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Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 5e Année. — N° 195. – Samedi 24 Juin 1905.
Les Eliminatoires 1905
Les éliminatoires françaises se sont courues vendredi dernier sur le circuit d’Auvergne. Le succès en a été très grand, il faut le reconnaître, et les prévisions pessimistes ne se sont heureusement pas réalisées. Les accidents ont été peu nombreux et ceux qui se sont produits n’ont eu aucun caractère de gravité.
La vitesse moyenne du premier n’a pas atteint 73 kilomètres à l’heure ; cette faible moyenne relative ne frappera le gros public que par sa médiocrité même et, à ce point de vue, la grande erreur commise lorsque a été choisi le circuit d’Auvergne, est confirmée.
Chacun a pu entendre ce que nous avons entendu nous-même au lendemain de la course : « Comment 1 le premier n’a fait que du 73 ? Je croyais que les autos marchaient maintenant à 160 kilomètres à l’heure ! »
Assurément la personne qui lançait cette réflexion ne lisait pas souvent un journal sportif et ne s’intéressait à l’automobilisme qu’occasionnellement ; peut-être avait-elle rencontré la veille cinquante crieurs de journaux, hurlant des éditions plus spéciales les unes que les autres : de là son enthousiasme et l’intérêt momentané qu’elle portait à notre industrie ! Il n’en est pas moins vrai que sa réflexion était celle qui devait venir à tous les non-initiés, et les non-initiés sont encore légion !
Notons cependant, pour être équitables, que la commission sportive qui a choisi ce circuit, répond que le temps des grandes vitesses est passé et qu’il faut maintenant mettre à l’épreuve les embrayages, les freins, etc. ; qu’à ce point de vue le circuit d’Auvergne était idéal. Nous ne saurions lui dire non.
* * *
La course, favorisée par un temps splendide, a été fort bien organisée au point de vue sport ; elle l’a été moins bien au point de vue spectacle et commodité des spectateurs. Quelques-uns de nos confrères ont eu à se plaindre du manque d’égards de certains employés, dont le public lui-même n’a pas été non plus toujours satisfait.
A partir de 4 heures du matin, la route était interdite à tout le monde. A 6 heures précises, le départ était donné à Théry, qui avait le numéro 1. Vingt-quatre concurrents se sont présentés au poteau.
Voici les heures de départ :
A 6 heures, le n° 1, Richard-Brasier (Théry) ; à 6 h. 4, le n°2,Renault frères (Sisz) ; à 6 h. 8, le n° 3, C. G. V. (Girardot) ; à 6 h. 12, le n° 4, Bayard-Clément (A. Clément) ; à 6 h. 16, le n° 5, Hotchkiss (Le Blon) ; à 6 h. 20, le n° 6, Automoto (Lapertot) ; à 6 h. 24, le n° 7, de Diétrich (Cabriel) ; à 6 h. 28, le n° 8, Darracq (Hémery) ; à 6 h. 32, le n° 9, Panhard et Levassor (Heath) ; à 6 h. 36, le n° 10, Gobron-Brillié (Rigolly) ; à 6 h. 40, le n° 11, Richard-Brasier (Gaillois) ; à 6 h. 44, le n° 12, Renault frères (Edmond) : à 6 h. 48, le n° 14, feayard-Clément (Hanriot) ; à 6 h. 52, le n° 15, Hotchkiss (Achille Fournier); à 6 h. 56, le n° 17, de Diétrich (Rougier) ; à 7 heures, le n° 18, Darracq (Wagner) : à 7 h. 4, le n° 19, Panhard et Levassor (Teste) ; à 7 h. 8, le n° 21, Richard-Brasier (Stead) ; à 7 h. 12, le n° 22 (Renault frères (Bernin) : à 7 h. 16, le n° 24, Bayard-Clément (Villemain) ; à 7 h, 20, le n° 25, Hotchkiss (Lavergne) ; à 7 h. 24, le n° 27, de Diétrich (Duray) ; à 7 h. 28, le n° 28, Darracq (de La Touloubre) ; à 7 h. 32, le n° 29, Panhard et Levassor (H. Farman).
Quinze des concurrents sont arrivés au but dans des temps relativement bons, étant données les difficultés de la course et la consommation formidable qui fut faite de pneumatiques ! Le quinzième est arrivé deux heures et demie après le vainqueur ; les quatre premiers sont placés à quelques minutes d’intervalle les uns des autres, et il n’y a qu’une minute et quelques secondes d’écart entre le deuxième et le troisième !
