚deuxième tour, car Théry, à ce moment, est suivi par Lancia, à deux minutes. Au troisième tour, Théry passe encore premier devant les tribunes de Laschamps, et on annonce que Lancia est en panne à deux kilomètres, avec son moteur grippé.
Dès ce moment, la victoire de Théry apparaît comme certaine. Enfin, Théry termine le quatrième tour, remportant définitivement la première place.
Finalement, le classement officiel s’établit ainsi :
TEMPS RÉELS
(Neutralisations déduites).
1. Théry (voiture Richard-Brasier), en 7 h. 2’ 42” 3/5.
2. Nazzari (voiture F.I.A.T.), en 7 h. 19’ 9” 1/5.
3. Cagno (voiture F. I.A. T.), en 7 h. 21’ 22” 3/5.
4. Caillois (voiture Richard-Brasier), en 7 h. 27’ 6” 2/5.
5. Werner, (voiture Mercédès allemande), en 8 h. 3’ 30”.
6. Duray (voiture de Dietrich), en 8 h. 5’ 50”.
7. De Caters (voiture Mercédès allemande), en 8 h. 11’ 11” 3/5.
8. Rolls (voiture Wolseley), en 8 h. 26’ 42” 3/5.
9. Clifford – Earp (voiture Napier), en 8 h. 27’ 29” 4/5.
10. Braun (voiture Mercédès autrichienne), en 8 h. 33’ 5” 3/5.
11. Bianchi (voiture Wolseley), en 8 h. 38’ 39” 2/5.
12. Lyttle (voiture Pope Toledo), en 9 h. 30’ 32”.
Le tableau ci-après montre les équipes classées, à la fois d’après la place individuelle de chaque coureur, et aussi d’après le nombre des voitures de chaque nationalité ayant terminé le parcours.
CLASSEMENT PAR ÉQUIPES
1. Equipe française (Théry 1er, Caillois 4e Duray 6e).
2. Equipe italienne (Nazzari 2e, Cagno 3e, Lancia abandonné).
3. Equipe anglaise (Rolls 8e, Clifford-Earp 9e, Bianchi 11°).
4- Equipe allemande (Werner 5e, de Caters 7e, Jenatzy abandonné).
5. Equipe autrichienne (Braun 10e, Burton et Hieronymus abandonné).
6. Equipe américaine (Lyttle 12e, Tracy et Dingley abandonné).
La gloire de Théry, de Brasier et de l’équipe française est d’autant plus grande que le péril a été plus menaçant. Nous connaissions bien la valeur de l’équipe italienne et des voitures Fiat ; mais nous-même, comme tous nos confrères, nous n’avions pas soupçonné que celle-ci pût nous faire vivre le moment d’émotion qui nous a étreint comme tout le monde pendant que l’on entrevoyait la victoire possible de Lancia.
Seul, le plus grand intéressé dans la lutte, M. Brasier, avait conservé une imperturbable confiance dans le résultat final ; en effet, aussitôt après le départ de Théry, quelqu’un lui ayant demandé à quel moment son coureur passerait devant les tribunes de Laschamps, M. Brasier répondit simplement : « Théry mettra pour son premier tour 1 h. 41 min. ». Il était impossible d’être plus précis, puisque Théry a mis exactement 1 h. 41 min. 7 secondes.
Avec la connaissance que le sympathique ingénieur avait de son engin et de celui qui était chargé de le conduire, il aurait pu indiquer aussi avec la même précision Je temps des trois autres tours, puisque la différence entre le meilleur et le moins bon n’est que de 8 min. 49 secondes.
Les caractéristiques de cette voiture, remarquable de régularité, sont les suivantes :
— Châssis. Tôle d’acier emboutie « Arbel ».
— Essieux. Avant et arrière, en acier au nickel, construction Lemoine, moyeux et pivots à roulements à billes. Bessorts en dehors du châssis à l’arrière. Suspension Truffault.
