The well known french auto journalist Charles Faroux here writes a remarkable piece, in which technological developments of race engines and racecars are highlighted and compared between US and European developments. Here, one comes aware of how technological developments have taken place in the last twenty years.
Texte et photos avec l’autorisation du Bibliothèque nationale de France- gallica.bnf.fr https://www.bnf.fr/fr
L’Auto, 22e Année, No. 7.526, 24 juillet 1921, page 1
Le Grand Prix de l’Automobile Club de France
DEMAIN LUNDI, SUR LE CIRCUIT DE LA SARTHE
Circuit de 17 kilom. 262, à parcourir 30 fois, soit 517 kilom. 860. — Ier départ à 9 heures
LE CHAMPIONNAT DU MONDE DES “ TROIS LITRES „
La grande épreuve internationale, qui va se disputer demain sur le Circuit du Mans, mettra aux prises les spécialistes anglais, américains et français de la formule de moteurs créée par l’Auto.
L’histoire du Grand Prix de 1921. — Les progrès de la construction après dix-sept ans de courses. — Ce que sont les concurrents.
LE GRAND PRIX 1921
Douze voitures au départ, dont une, la Ballot, de Goux, n’a, de la volonté du constructeur, qu’une cylindrée de deux litres ; j’ai entendu certains dire : « Le lot est maigre ». Quelle erreur ! car il va de soi que le nombre seul ne nous intéresse pas, mais la qualité.
Or, jamais, je pense, nous n’avons eu, dans aucune épreuve, un lot aussi homogène : j’espère fermement que les 12 voitures du départ seront à l’arrivée, avec un écart de temps entre la première et la dernière qui ne dépassera pas un quart d’heure. Je crois fermement que l’issue de la lutte demeurera longtemps indécise…
Et je regrette, par-dessus tout, cette distance absolument insuffisante de 500 kilomètres : l’homme qui gagnera n’aura pas un arrêt ni une crevaison. C’est faire trop belle part au destin.
On verra plus loin que tous les constructeurs (même ceux qui, engagés, ne prendront pas le départ), ont adopté les mêmes solutions.
Preuve évidente que le règlement de 3 litres a donné tout ce qu’il pouvait donner et qu’il faut y renoncer dans l’avenir.
Mais, dira-t-on, Indianapolis conserve en 1922 les 3 litres… Raison de plus pour changer de façon à éviter, l’an prochain, que les voitures du Grand Prix soient déflorées et que deux concurrents fassent le vide.
Que devrait être ce nouveau règlement ? J’ai bien l’idée qu’on devrait faire table rase de toutes les anciennes formules, et je crois que l’Auto va essayer, en 1022, quelque chose de neuf.
Mais l’A.C.F., tenu, et c’est fort sage pour un tel groupement, il plus de traditionalisme, conservera sans doute l’essence de la formule en changeant le coefficient, et, dans ces conditions, je crois qu’on inclinera à la cylindrée maximum de 2 litres et il un poids minimum compris entre 720 et 750 kilos. Je crois d’ailleurs que ce serait un fort bon règlement pour deux ou trois ans encore.
On aura vu, à ce moment, ce qu’auront donné les réglementations que l’Auto compte innover en 1922.
17 ans de progrès ininterrompus
On rencontre parfois encore — de plus en plus rarement, il est vrai — d’excellentes gens qui voue demandent gravement : « Alors, vous êtes bien sûr que les courses ça sert à quelque chose ? …. »
Pour ceux-là, sans d’ailleurs grand espoir de les convaincre, car le misonéisme et la négation du progrès constituent la preuve formelle d’indigence intellectuelle, pour tous ceux des jeunes générations qui ont besoin de connaître l’histoire d’un sport et la marche d’une idée, j’ai dressé les trois graphiques ci-contre, qui résument les conquêtes mécaniques dues à 17 ans de courses publiques, européennes et américaines. Pour chaque année, on a pris le représentant le plus qualifié en ce qui concerne le point spécial examiné.
