One day after the 1921 French Grand Prix on the la Sarthe road course, the daily magazine or newspaper l’Auto published an extended report on the race. Again, written by none other than Charles Faroux. Here the first part of that report in the Tuesday 26th July issue of L’Auto.
Textes et photos avec autorisation du Bibliothèque national francais, gallica.bnf.fr www.gallica.bnf.fr compilé par motorracinghistory.com
L’Auto, 22e Année, No. 7.528, Mardi 26 juillet 1921 – Partie 1.
SUR LE CIRCUIT DE LA SARTHE
Le Grand Prix de l’ACF 1921.
est gagné par J. Murphy (Duesenberg) à 125 de moyenne
UN DUEL EMOUVANT ENTRE BALLOT ET DUESENBERG
Chassagne, sur Ballot, était en tête après la mi-course quand une pierre a crevé son réservoir d’essence. — Une performance stupéfiante de la deux-litres Ballot : Goux fait le parcours à près de 110 de moyenne et couvre un tour à plus de 126. — Tous les conducteurs excellents. — Performances remarquables d’André Boillot, Dubonnet et Guyot. — Pneumatiques et carburateurs. — La journée des freins et l’intervention de Rollad-Pilain. — Les enseignements de la journée.
CE QUE POURRAIT ÊTRE LE FUTUR RÈGLEMENT
LE CLASSEMENT
1. JIM. MURPHY sur DUESENBERG, couvrant les 517 kil. 860 du parcours en 4 h. 7 m. 11 s. 2/5. soit 125 kil. 702 à l’heure.
2. Ralph de Palma (Ballot). 4 h. 22 m. 08 s. 1/5
3. Goux (Ballot) 4 h. 28 m. 38 6. 1/5
4. A. Dubonnet (Duesenberg) 4 h. 30 m. 19 s. 1/5
5. A. Boillot (Talbot-Darracq) 4 h. 35 m. 47 s
6. A. Guyot (Duesenberg) 4 h. 43 m. 13 s.
7. Wagner (Ballot) 4 h. 48 m. 01 s.
8. Lee Guiness (Talbot) 5 h. 06 m. 43 s.
9. Seegraves (Talbot) 5 h. 08 m. 06 s.
Non placés ; Thomas (Talbot-Darracq), arrêté à le 13e tour (quand le circuit fut rendu à la circulation); Boyer (Duesenberg), au 18e tour; Chassagne (Ballot), au 17e tour, et Matins (Mathis), au 16e tour.
(Voir en 2e page le classement à chaque tour).
VICTOIRE AMÉRICAINE (De nos envoyés spéciaux)
Le Mans, 25 juillet (par dépêche.) — Voici le and Prix terminé et terminé par une victoire encline. Murphy, sur une Duesenberg, qui avait sur cette cylindrée de 3 litres, la plus longue course parmi les engagés et qui tournait le plus vite — à 4.000 tours-minute — Murphy, donc, a gagné à une moyenne de plus de 125, ce qui est tout simplement admirable. Il ne saurait être question, en toute loyauté, d’ergoter sur cette belle victoire et ii faut rendre justice aux constructeurs américains. Ainsi porterons-nous, peut-être, un long temps encore, le poids d’une guerre terrible qui a détourné nos industries des œuvres fécondes.
Je vous l’ai dit Quand j’ai étudié la Duesenberg : dessin parfait, solutions de conception impeccable, mais aspect invraisemblablement faible de certaines pièces. Je l’ai cru et je l’ai dit : il me paraissait que ces Duesenberg si rapides devraient avoir des ennuis mécaniques. Elles n’ont rien eu et c’est la preuve évidente que la sidérurgie, américaine est en progrès considérables. Notons-le et faisons-en notre profit. Surtout, ne désertons pas la lutte et, surtout aussi, ne laissons pas au seul Ballot le poids d’une lutte terrible.
Enfin, le Grand Prix 1921 est, de toutes les grandes épreuves, celle a donné lieu au plus faible déchet, preuve complémentaire que le règlement actuel a atteint son but.