Voici du reste le classement officiel, arrêts d’espacement déduits :
1. Théry (G. Richard-Brasier), 7 h. 34 m. 49 s. 1/5 ; 2. Caillois (G. Richard-Brasier), 7 h. 43 m. 11 s. ; 3. Duray (de Diétrich), 7 h. 44 m. 47 s. ; 4. Wagner (Darracq), 7 h. 47 m. 11 s. 2/5 ; 5. Sisz (Renault frères), 7 h. 55 m. 47 s. 3/5 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 8 h. 11 m. 38 s. 3/5 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 8 h. i3 m. i3 s. 4/5 ; 8. Rigoly (Gobron), 8 h. 16 m. 57 s. 4/5 ; 9. Hémery (Darracq), 8 h. 21 m. 38 s. ; 10. Hanriot (Bayard-Clé-ment), 8 h. 23 m. 39 s. 3/5 ; 11. De La Touloubre (Darracq), 8 h. 30 m. 54 s. ; 12. Stead (G. Richard-Brasier), 8 h. 56 m. 8 s. ; 13. Edmond (Renault frères). 8 h. 57 m. 24 s. 2/5 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 9 h. 0 m. 29 s 2/5 ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 9 h. 5 m. 14 s.
Les moyennes à l’heure de chacun des concurrents sur les 549 kilomètres 776 mètres du parcours s’établissent comme suit :
1. Théry (Richard-Brasier), 72 k. 400 ; 2. Caillois (Richard-Brasier), 71 k. ; 3. Duray (de Diétrich), 70 k. 900 ; 4. Wagner (Darracq), 70 k. 400 ; 5. Sisz (Renault frères), 69 k, 200 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 66 k. 900 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 66 k. 500 ; 8. Rigolly (Gobron-Brillié), 66 k. ; 9. Hémery (Darracq), 65 k. 600 ; 10. Hanriot (Bayard-Clément), 65 k. 300 ; 11. de La Touloubre (Darracq), 64 k. 600; 12. Stead (Richard-Brasier), 61 k. 500 ; 13. Edmond (Renault frères), 61 k. 340 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 61 k. ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 60 k. 460.
* * *
Dès le départ, les coureurs avaient à monter la route du col de la Moreno, dont la déclivité moyenne est de 7 %. MM. Charron et Giraud ont chronométré les temps, depuis le moment où les concurrents prenaient le départ jusqu’au moment où ils disparaissaient à la vue des spectateurs des tribunes, soit sur 1 500 mètres environ ; voici les résultats de ce chronométrage tout officieux :
Théry, 1 m. 6 s. ; Sisz, 1 m. 6 s. ; Albert Clément, 1 m. 4 s. ; Le Blon, 1 m. 6 s. ; Lapertot, 1 m. 48 s. ; Gabriel, 1 m. 8 s. ; Hémery, 1 m. 5 s. ; Heath, 1 m. 4 s. ; Rigolly, 1 m. 14 s. ; Caillois, 1 m. 11 s. ; Edmond, 1 m. 6 s. ; Hanriot, 1 m. 17 s. ; A. Fournier, 1 m. 5 s. ; Rougier, 1 m. 19 s. ; Wagner, 1 m. ; Teste, 1 m. 9 s. ; Stead, 1 m. 12 s. ; Bernin, 1 m. 7 s. ; Villemain, 1 m. 6 s. ; Lavergne, 1 m. 6 s. ; Duray, 1 m. 9 s.
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Les résultats de cette course nous incitent à établir une comparaison avec ceux des éliminatoires anglaises où deux concurrents sur dix partants ont seuls terminé le parcours ; on peut en déduire que nos industriels français ne sont pas encore à la veille de perdre leur suprématie!
La maison Richard-Brasier se place, par sa double victoire, à la tête de notre industrie nationale ; ses succès répétés dans les éliminatoires et dans la Coupe en 1904, confirmés par le résultat des éliminatoires de cette année, lui créent un trophée que jamais autre marque n’avait obtenu.
Le remarquable ingénieur Brasier peut en concevoir la plus légitime fierté.
