The 1912 Grand Prix de l’Automobile Club de France this year ran on the triangular course of Dieppe, near to the North Sea. This article in La Vie Automobile, written by Charles Faroux, will be posted in two separate parts. The complete article covers their eintire race report. In this first part, a brief summary of the race is given, as well as a description of the winners of both simulateneous classes, the Grand Prix with the heavy monsters and the Coupe de l’Auto with the voiturettes.
Avec l’autorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
LA VIE AUTOMOBILE 12e Année. — N° 562. – 6 Juillet 1912, page 423 – 430.
Le Grand Prix de l’A.C.F. et la Coupe de l’AUTO
Le Grand Prix de l’A. C. F. et la Coupe de l’Auto se sont courus le 25 et 26 juin sur le Circuit de Dieppe, que nos lecteurs connaissent bien. Les 1.540 kilomètres devaient, comportant 20 tours du circuit, devaient se couvrir en deux jours. Pour le Grand Prix, liberté absolue, pour la Coupe de l’Auto, cylindrée limitée à 3 litres et poids minimum 800 kilos.
Le classement fut le suivant : en h. m. s. c.
1er Boillot (Peugeot) en 13 58 2 3 – moyenne à l’heure 110 k. 260 (magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues RW, bougie Oléo).
2e Wagner (Fiat) en 14 11 82 – moyenne à l’heure 106 k. 500 (pneus Michelin, magnéto Bosch).
3e Rigal (Sunbeam) en 14 38 36 – moyenne à l’heure 105 k. 200 (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
4e Resta (Sunbeam) en 14 36 51 4 – (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
5e Médinger (Sunbeam) en 15 59 41 – (pneus Michelin, magnéto Bosch, carburateur Claudel).
6e Christiaens (Excelsior) en 16 23 38 4
7e Croquet (Schneider) en 17 31 39
8e Anford (Rolland-Pilain) en 17 49 32
9e Wyse (Arrol-Johnston) en 18 7 19
10e Duray (Alcyon) en 18 28 55
11e Vonlatum (Vinot-Deguingand) en 19 6
12e Esser (Mathis) en 20 18 5
13e De Vere (Côte) en 20 57 6
Officieusement :
Bruce Brown (Fiat) en 14 28 13
Le Grand Prix est donc gagné par la Peugeot de Boillot, la Coupe de l’Auto par la Sunbeam de Rigal, la Coupe de régularité par l’équipe Sunbeam.
LA COURSE
En ce qui concerne le Grand Prix, la course fut passionnante au possible, et le duel Peugeot-Fiat émouvant de bout en bout. Le premier jour, la Fiat de Bruce Brown menait le train et terminait première, la Peugeot de Boillot s’accrochait et se classait à deux minutes seulement. Venaient ensuite la Fiat de Wagner, les Sunbeam de Resta et Rigal. Une seule des Lorraine-Diétrich, celle de Hanriot, terminait, ainsi que la Rolland Pilain d’Anford.
Le lendemain, Bruce Brown repartait en tête, et Boillot, qui a perdu quelque temps au départ, lance sa vaillante Peugeot à la poursuite de la Fiat. Au bout du premier tour, il a encore six minutes de retard, après deux tours il n’en a plus que deux, au troisième, il suit son adversaire à neuf secondes. Au quatrième, celui-ci est distancé irrémédiablement par une panne d’essence et Boillot prend le commandement. La course paraît gagnée, quand adversaire imprévu, Wagner surgit. Boillot qui a perdu du temps, ayant cassé la fourchette du baladeur de deuxièmes et troisièmes vitesses, repart avec sa seule quatrième, reprend sept minutes à Wagner au cours de l’avant-dernier tour et termine à treize minutes devant lui, se révélant ainsi un des plus admirables conducteurs que nous ayons à l’heure actuelle.