— Moteur. Quatre cylindres de 160 d’alésage et i4o de course, en fonte, jumelés. Puissance de 90 chevaux à 1 200 tours. Soupapes d’admission et d’échappement commandées. Allumage par magnéto Simms-Bosch et rupteurs Brasier. Embrayage conique garni de cuir avec disposition de verrouillage. Régulateur sur l’admission.
— Changement de vitesse. Trois vitesses et une marche arrière par train baladeur ; la troisième vitesse en prise directe.
— Transmission par chaînes.
— Radiateur. Système Grouvelle et Arquembourg à tubes à ailettes, disposés en quantité. Alimentation par pompe centrifuge.
— Pneus Michelin.
— Graisseur Mamelle à commande mécanique.
— Réservoir à essence formant carrosserie.
— Carburateur. Système Brasier, à gicleurs convergents.
La voiture est, malgré ses roues de 875 X 105 à l’avant, et de 880 X 120 à l’arrière, très surbaissée ; et la préoccupation de son constructeur a été de disposer le plus bas possible toutes les pièces de poids, afin d’obtenir la stabilité maximum. L’empattement est de 2 m. 650 et la voie de 1 m. 250.
Le conducteur et le mécanicien sont assis très à l’arrière, et tous les organes ont été également ramenés le plus possible en arrière afin d’augmenter l’adhérence au sol des roues motrices.
Cette disposition soulage également l’essieu avant et rend la direction des véhicules plus facile.
Le poids total de la voiture est de 975 kilogrammes.
Nous croyons intéressant de mettre en regard de la voiture victorieuse les caractéristiques de la voiture Fiat, qui a failli remporter la victoire :
— Châssis. Tôle emboutie.
— Essieux. Acier forgé double T.
— Moteur. Quatre cylindres jumelés ; 180 d’alésage et i5o de course. Puissance : 110 chevaux à 1 200 tours.
Allumage par magnéto Simms-Bosch.
Embrayage : par plateaux métalliques.
Changement de vitesse : 4 vitesses, 2 trains baladeurs.
Transmission : par chaînes.
Radiateur : type nid d’abeilles et pompe centrifuge.
Pneus : Michelin avant 870 X 90 ; arrière 880 X 120
Empattement : 2 m. 80. Voie : 1 m. 35.
Le plus bel éloge que l’on puisse faire des voitures et des conducteurs de l’équipe italienne, c’est, d’avoir approché le succès de si près et d’avoir obtenu la deuxième et la troisième place.
La grande surprise a été le classement éloigné des Mercédès qui, pour certains, étaient bien les favorites ; dans tous les cas, leur nombre, joint aux qualités remarquables de précision que nous leur reconnaissons, avaient inspiré à beaucoup de nos confrères, comme à nous-même, des craintes très sérieuses.
Connaissant la valeur mécanique de ces voitures, beaucoup diront que ce sont leurs pneus qui, seuls, les ont empêchées d’arriver ; celte assertion paraît inexacte. Fidèle à notre réputation d’impartialité, il convient de dire que si les pneus y ont été pour quelque chose, les pannes mécaniques ont eu aussi leur part. Tout le monde sait que Jenatzy a cassé deux fois un ressort avant, que de Caters a changé une soupape et que Hiéronymus a fait éclater ses cylindres. Jenatzy a été victime au premier tour d’un incident ridicule : la valve d’une de ses chambres à air desserrée au pied. Assurément les pneus des Mercédès ont souffert comme leurs concurrents de la qualité de l’empierrement de la route ainsi que des 400 virages dont 270 très courts qui embellissaient le circuit d’Auvergne ; mais, si leur usure a été rapide, aucun n’a éclaté.
Les voitures Mercédès étaient à la limite extrêmes du poids, ce qui avait empêché de renforcer leurs pneumatiques par des surépaisseurs de gommes ainsi que l’avaient fait des concurrents plus favorisés. Le circuit d’Auvergne aura été un gros mangeur de gomme, mais, de ce fait, il n’aura rien prouvé au sujet de la résistance des pneus appliqués aux machines de tourisme, car les conditions d’emploi étaient par trop anormales. C’était bien la course des monteurs de pneus, plutôt que celle des pneumatiques !