Notre grande marque lorraine de Diétrich prend cette année la place même qu’elle occupait l’année dernière ; seul le conducteur a changé : c’est Duray au lieu de Rougier qui gagne. La course de Duray est superbe, si l’on songe qu’il a eu à remonter presque tout le lot des concurrents, besogne toujours difficile, surtout sur une route aussi étroite et comprenant d’aussi nombreux virages !
Les accidents ont été au nombre de cinq, tous sans gravité d’ailleurs.
C’est à l’habileté et à la prudence dont ont fait preuve les conducteurs, ainsi qu’à la connaissance approfondie qu’ils avaient tous de cette route terriblement difficile que nous devons la faible proportion des accidents.
Cinq voitures se sont « retournées », celles de : Clément, Teste, Bernin, Farman et Girardot. Les conducteurs des trois premières n’ont eu aucun mal ; Farman et son mécanicien ont échappé miraculeusement à la mort, restant accrochés à un arbre tandis que leur voiture allait se briser au fond d’un ravin. Seul Girardot a été blessé dans la chute qu’a occasionnée l’éclatement simultané de ses pneumatiques avant ; ses contusions sont sans grande gravité. Les suites de la commotion nerveuse qu’il a ressentie étaient seules à craindre ; nous avons actuellement les nouvelles les plus rassurantes du sympathique chauffeur qui sera sur pieds dans quelques jours.
Quelques incidents se sont produits sur le Circuit, malgré la bonne organisation dont M. de Vogué peut revendiquer la plus large part, moralement et financièrement parlant.
Les troupes placées sur le bord de la route, en grand nombre, n’ont vraiment pas été inutiles, car si elles ont préservé le public contre sa propre imprudence, elles ont aussi protégé les coureurs contre l’hostilité, muette, mais farouche et bien marquée, de la grande famille à laquelle nous devons l’industrie de la ferraille et des peaux de lapin.
Malgré une surveillance active, en effet, des pierres, des fils de fer, une bouteille cassée même, ont été placés sur la route ; en outre, les fils téléphoniques reliant les contrôles intermédiaires au contrôle de départ ont été volés sur plusieurs points, disparition qui a eu pour résultat de laisser dans une fatigante incertitude, non seulement les officiels, mais encore le public enthousiaste clairsemé dans les tribunes.
On cite encore le fait d’habitants de Beaumont dérobant le liquide destiné à goudronner la route, pour en arroser le sol de leur ferme. Il est vrai d’ajouter qu’ils en furent punis, car le liquide ayant coulé dans les mares, leurs animaux out subi un commencement d’empoisonnement…
* * *
En résumé, les Eliminatoires françaises ont remporté le succès le plus vif. La moyenne à l’heure n’a pas été élevée, c’est, incontestable, et l’on se demande en quoi des moteurs de plus de cent chevaux étaient utiles en cette aventure ; mais il faut bien remarquer, et ceci est tout à la gloire de notre industrie, combien le « déchet », c’est-à-dire la mise hors de course par suite d’accidents de mécanisme, est faible cette année ! C’est une preuve indéniable de la qualité exceptionnelle des machines françaises et des progrès, cachés mais considérables, qu’out faits nos constructeurs.
Nous attendons par conséquent de pied ferme les concurrents étrangers au 5 juillet prochain ! Ph. Marot.
Translation by motorracinghistory, with support of DeepL.com
The Elimination runs 1905
The French elimination runs were held last Friday on the Auvergne circuit. It has to be said that they were a great success, and fortunately the pessimistic forecasts did not come true. There were only a few accidents and those that did occur, were in no way serious.
The average speed of the first run did not reach 73 kilometers per hour; this low relative average will strike the general public only by its very mediocrity and, from this point of view, the great mistake made when the Auvergne circuit was chosen is confirmed.
Everyone was able to hear what we ourselves heard the day after the race: “How could the first only do 73? I thought cars were now going 160 kilometers an hour!”
Surely the person who uttered this thought didn’t often read a sport newspaper and was only occasionally interested in motoring; perhaps he’d met fifty newspaper enthusiasts the day before, shouting out editions one more special than the other: hence his enthusiasm and momentary interest in our industry! It’s no less true that this reflection was one that was bound to come to all the non-initiated – and the non-initiated are still numerous!
However, to be fair, the sport commission that chose this circuit, replied that the time of high speeds was over, and that it was now time to put clutches, brakes, etc. to the test; that from this point of view, the Auvergne circuit was ideal. We couldn’t say no to him.