La Coupe de l’Auto souffrit un peu, au point de vue de l’intérêt sportif, de la concurrence du Grand Prix. Il en fut ainsi en 1907 pour la Coupe de la Commission sportive, il en sera de même tant qu’une épreuve se courra en même temps qu’une autre mettant en ligne des véhicules plus rapides. La course, cependant, fut fort intéressante. Dès le début les voitures anglaises prirent l’avantage sur nos représentants et, à la fin de la première journée, les Sunbeam se classaient en tête avec la Vauxhall de Hancock. Le second jour, la lutte se circonscrivait entre Rigal et Resta, le premier enlevant définitivement la Coupe. La première voiture française, la Schneider de Croquet n’arrivant que 7e. C’était pour nous une cuisante défaite et une dure leçon.
LES VAINQUEURS
La Peugeot de Boillot est, en tous points, une admirable voiture, et jamais victoire ne fut plus nette et plus méritée que la sienne. Son triomphe, nos lecteurs le savent, consacre définivement la valeur du moteur à haut rendement. Cette 110 d’alésage a battu sur la distance des 150 et 155, montrant par sa merveilleuse régularité que la prétendue sécurité du gros moteur à faible puissance est une légende. Encore n’a-t-elle pas été employée à fond, son conducteur ne lui ayant fort judicieusement demandé que l’effort nécessaire pour vaincre. Elle eût été parfaitement capable de taire un tour en 34 minutes, s’il en eût été besoin, ce qui représente une moyenne de 135.
Nos lecteurs connaissent les caractéristiques de cette voiture. Ils savent que son moteur 110 x 200 a donné au frein 175 HP à 2.200 tours, ce qui fait ressortir la pression moyenne à 9 k. 7. Imaginez à quel travail, dans ces conditions, sont soumis bielles et vilebrequins. Aussi ne vous étonnerai-je pas en vous disant que, pour y résister, les ingénieurs de Peugeot ont fait appel à ce merveilleux acier B. N. D. que nous sommes habitués à trouver sur toutes les gagnantes des grandes épreuves, Après de longs essais de laboratoire et la sanction que la course vient de leur donner, la maison Peugeot a décidé d’employer exclusivement cet acier sur tous ses nouveaux châssis.
Il en est de même des nouveaux principes de construction dont la dure épreuve de Dieppe a démontré la valeur. On sait que ces voitures ne comportent, entre le pont arrière et le châssis, aucune autre liaison que les ressorts qui assurent ainsi la suspension, la propulsion et la résistance au couple de torsion. Il apparaît décidément que ce système, qui est le plus simple, est le meilleur, car les Peugeot tenaient la route beaucoup mieux que les Fiat à chaînes, et ont usé moins de pneus.
Ce résultat est du, pour une bonne part, à l’emploi des roues métalliques Rudge-Whithworth dont nous avons maintes fois constaté les qualités de solidité, de légèreté et l’économie remarquable de pneus qu’elles procurent. La preuve, au surplus, en est faite depuis longtemps. Mais sait-on que Boillot, pour démonter plus rapidement ses roues, a couru sans cliquet de sécurité ? Ce fait en dit long sur la confiance qu’on peut accorder aux roues R. W.
L’autre vainqueur, à qui doit aller toute notre admiration, est Sunbeam. Amener trois voitures au poteau et remporter les trois premières places, faire avec un 80 x 149 une moyenne de 105 à l’heure sur 1540 kilomètres, voilà un succès dont Coatalen a le droit d’être fier. D’autant plus que ce succès n’est obtenu que par des solutions tout à fait normales, jointes à une construction parfaite et une mise au point impeccable.
Un fait qui démontrera le soin apporté à la fabrication de ces voitures, et à quel point les dirigeants de la Sunbeam entendaient ne rien laisser au hasard, c’est qu’ils ont monté entièrement leurs châssis avec les roulements à bille S. K. F. Ceux-ci n’ont pas trahi la confiance qu’on avait mise en eux.
De plus, les formes de carrosserie avaient été minutieusement étudiées. Nous sommes battus, mais il faut reconnaître que jamais victoire ne fut plus régulière.