* * *
Quoique nous soyons victorieux, nous avons encore le droit de ne pas nous déclarer satisfaits et de rappeler les observations que nous avons formulées à plusieurs reprises sur la disproportion entre le nombre des voitures et l’importance de l’industrie des pays représentés. Il est certain que, entre Théry et ses concurrents, plusieurs voitures françaises comme les Darracq et les Renault, par exemple, auraient pu s’intercaler et apporter au succès leur part contributive. L’épreuve, au point de vue sportif, y aurait gagné en intérêt, parce qu’un plus grand nombre de marques de valeur se seraient mises en ligne. La maison Darracq en particulier était loin de craindre la lutte, puisque nous avons vu M. Darracq annoncer, au lendemain des éliminatoires, qu’il lancerait un défi au gagnant dans le cas où la Coupe serait enlevée par un étranger. Maintenant qu’il n’y a plus lieu de donner suite à celte idée généreuse et hardie, il nous en reste comme un regret, car la marche de Wagner dans les éliminatoires nous avait fait entrevoir une lutte d’un intérêt poignant.
* * *
Nos gravures donnent une idée assez exacte des terribles virages qui ont nécessité de la part de tous les conducteurs une science et une prudence extraordinaires et qui ont mis à une si dure épreuve les pneumatiques et tous les organes des voitures. Il est utile et juste de remarquer qu’aucun accident ne s’est produit ; ce résultat est dû pour une grande part à la bonne organisation de l’épreuve.
* * *
Nos lecteurs ont remarqué la réserve avec laquelle nous avions formulé nos pronostics sur les résultats de la grande épreuve, qui vient de se terminer dans d’heureuses conditions pour notre industrie. Dans l’appréciation technique de ces mêmes résultats nous conservons la même prudence, en ne formulant aucune conclusion absolue, parce que s’il y a eu des vainqueurs et des vaincus, aussi bien dans les éliminatoires que dans l’épreuve finale, il ne serait pas équitable de louer les vainqueurs au point de faire considérer comme néant les efforts et la valeur des concurrents qui peuvent avoir été victimes de la malchance. Ph. Marot.
Translation by motorracinghistory, supported by DeepL.com
The results of the Gordon Bennett Cup – La Vie automobile – 15 July 1905
The beautiful peaceful battle, whose preparations and adventures have fascinated the whole world, finally ended on July 5th with a complete victory, as France retained the Cup and the French team also came out on top of the other teams.
We think it will be of interest to our readers who did not witness this gripping struggle to know the times taken by each of the competitors to disappear out of the eyes of the spectators in the stands, that is to say to cover the 1850 meters separating the start from the entrance to the Moreno pass.
Théry (Richard-Brasier) 1 m. 4 s.
C. Earp (Napier) 1 m. 2 s.
Jenatzy (Mercedes) 59 s.
Lancia (Fiat) 1 m.
Braun (Mercedes) 1 m. 4 s.
Lyttle (Pope-Toledo) 1 m. 23 s.
Caillois (Richard-Brasier) 1 m. 8 s.
C. S. Rolls (Wolseley) 1 min. 13 sec.
De Caters (Mercedes) 1 min. 3 sec.
Cagno (Fiat) 1 min. 2 sec.
Hiéronymus (Mercedes) 1 min. 12 sec.
Dingley (Pope-Toledo) 1 min. 18 sec.
Duray (de Dietrich) 1 m. 9 s.
Bianchi (Wolseley)) 1 m. 14 s.
Werner (Mercedes) 57 s.
Nazzari (Fiat) 1 m. 6 s.
Burton (Mercedes) 1 m.
Tracy (Locomobile) 1 m. 11 s.
As one can see, the best times were set by Werner and Jenatzy.
Théry started slowly, like a self-assured man; he let his car gradually pick up speed, and he took the first corner with his characteristic sure hand, which drew murmurs of admiration.
De Caters lost three seconds at the start, as he was busy adjusting his clothing; nevertheless, he set off in an impressive style.
* * *
About twenty minutes after the last competitor set off, Théry sped past the stands, followed by Lancia, who had beaten him on this first lap by 7 minutes 50 seconds.