***
The race, favored by splendid weather, was very well organized from the sporting point of view, but less so for the event and spectator convenience. Some of our colleagues complained about the lack of consideration shown by certain employees, with whom the public itself was not always satisfied.
From 4 a.m. onwards, the road was closed to everyone. At 6 a.m. precisely, the start was given to Théry, who had number 1. Twenty-four competitors made it to the finish post.
Here are the hours of departure:
At 6 o’clock, the n° 1, Richard-Brasier (Théry) ; à 6 h. 4, le n°2,Renault frères (Sisz) ; à 6 h. 8, le n° 3, C. G. V. (Girardot) ; à 6 h. 12, le n° 4, Bayard-Clément (A. Clément) ; à 6 h. 16, le n° 5, Hotchkiss (Le Blon) ; à 6 h. 20, le n° 6, Automoto (Lapertot) ; à 6 h. 24, le n° 7, de Diétrich (Cabriel) ; à 6 h. 28, le n° 8, Darracq (Hémery) ; à 6 h. 32, le n° 9, Panhard et Levassor (Heath) ; à 6 h. 36, le n° 10, Gobron-Brillié (Rigolly) ; à 6 h. 40, le n° 11, Richard-Brasier (Gaillois) ; à 6 h. 44, le n° 12, Renault frères (Edmond) : à 6 h. 48, le n° 14, feayard-Clément (Hanriot) ; à 6 h. 52, le n° 15, Hotchkiss (Achille Fournier); à 6 h. 56, le n° 17, de Diétrich (Rougier) ; à 7 heures, le n° 18, Darracq (Wagner) : à 7 h. 4, le n° 19, Panhard et Levassor (Teste) ; à 7 h. 8, le n° 21, Richard-Brasier (Stead) ; à 7 h. 12, le n° 22 (Renault frères (Bernin) : à 7 h. 16, le n° 24, Bayard-Clément (Villemain) ; à 7 h, 20, le n° 25, Hotchkiss (Lavergne) ; à 7 h. 24, le n° 27, de Diétrich (Duray) ; à 7 h. 28, le n° 28, Darracq (de La Touloubre) ; à 7 h. 32, le n° 29, Panhard et Levassor (H. Farman).
Fifteen of the competitors arrived at the end with relatively good times, given the difficulties of the race and the tremendous consumption of tires! The fifteenth arrived two and a half hours after the winner; the first four are within a few minutes of each other, and there’s only a minute and a few seconds between second and third!
Here is the official ranking, minus the gap stops:
1. Théry (G. Richard-Brasier), 7 h. 34 m. 49 s. 1/5 ; 2. Caillois (G. Richard-Brasier), 7 h. 43 m. 11 s. ; 3. Duray (de Diétrich), 7 h. 44 m. 47 s. ; 4. Wagner (Darracq), 7 h. 47 m. 11 s. 2/5 ; 5. Sisz (Renault frères), 7 h. 55 m. 47 s. 3/5 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 8 h. 11 m. 38 s. 3/5 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 8 h. i3 m. i3 s. 4/5 ; 8. Rigoly (Gobron), 8 h. 16 m. 57 s. 4/5 ; 9. Hémery (Darracq), 8 h. 21 m. 38 s. ; 10. Hanriot (Bayard-Clé-ment), 8 h. 23 m. 39 s. 3/5 ; 11. De La Touloubre (Darracq), 8 h. 30 m. 54 s. ; 12. Stead (G. Richard-Brasier), 8 h. 56 m. 8 s. ; 13. Edmond (Renault frères). 8 h. 57 m. 24 s. 2/5 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 9 h. 0 m. 29 s 2/5 ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 9 h. 5 m. 14 s.
The hourly averages for each competitor over the 549 kilometers 776 meters of the course are as follows:
Théry (Richard-Brasier), 72 k. 400 ; 2. Caillois (Richard-Brasier), 71 k. ; 3. Duray (de Diétrich), 70 k. 900 ; 4. Wagner (Darracq), 70 k. 400 ; 5. Sisz (Renault frères), 69 k, 200 ; 6. Heath (Panhard-Levassor), 66 k. 900 ; 7. Le Blon (Hotchkiss), 66 k. 500 ; 8. Rigolly (Gobron-Brillié), 66 k. ; 9. Hémery (Darracq), 65 k. 600 ; 10. Hanriot (Bayard-Clément), 65 k. 300 ; 11. de La Touloubre (Darracq), 64 k. 600; 12. Stead (Richard-Brasier), 61 k. 500 ; 13. Edmond (Renault frères), 61 k. 340 ; 14. Gabriel (de Diétrich), 61 k. ; 15. Lavergne (Hotchkiss), 60 k. 460.