A ces vainqueurs, il faut en ajouter un autre à qui ils doivent une bonne part de leur triomphe : Claudel. Ce maître de la carburation remporte la victoire sur toute la ligne, ses appareils équipaient toutes les voitures victorieuses. Au point de vue de la puissance et de la vigueur des reprises, le Claudel s’est montré inégalable. Qu’on en juge : Boillot, départ arrêté, atteint en 100 mètres la vitesse de 165 à l’heure ! Substitué à un autre sur la Sunbeam, il a permis de constater une augmentation de puissance de 11 chevaux. Enfin, la Peugeot victorieuse consommait à peine 24 litres pour 100 kilomètres. Il est inutile de souligner l’importance de ces chiffres, et nos lecteurs peuvent se convaincre que, d’assurer l’alimentation de nos moteurs poussés actuels n’est pas un mince problème.
Que dire de Bosch ? La partie était gagnée pour lui avant la course, puisque tous les concurrents avaient eu recours à lui pour l’allumage de leurs moteurs. Et si l’alimentation des dits moteurs est un problème délicat, que penser de l’inflammation aux énormes vitesses de rotation actuelles ? En vérité, si nos moteurs ont atteint un pareil degré de perfection et un si haut rendement nous le devons en grande partie à Claudel et à Bosch.
Puisque nous en sommes à l’allumage, notons que les bougies Oléo équipaient les voitures victorieuses. Pour qui sait les difficultés et l’importance du problème, ceci est significatif.
Et les pneus ? Comment se sont-ils comportés ? Disons bien haut que notre Michelin national a, une fois de plus, été à la hauteur de sa mission et remporté un véritable triomphe.
Sauf deux, le Peugeot et la Rolland-Pilain, les dix premières voitures arrivées étaient munies de pneus Michelin. En particulier, les Sunbeam de la Coupe de l’Auto lui doivent la victoire et la Coupe de régularité. Ils ont en outre vaillamment partagé la fortune des Fiat, malgré le handicap des roues en bois. Un tel résultat méritait d’être souligné.
Légendes des images.
Page 423.
La Sunbeam de Rigal, gagnante de la coupe de l’Auto (pneus Michelin, carburateur Claudel, magnéto Bosch, roulements à billes S.K.F.)
La Peugeot de Boillot, gagnante du Grand Prix (carburateur Claudel, magnéto Bosch, acier B. N. D., roues R. W.)
Page 424.
La Fiat de Wagner, seconde du Grand prix (pneus Michelin, magnéto Bosch).
Wagner, sur Fiat, quitte le ravitaillement (pneus Michelin, magnéto Bosch).
Bruce Brown, sur Fiat, prend le départ (pneus Michelin, magnéto Bosch).
Page 425.
Un ravitaillement de Boillot, sur Peugeot (magnéto Bosch, carburateur Claudel, roues R.W. acier B. N. D.).
La Fiat de Wagner en vitesse (pneus Michelin, magnéto Bosch).
La Peugeot de Boillot en vitesse (magnéto Bosch, carburateur Claudel, acier B. N. D.).
Agence Rol, gallica.bnf.fr
Agence Meurisse, gallica.bnf.fr
Agence Meurisse, gallica.bnf.fr
Agence Rol, gallica.bnf.fr
Translation by DeepL.com deepl.com
The A.C.F. Grand Prix and the Cup l’AUTO
The A.C.F. Grand Prix and the Auto Cup were held on June 25 and 26 at the Dieppe Circuit, which our readers know well. The 1,540 kilometers, consisting of 20 laps of the circuit, were to be covered in two days. For the Grand Prix, there were no restrictions, but for the Auto Cup, engines were limited to 3 liters and the minimum weight was 800 kilos.
The rankings were as follows: in h. m. s. c.
1st Boillot (Peugeot) in 13 58 2 3 – average speed 110 k. 260 (Bosch magneto, Claudel carburetor, RW wheels, Oléo spark plug).