The excitement is already great; but it increases even more on the second lap, because Théry, at that moment, is followed by Lancia, two minutes behind. On the third lap, Théry is still in first place in front of the Laschamps stands, and it is announced that Lancia has broken down two kilometers away, with a seized engine.
From that moment on, Théry’s victory seemed certain. Théry finished in the fourth lap, definitively taking with him the first place.
CLASSIFICATION ROUND BY ROUND (Deductions made for the rest stops)
(See the list) – First round, second round, third round, fourth round
Finally, the official classification is as follows:
ACTUAL TIME (Deducted neutralizations).
1. Théry (Richard-Brasier car), in 7 h. 2′ 42“ 3/5.
2. Nazzari (F.I.A.T. car), in 7 h. 19′ 9” 1/5.
3. Cagno (F.I.A.T. car), in 7 hrs. 21′ 22“ 3/5.
4. Caillois (Richard-Brasier car), in 7 hrs. 27′ 6” 2/5.
5. Werner, (German Mercedes car), in 8 hrs. 3′ 30”.
6. Duray (De Dietrich car), in 8 hrs. 5 hrs. 50 sec.
7. De Caters (German Mercedes car), in 8 hrs. 11 hrs. 11 sec. 3/5.
8. Rolls (Wolseley car), in 8 hrs. 26 hrs. 42 sec. 3/5.
9. Clifford – Earp (Napier car), in 8 hrs. 27′ 29“ 4/5.
10. Braun (Austrian Mercedes car), in 8 hrs. 33′ 5” 3/5.
11. Bianchi (Wolseley car), in 8 hrs. 38′ 39” 2/5.
12. Lyttle (Pope Toledo car), in 9 hrs. 30′ 32”.
The table below shows the ranked teams, both according to the individual place of each runner, and also according to the number of cars of each nationality that completed the course.
CLASSIFICATION BY TEAM
1. French team (Théry 1st, Caillois 4th, Duray 6th).
2. Italian team (Nazzari 2nd, Cagno 3rd, Lancia retired).
3. English team (Rolls 8th, Clifford-Earp 9th, Bianchi 11th).
4. German team (Werner 5th, de Caters 7th, Jenatzy retired).
5. Austrian team (Braun 10th, Burton and Hieronymus retired).
6. American team (Lyttle 12th, Tracy and Dingley retired).
The glory of Théry, de Brasier and the French team is all the greater for the greater the peril. We were well aware of the value of the Italian team and the Fiat cars; but we ourselves, like all our fellow competitors, had not suspected that they could make us experience the moment of emotion that gripped us like everyone else as we glimpsed Lancia’s possible victory.
Only; the man most interested in the fight, Mr. Brasier, had maintained an imperturbable confidence in the final result; in fact, immediately after Théry’s departure, when someone asked him when his driver would pass in front of the Laschamps stands, Mr. Brasier SIMPLY replied: “Théry will take 1 hour 41 minutes for his first lap”. It was impossible to be more precise, since Théry took exactly 1 hour 41 minutes and 7 seconds.
With the knowledge that the friendly engineer had of his machine and of the person in charge of driving it, he could also have indicated with the same precision the times of the three other laps, since the difference between the best and the worst was only 8 minutes and 49 seconds.
The characteristics of this remarkably consistent car are as follows:
— Chassis. “Arbel” pressed steel sheet.
— Axles. Front and rear, nickel steel, Lemoine construction, hubs and pivots with ball bearings. Spring leaves outside the rear chassis. Truffault suspension.
— Engine. Twin 160-bore, 40-stroke cast iron four-cylinder engine. Output of 90 horsepower at 1,200 rpm. Controlled intake and exhaust valves. Ignition by Simms-Bosch magneto and Brasier breaker points. Leather-faced cone clutch with locking arrangement. Governor on intake.
— Gear change. Three speeds and reverse by sliding gear train; third gear direct drive.
— Transmission by chains.
— Radiator. Grouvelle and Arquembourg system with finned tubes, arranged in quantity. Centrifugal pump feed.