***
From the start, the drivers had to climb the road up the Col de la Moreno, which has an average gradient of 7%. Mr. Charron and Mr. Giraud timed the race from the moment the competitors started to the moment they disappeared out of view of the spectators in the grandstands, a distance of around 1,500 meters:
Théry, 1 m. 6 s. ; Sisz, 1 m. 6 s. ; Albert Clément, 1 m. 4 s. ; Le Blon, 1 m. 6 s. ; Lapertot, 1 m. 48 s. ; Gabriel, 1 m. 8 s. ; Hémery, 1 m. 5 s. ; Heath, 1 m. 4 s. ; Rigolly, 1 m. 14 s. ; Caillois, 1 m. 11 s. ; Edmond, 1 m. 6 s. ; Hanriot, 1 m. 17 s. ; A. Fournier, 1 m. 5 s. ; Rougier, 1 m. 19 s. ; Wagner, 1 m. ; Teste, 1 m. 9 s. ; Stead, 1 m. 12 s. ; Bernin, 1 m. 7 s. ; Villemain, 1 m. 6 s. ; Lavergne, 1 m. 6 s. ; Duray, 1 m. 9 s.
***
The results of this race prompts us to draw a comparison with those of the English elimination runs, where only two competitors out of ten completed the course; from this we can deduce that our French industrials are not yet on the verge of losing their supremacy!
Richard-Brasier’s double victory places it at the top of our national industry; its repeated successes in the 1904 Cup, confirmed by the result of this year’s eliminations, create a trophy that no other brand has ever won.
The remarkable engineer/designer Brasier can be justifiably proud.
Our great Lorraine brand of Diétrich takes the same place this year as it did last year; only the driver has changed: it’s Duray instead of Rougier who wins. Duray’s race was superb, considering that he had to reel in almost the entire field of competitors – always a difficult task, especially on such a narrow road with so many bends!
There were five accidents, all of which were not serious.
The moderate number of accidents was due to the skill and caution of the drivers, and to the profound knowledge they all had of this terribly difficult road.
Five cars “overturned”, those of: Clément, Teste, Bernin, Farman and Girardot. The drivers of the first three were unharmed; Farman and his mechanic miraculously escaped death, clinging to a tree as their car plunged into a ravine. Only Girardot was injured in the crash caused by the simultaneous bursting of his front tires; his contusions were not very serious. The only thing we had to fear was the consequences of the concussion he suffered, and we currently have the most reassuring news of the sympathetic driver, who will be back on his feet in a few days.
A few incidents occurred on the Circuit, despite the good organization of which M. de Vogué can claim the largest share, morally and financially speaking.
The large numbers of troops stationed along the roadside were certainly not useless, for if they protected the public from their own recklessness, they also protected the drivers from the silent but fierce and well-marked hostility of the great family to whom we owe the scrap metal and rabbit skin industry.
Despite active surveillance, stones, wires and even a broken bottle were placed on the road; furthermore, the telephone wires linking the intermediate controls to the start control were stolen at several points, leaving not only the officials but also the enthusiastic public sparsely packed in the stands in a tiresome state of uncertainty.
There were also reports of the inhabitants of Beaumont stealing the liquid intended for tarring the road, in order to sprinkle it on their farm. It’s true to say that they were punished, as the liquid leaked into the ponds, and their animals have suffered the beginning of a poisoning…
* * *
Summarizing, the French elimination runs were a resounding success. The average speed per hour was not high, that’s for sure, and one wonders how engines of more than one hundred horsepower were useful in this adventure; but it must be noted, and this is to the glory of our industry, how low the “waste” was, that it’s to say loss of function by mechanical failures, this year! This is an undeniable proof of the exceptional quality of French machines, and of the hidden but considerable progress made by our manufacturers.
We therefore look forward to welcoming foreign competitors on July 5! Ph. Marot.