1° L’accroissement des vitesses de piston
Le grand maître Hugo Guldner l’a dit sous une forme lapidaire : La détente doit être courte dans le temps, longue dans l’espace. Il convient donc d’augmenter les vitesses linéaires moyennes de piston.
N étant le nombre de tours-minute du moteur au régime d’utilisation, L la valeur de la course de piston en mètres, l’expression
N L / 30 donne en mètres-seconde la vitesse linéaire moyenne de piston.
En 1905, avec la, fameuse Brasier d’Auvergne, qui fut incontestablement la meilleure voiture da son époque, nous sommes aux environs de 7 mètres-seconde; sept ans plus tard, en 1912, avec la Fiat de Dieppe, nous sommes seulement à 9 mètres-seconde. Gain lent et faible, imputable au fait que, durant tout ce laps de temps, nous avons vécu sous le seul régime de la formule libre, la plus exécrable de toutes, en ce qui concerne le moteur. En effet, jusqu’en 1907, la limite de poids du châssis est seule considérée, et c’est du travail pour la sidérurgie ; les consommations maximums (30 litres aux 100 kilomètres) et les alésages maximums (155 m/m. pour une 4 cylindres) qui viennent ensuite sont manifestement exagérés et ne donnent lieu à aucun progrès.
Fort heureusement, ce sera l’honneur de notre Auto d’avoir compris la vraie voie dès 1906 et d’arracher l’an dernier au plus grand technicien américain, M. P. Heldt, le précieux aveu que voici :
« La plupart des idées habituelles sur les moteurs furent complètement renversées par les résultats des épreuves pour petites voitures organisées en France par le journal l’Auto… Il fut « d’abord prouvé que le rendement était fonction, de la course… ensuite, on mit en évidence l’intérêt des grandes vitesses… »
Et vers la même époque, le célèbre ingénieur allemand Riedier, le chef de la station d’essai de Charlottenburg, pouvait n’écrier :
« Grâce aux épreuves de petits moteurs organisées par le journal français l’Auto, il est permis « d’affirmer qu’un moteur à régime lent doit être proscrit en matière d’automobile et ne mérite pas le nom de moteur moderne… »
Mais quoi ! on est rarement prophète chez soi, et qu’on veuille bien me permettre ici un souvenir personnel. En 190G, dans un mémoire remis à l’Académie des sciences, je démontre que, toutes choses égales d’ailleurs, la puissance maximum d’un moteur varie comme la puissance 0,6 de la course. L’année suivante, les Allemands modifient d’après cela leur formule d’impôts, mais, n’est-ce pas, il ne peut être dit qu’ils ont copié un Français, et ils choisissent l’exposant 0,5 pour la course ma formule devient la formule Brauer.
En 191.2, cinq ans après, le service des mines en France est contraint de prendre lui aussi un exposant fractionnaire. Il ne prendra ni 0,5 comme les Allemands, ni 0,6, le seul exposant exact comme je l’ai démontré, mais 0,7, afin d’avoir, lui aussi, une formule personnelle.
Revenons aux épreuves de l’Auto. Dès 1907, Sizaire-Naudin montrent la voie avec des moteurs audacieux, riches de conceptions, puis c’est l’apparition météorique, dans notre monde, de ce Marc Birkigt, qui devait connaître un si grand destin mécanique. Avec le 4 cylindres de 65 d’alésage de la fameuse Hispano de 1909, la vitesse de piston bondit à 12 mètres-seconde (la voiture faisait 125 kil. à l’heure). A partir de ce moment, il y a un décalage net, sensible entre les formules de l’Auto et la formule libre. Le diagramme le montre clairement. On gagne, on gagne peu à peu jusqu’à juillet 1914, et les grands meneurs du jeu sont Peugeot, qu’il faut nommer plusieurs fois, Delage et Mercedes.
Voici la guerre. A ce moment, nous avons une nette supériorité sur la construction américaine, mais, pendant cinq ans, nous avons d’autres soucis : voyez sur le diagramme, par le pointillé qui concerne les Américains, comme ceux-ci — du fait de la guerre — se rapprochent peu‘ à peu de nous.