2nd Wagner (Fiat) in 14 11 82 – average speed 106 k. 500 (Michelin tires, Bosch magneto).
3rd Rigal (Sunbeam) in 14 38 36 – average speed 105 k. 200 (Michelin tires, Bosch magneto, Claudel carburetor).
4th Resta (Sunbeam) in 14 36 51 4 – (Michelin tires, Bosch magneto, Claudel carburetor).
5th Médinger (Sunbeam) in 15 59 41 (Michelin tires, Bosch magneto, Claudel carburetor).
6th Christiaens (Excelsior) in 16:23:38
7th Croquet (Schneider) in 17:31:39
8th Anford (Rolland-Pilain) in 17:49:32
9th Wyse (Arrol-Johnston) in 18:07:19
10th Duray (Alcyon) in 18:28:55
11th Vonlatum (Vinot-Deguingand) in 19:06
12th Esser (Mathis) in 20:18:05
13th De Vere (Côte) in 20 57 6
Unofficially:
Bruce Brown (Fiat) in 14 28 13.
The Grand Prix was won by Boillot’s Peugeot, the Coupe de l’Auto by Rigal’s Sunbeam, and the Coupe de Régularité by the Sunbeam team.
THE RACE
As for the Grand Prix, the race was as exciting as could be, with a thrilling duel between Peugeot and Fiat from start to finish. On the first day, Bruce Brown’s Fiat led the way and finished first, with Boillot’s Peugeot hanging on and finishing just two minutes behind. Next came Wagner’s Fiat, followed by Resta and Rigal’s Sunbeams. Only one of the Lorraine-Diétrich cars, driven by Hanriot, finished the race, along with Anford’s Rolland Pilain.
The next day, Bruce Brown took the lead again, and Boillot, who lost some time at the start, launched his valiant Peugeot in pursuit of the Fiat. At the end of the first lap, he was still six minutes behind, but after two laps he was only two minutes behind, and on the third lap he was nine seconds behind his rival. On the fourth lap, his rival was irretrievably distanced by a fuel failure and Boillot took the lead. The race seemed won when an unexpected opponent, Wagner, appeared. Boillot, who had lost time after breaking the fork of the second and third gear shift, set off again with only fourth gear, made up seven minutes on Wagner during the penultimate lap and finished thirteen minutes ahead of him, proving himself to be one of the most admirable drivers we have at present.
The Coupe de l’Auto suffered somewhat in terms of sporting interest from the competition of the Grand Prix. This was the case in 1907 for the Coupe de la Commission Sportive, and it will be the same as long as one event is held at the same time as another featuring faster vehicles. The race, however, was very interesting. From the start, the English cars took the lead over our representatives and, at the end of the first day, the Sunbeams were in the lead with Hancock’s Vauxhall. On the second day, the battle was between Rigal and Resta, with the former definitively winning the Cup. The first French car, Croquet’s Schneider, finished only seventh. It was a bitter defeat and a hard lesson for us.
THE WINNERS
Boillot’s Peugeot is, in every respect, an admirable car, and never was a victory more clear-cut and deserved than his. As our readers know, his triumph definitively confirms the value of the high-performance engine. This 110 bore engine beat the 150 and 155 over the distance, demonstrating with its wonderful consistency that the supposed safety of large, low-powered engines is a myth. It has not yet been used to its full potential, as its driver wisely asked only the effort necessary to win. It would have been perfectly capable of completing a lap in 34 minutes, if necessary, which represents an average of 135.
Our readers are familiar with the characteristics of this car. They know that its 110X200 engine delivered 175 hp to the brakes at 2,200 rpm, which brings the average pressure to 9.7 k. Imagine the strain on the connecting rods and crankshafts under these conditions. So you won’t be surprised to hear that, to withstand this, Peugeot’s engineers used the wonderful B.N.D. steel that we are accustomed to finding on all the winners of major races. After lengthy laboratory tests and the approval given by the race, Peugeot has decided to use this steel exclusively on all its new chassis.