— Michelin tires (French tire brand).
— Mechanically operated Mamelle lubricator.
— Fuel tank forming bodywork.
— Carburetor. Brasier system, with converging jets.
The car is, despite its 875 x 105 front wheels and 880 x 120 rear wheels, very low to the ground; and the manufacturer’s concern was to arrange all the heavy parts as low as possible in order to obtain maximum stability. The wheelbase is 2.65 meters, and the track is 1.25 meters.
The driver and the mechanic are seated far to the rear, and all the components have also been moved as far back as possible in order to increase the traction of the driving wheels.
This arrangement also relieves the front axle and makes the vehicle easier to steer.
The total weight of the car is 975 kilograms.
We think it is interesting to compare the characteristics of the winning Fiat car with those of the car that almost won:
— Chassis. Pressed sheet metal.
— Axles. Forged steel double T.
— Engine. Twin four-cylinder; 180 bore and 50 stroke. Power: 110 horsepower at 1,200 rpm.
Ignition by Simms-Bosch magneto.
Clutch: by metal plates.
Gear change: 4 speeds, 2 sliding gear trains.
Transmission: by chains.
Radiator: honeycomb type with centrifugal pump.
Tires: Michelin front 870 x 90; rear 880 x 120
Wheelbase: 2.80 m. Track: 1.35 m.
The greatest praise that can be given to the cars and drivers of the Italian team is that they came so close to success, finishing second and third.
The big surprise was the distant ranking of the Mercedes, which, for some, were the favorites; in any case, their number, combined with the remarkable qualities of precision that we recognize in them, had inspired many of our colleagues, as well as ourselves, with very serious fears.
Knowing the mechanical value of these cars, many will say that it was their tires alone that prevented them from finishing; this assertion seems inaccurate. True to our reputation for impartiality, it is worth saying that while the tires played a part, mechanical failures also played their part. Everyone knows that Jenatzy broke a front spring twice, that de Caters changed a valve and that Hiéronymus blew up his cylinders. Jenatzy was the victim of a ridiculous incident in the first lap: the valve of one of his air chambers came loose and fell on his foot. The Mercedes tires undoubtedly suffered, as did those of their competitors, from the quality of the road surface and the 400 bends, 270 of them very short, that embellished the Auvergne circuit; but, although they wore out quickly, none of these burst.
The Mercedes cars were at the extreme limit of weight, which prevented them from reinforcing their tires with extra rubber, as more favored competitors had done. The Auvergne circuit will have been a big rubber eater, but, as a result, it will not have proven anything about the resistance of tires applied to touring cars, because the conditions of use were far too abnormal. It was really the race of the tire fitters, rather than that of the tires!
* * *
Although we are victorious, we still have the right not to declare ourselves satisfied and to recall the observations we have made on several occasions about the disproportion between the number of cars and the size of the industry, in the countries represented. It is certain that, between Théry and its competitors, several French cars such as Darracq and Renault, for example, could have stepped in and contributed to the success. The event would have gained in interest from a sporting point of view, because a greater number of valuable brands would have lined up. The Darracq company, in particular, was far from fearing the fight, since we saw Mr. Darracq announce, the day after the heats, that he would challenge the winner in the event that the Cup was won by a foreigner. Now that there is no longer any reason to follow up on this generous and bold idea, we are left with a sense of regret, because Wagner’s march in the elimination races had given us a glimpse of a battle with poignant interest.
* * *
Our engravings give a fairly accurate idea of the terrible bends which required extraordinary skill and caution on the part of all drivers, and which put such a strain on the tires and all the parts of the cars. It is useful and fair to note that no accidents occurred; this result is due in large part to the good organization of the event.
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Our readers will have noticed the reserve with which we made our predictions on the results of the great event, which has just ended in happy conditions for our industry. In the technical assessment of these same results, we remain cautious, not drawing any absolute conclusions, because while there were winners and losers in both the qualifiers and the final, it would not be fair to praise the winners to the point of disregarding the efforts and value of competitors who may have been victims of bad luck.
Ph. Marot.