Ils vont nous rejoindre… ils nous auraient rejoints si, voici 15 jours, un phénomène ne s’était manifesté au meeting Boulonnais. Une Panhard-Levassor (conduite par Rigal) tourne en course à 3.700 tours-minute ; le moteur est un 82,5 x 140, donc, la vitesse moyenne de piston ressort à 17,27 mètres-seconde, résultat prodigieux, jamais approché encore, et dont devra, faire état l’histoire des progrès du moteur moderne.
Ici, parenthèse. Ce moteur, à plus de 17 mètres-seconde de vitesse moyenne de piston, c’est un sans-soupapes Panhard-Knight. Ainsi, le sans-soupapes possède aujourd’hui quatre grands records qui sont les suivants :
1° Record de la plus grande vitesse angulaire : sons charge {5.000\tours-minute).
2° Record de la plus faible consommation au cheval-heure (177 grammes d’essence à 710°).
3° Record de la plus grande durée de marche sous pleine charge et sans arrêt (336 heures au Laboratoire de l’A.C. d’Amérique — décembre 1913 — par un Moline-Knight), et enfin, grâce à la doyenne des marques françaises.
4° Record de la plus grande vitesse linéaire moyenne de piston.
Hé,, hé ! c’est un joli palmarès pour les sans soupapes.
2° L’accroissement des pressions moyennes
Le diagramme n’appelle pas de grands commentaires : on le voit, d’année en année, les efforts des meilleurs constructeurs tendent à. bien alimenter leurs cylindres-moteurs et augmenter l’ordonnée moyenne du diagramme.
Avec la même impartialité à laquelle nous nous sommes toujours efforcés, nous dirons que la palme, dans ce concours très délicat, revient à Ballot.
Il semble y avoir quelque sorcellerie dans son cas, tant Ballot distance actuellement, sur ce terrain, ses rivaux les plus qualifiés. On peut tourner aussi vite que lui, mais personne ne sait, à tous régimes, faire respirer un moteur comme lui. Souhaitons, dans l’intérêt supérieur de la science, souhaitons que Ballot nous donne quelque jour ses secrets.
Songez que, cette année, Ballot va dépasser les 10 kilos-centimètre carré de pression moyenne indiquée. C’est fantastique !
3° L’accroissement des régimes angulaires
Je n’insiste pas, car tout le monde est conquis aujourd’hui. L’histoire des progrès du moteur à explosion se confond avec l’histoire de la conquête des grandes vitesses de rotation.
Sur le moteur du Mans, Duesenberg atteint en charge 4.000 tours-minute, et la caractéristique de puissance ne baisse qu’après 4.200 tours.
Pour être complet, je dois faire état d’un quatrième critère, qui est la valeur du couple moteur en mètres-kilogrammes par litre de cylindrée.
En 1905, nous sommes à 4,5 m.-kgs par litre de cylindrée sur l’admirable Brasier ; la Renault de 1906, la triomphatrice du premier Grand Prix de l’A.C.F., monte à 4,9 ; la célèbre Fiat de 1907 à 5,3, et, en 1908, la Mercédès atteint 5,6; mais, cette même année, avec lu, voiture Delage qui permit à Guyot de gagner le Grand Prix des Voiturettes, la construction française, toujours en tête, fait un bond et monte à 6,1.
Depuis 1919, et c’est la conséquence de son ensorcelant pouvoir quant à l’alimentation d’un moteur rapide, Ballot est nettement premier d’une lutte passionnante ; avec ses moteurs de 1921, le voici au -taux effarant de 7,5 m.-kgs par litre de cylindrée, donnant ainsi une puissance de
(3 x 7,5 x 3.200) / 716 = 100 chevaux environ à 3.200 tours, et sa caractéristique de puissance monte encore après 3.600 t./m.
Voilà un moteur qui devrait finir au Conservatoire des Arts et Métiers.