The same applies to the new construction principles, whose value has been proven by the tough test in Dieppe. It is well known that these cars have no connection between the rear axle and the chassis other than the springs, which provide suspension, propulsion, and resistance to torsional forces. It is clear that this system, which is the simplest, is the best, as the Peugeots handled much better than the chain-driven Fiats and wore out their tires less.
This result is due in large part to the use of Rudge-Whithworth metal wheels, whose qualities of strength, lightness, and remarkable tire economy we have noted many times. The proof has long been established. But did you know that Boillot, in order to remove his wheels more quickly, raced without safety ratchets? This fact speaks volumes about the confidence that can be placed in R. W. wheels.
The other winner, who deserves all our admiration, is Sunbeam. Bringing three cars to the finish line and winning the first three places, achieving an average speed of 105 km/h over 1,540 kilometers with an 80 X 149, is a success of which Coatalen can be proud. All the more so as this success was achieved using entirely conventional solutions, combined with perfect construction and flawless tuning.
A fact that demonstrates the care taken in the manufacture of these cars, and how much the Sunbeam management intended to leave nothing to chance, is that they fitted their chassis entirely with S. K. F. ball bearings. These did not betray the confidence placed in them.
In addition, the body shapes had been meticulously designed. We were beaten, but we must admit that never was a victory more deserved.
To these winners, we must add another to whom they owe much of their triumph: Claudel. This master of carburetion won across the board, with his devices fitted to all the winning cars. In terms of power and acceleration, Claudel proved unbeatable. Judge for yourself: Boillot, starting from a standstill, reached a speed of 165 kilometers per hour in 100 meters! Replaced by another on the Sunbeam, it delivered an 11 horsepower increase in power. Finally, the winning Peugeot consumed just 24 liters per 100 kilometers. There is no need to emphasize the significance of these figures, and our readers can see for themselves that ensuring the fuel supply to our current high-performance engines is no small matter.
What about Bosch? The game was won for him before the race, since all the competitors had turned to him for their engine ignition. And if fueling these engines is a delicate problem, what about ignition at today’s enormous rotational speeds? In truth, if our engines have reached such a degree of perfection and such high efficiency, we owe it in large part to Claudel and Bosch.
While we’re on the subject of ignition, it’s worth noting that the winning cars were fitted with Oléo spark plugs. For those who understand the difficulties and importance of this issue, this is significant.
And what about the tires? How did they perform? Let’s say loud and clear that our national Michelin tires once again rose to the occasion and achieved a resounding triumph.
With the exception of two, the Peugeot and the Rolland-Pilain, the first ten cars to finish were fitted with Michelin tires. In particular, the Sunbeams in the Coupe de l’Auto owe their victory and the Coupe de Régularité to Michelin. They also valiantly shared the fortune of the Fiats, despite the handicap of wooden wheels. Such a result deserves to be highlighted.
Image captions.
Page 423.
Rigal’s Sunbeam, winner of the Coupe de l’Auto (Michelin tires, Claudel carburetor, Bosch magneto, SKF ball bearings).
Boillot’s Peugeot, winner of the Grand Prix (Claudel carburetor, Bosch magneto, B. N. D. steel, R. W. wheels).
Page 424
Wagner’s Fiat, runner-up in the Grand Prix (Michelin tires, Bosch magneto).
Wagner, in a Fiat, leaves the refueling station (Michelin tires, Bosch magneto).
Bruce Brown, in a Fiat, takes the start (Michelin tires, Bosch magneto).
Page 425.
Boillot refueling his Peugeot (Bosch magneto, Claudel carburetor, R.W. wheels, B.N.D. steel).
Wagner’s Fiat in action (Michelin tires, Bosch magneto).
Boillot’s Peugeot in action (Bosch magneto, Claudel carburetor, B. N. D. steel).