L’ACCROISSEMENT DES VITESSES LINÉAIRES MOYENNES DE PISTON – Echelle des vitesses linéaires [m/sec]
L’ACCROISSEMENT DES PRESSIONS MOYENNES – Echelle des pressions moyennes [kg/cm2]
L’ACCROISSEMENT DES RÉGIMES ANGULAIRES – Echelle des vitesses de rotations [t/m]
1905 – 1921 (diagrammes)
Enseignements avant l’épreuve même
Généralement, il faut attendre l’issue d’une grande épreuve avant de pouvoir porter un jugement sur les nouvelles solutions mises en œuvre.
Tel n’est pas le cas cette année, tant il y a eu unanimité dans le choix de ces solutions. Les Fiat ne courront pas, n’ayant pu être prêtes à temps, mais, même au départ, elles n’auraient apporté aucune exception aux propositions /me nous allons énumérer :
Tous les concurrents du Grand Prix 1921 ont :
1° Un moteur 8 cylindres en ligne ;
2° Les culasses hémisphériques ;
3° Les soupapes par en-dessus et multiples ;
4° Les formes fuyantes ;
5° Les roues munies de bandages « Straight Side ».
Sur les quatre, premiers points, nos lecteurs savent assez que ce sont des « dadas » qui me sont chers, et je leur ferai grâce de nouveaux commentaires.
En ce qui concerne l’adoption des pneus & tringles, type américain, Pirelli pour Ballot, Barney Oldfield pour Duesenberg, Dunlop pour Talbot, c’est une question de sécurité qui l’a déterminée. Le pneu crevé ne sort‘ pas de la jante ; même à plat, on peut rouler à 130 à l’heure, et on aura, au Mans, ce curieux spectacle de voir les Duesenberg partir sans roues de rechange. L’essai a été fait plusieurs fois ; on perd moins de temps à faire un tour entier à plat et à changer au ravitaillement qu’à faire le changement sur la route et à s’arrêter derechef au ravitaillement pour prendre une autre roue. Ceci est la conséquence du petit circuit.
Quand même, je persiste à considérer que le touriste doit préférer le pneu à talons, style européen, au pneu à tringles, type, américain. L’avenir prononcera.
Nos pronostics
Je me sens tout à fait incapable de prononcer entre Ballot, Talbot, Talbot-Darracq et Duesenberg, tant le coefficient « veine », compte dans une course. Assurément, j’ai, du point de vue purement mécanique, une préférence pour le premier, qui a fait une fois de plus un effort considérable. Les voitures sont bien voisines comme vitesse maximum, et les deux équipes de conducteurs ne comprennent que des étoiles. Goux, avec la petite 2 litres Ballot, est terriblement dangereux, en dépit d’une faible cylindrée, et doit prendre une place d’honneur.
Oserai-je dire, en dépit de toute la valeur de de Palma, que je préfère la chance de Wagner et de Chassagne à la sienne; chez Duesenberg, Guyot doit être favori, mais Joe Boyer, comme Murphy, que j’ai vus de près à l’œuvre, sont de terribles » rétameurs. „. Chez Talbot-Darracq, enfin, André Boillot, Thomas et Lee Guiness sont des conducteurs de premier ordre.
Quand même… quand même,
BALLOT DOIT GAGNER
car il a 4 vitesses (ça compte à Pontlieue) et un plus gros couple moteur aux allures d’utilisation ; ce dernier coefficient comptera 5 à 6 fois par tour ; enfin, exécution mécanique sans une faiblesse à l’actif de notre brillant champion.
Vraiment, Ballot doit gagner… Tout milite en sa faveur… Le seul sentiment qui soit contre lui est de superstition. Cette année, nos couleurs sportives sont peu heureuses : nous avons perdu en cyclisme, en hippisme, en aéronautique, en boxe… mais, mauvais destin à part, Ballot doit gagner et l’aura bellement mérité.
La vitesse moyenne, demanderez-vous ? Je crois, pour le vainqueur, à un temps compris entre 4 h. 10 et 4 h. 20, s’il fait beau, soit une moyenne de 120 à 123 kil.-heure. Cependant, j’attends un tour couvert en 7 m. 40 sec., ce qui ferait une moyenne, sur ce tour, supérieure à 135 à l’heure.
Ch. Faroux.
Les heures, l’ordre des départs et les numéros
9 h. 00 m. 00 3. — 1. Ballot I (Ralph de Palma).
— 2. -Sunbeam I (forfait).
9 h. 00 m. 30 s. — 3. Mathis I (X….).
— 4. Talbot 1 (Lee Guiness).
9 h. 01 m. 00 s. — 5. Talbot-Darracq I (R. Thomas}
— 6. Duesenberg 1 (Albert Guyot).
9 h. 01 m. 30 s. — 7. Fiat I (forfait).
— 8. Ballot II (Chassagne).
9 h. 02 m. 00 s. — 9. Sunbeam II (forfait).
— 10. Talbot II (Seegraves).
9 h. 02 m. 30 s. — 11. Talbot-Darraeq II (A. Boillot).
— 12. Duesenberg II (J. Murphy).
9 h. 03 m. 00 s. — 13. Fiat II (forfait).
— 14. Ballot III (Wagner).
9 h. 03 m. 30 s. — 15. Talbot-Darracq III (Zborowski).
— 16. Duesenberg III (Joe Boyer).
9 h. 04 m. 00 s. — 17. Fiat III (forfait).
— 18. Ballot IV (J. Goux).
9 h. 01 m. 30 s. — 19. Duesenberg (A. Dubonnet).
LE DERNIER “ CANTER „
(De nos envoyés spéciaux)
Le Mans, 23 juillet (par dépêche). — A raison des circonstances qui ont motivé l’arrivée tardive au Mans des équipes Talbot et Talbot-Darracq, la Commission sportive avait autorisé un dernier jour d’essais pour ce matin samedi, entre 4 et 6 heures, les routes étant soigneusement gardées, comme de coutume, par les membres de l’A.C.O., dont le dévouement s’est ainsi manifesté une fois de plus.
Donc, ce matin, nous avons vu au travail André Boillot et Thomas sur Talbot-Darracq, ainsi que Lee Guiness et Seagraves sur Talbot. La matinée a été particulièrement aminée, les quatre Duesenberg ayant profité de la circonstance pour s’entraîner également.
Chez Talbot, comme chez Talbot-Darracq, c’était la première fois que les hommes abordaient le circuit, et on ne conçoit qu’aucun d’eux n’ait poussé à fond.
Chez Duesenberg, il faut mettre à part Dubonnet, qui a eu sa voiture bien tard et qui est contraint de faire – de la mise au point. Joe Boyer et Guyot ont rondement marché, Guyot faisant excellente impression par des virages corrects, rapides, qui ne fatiguent point la voiture.
Murphy bat le record du tour à l’entraînement
Mais les honneurs de cette dernière journée d’entraînement ont été pour Jimmy Murphy, qui a fait, cinq tours, les trois derniers dans un temps total de 23 minutes 23 secondes, avec les temps respectifs suivants : 7 minutes 55 pour le premier, 7 minutes 47 pour le second et 7 minutes 40 pour le troisième. Aux tribunes, un chronomètre prend même 7 minutes 38 secondes pour le dernier tour.
Ces constatations se passent de commentaires. Ainsi que je l’ai toujours pensé, mous aurons, dans le Grand Prix, une empoignade féroce. Ajoutons que Murphy se ressent encore de sa chute, qu’avant hier il ne pouvait conduire et qu’hier il se déclarait incertain de pouvoir prendre le départ. J’ai vu le conducteur américain, ce matin, après l’entrainement. Il avait dû se cuirasser, littéralement, pour pouvoir supporter les secousses, et marquait un peu de fatigue.
— Je crois pouvoir aller un peu plus vite, m’a-t-il dit.
Et près de lui, Joe Boyer souriait avec confiance.
Nous aurons des tours en 7 minutes 30, croyez-moi à plus de 138 de moyenne. Et nous ne savons pas encore tout ce que les Ballot ont dans le ventre !
C. Faroux.
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