La guigne de Ballot
Il semble que notre grand maitre a que notre grand maître du moteur devra boire jusqu’à la lie la coupe de toutes les amertumes.
Som conducteur Chassagne, si modeste, si méritant, si habile, était en tête, portant tous nos espoirs, quand il a dû abandonner, une pierre ayant crevé son réservoir d’essence. Ce mauvais destin est impitoyable ! A chaque course, c’est toujours par une bricole que Ballot perd ce qui lui devrait revenir et, pourtant, je vous le dis, nous n’avons jamais eu un constructeur en France apportant un tel entrain, une telle ténacité, un tel soin dans la préparation.
Et puis, je voudrais bien qu’on rendre pleine justice à Ballot : il est tout seul tout seul depuis la guerre, à défendre vaillamment nos couleurs sur tous les terrains. Qu’on lui témoigne la reconnaissance qui lui est due et qu’on reconnaisse bien que le destin seul porte le poids de ce oui est arrivé.
Il convient de souligner le fait qu’entre la Ballot et la Duesenberg il y avait un écart de poids de 150 (?) kilos qui constituait un sensible handicap au désavantage de notre représentant. D’autre part, nous avons contrôlé la consommation de la 2-litres de Goux qui avait, bien entendu, un Claudel. Cette consommation est de 14 litres 2 aux 100 kilomètres. Voilà qui se passe de tous commentaires.
La course
Comme elle est aisée à décrire ! Au premier tour, Boyer fait le meilleur temps. Puis, son camarade Murphy prend le commandement et le garde jusqu’au 11e tour où il doit s’arrêter 2 m. 15 s. pour changer deux roues. Dès lors, Chassagne, qui n’avait pas encore poussé et qui marchait avec une merveilleuse régularité, prenait la, tête, quand, à la fin du 17′ tour, il arrivait aux tribunes a petite allure et abandonnait avec son réservoir crevé…
Ce fut un grand silence désolé sur l’immense foule qui avait fait le déplacement du Mans. Dès lors, Murphy reprenait le commandement, ralentissait l’allure de façon à ménager sa voiture, puisqu’il n’était plus talonné, et finissait tranquillement devant de Palma, sur Ballot, suivi lui-même de Goux, sur la petite 2-litros Ballot qui a pris, ainsi que je le prévoyais une place d ‚honneur.
L’admirable « deux litres » Ballot
Et voici, à mon sens, le principal événement de la journée du point de vue technique pur : La deux litres Ballot, le type Sport du prochain Salon, une quatre cylindres de 69 x 120, finit troisième du classement général, dans un lot redoutable, à tout près de 110 de moyenne, ayant même accompli un tour en 8 m. 13 e., soit à plus de 126 !
Ceci dépasse tout ce qu’on pouvait imaginer et confirme ce que j’ai toujours dit et pensé quant a la maîtrise de Ballot. Le seul arrêt de Goux a été de ravitaillement. Tel il est parti, tel il est arrivé, et rien ne pouvait montrer plus clairement que ce merveilleux modèle est absolument au point.
Les autres concurrents
On sait que Talbot, Talbot-Darracq et Mathis avaient pris le départ sur les instances des organisateurs, sans être absolument prêts, par suite de soucis que nous avons exposés en leur temps. Ce qu’ont fait ces voitures, spécialement la Talbot-Darracq d’André Boillot, est absolument remarquable, et quand ces jolis châssis auront eu le temps de parachever leur mise au point, nul doute qu’on n’enregistre à leur actif de beaux succès.
Mathis courait avec une de ses petites voitures et la conduisait lui-même. Il tournait à près de 90 de moyenne, et très régulièrement, mais s’est arrêté volontairement, au sixième tour, car le montage hâtif de ses freins avant avait diminué le braquage, et le courtois Mathis a eu la sensation qu’il pouvait gêner ses concurrents dans les virages. Laissez à Mathis le temps d’achever sa mise au point, et il nous étonnera, lui aussi, par de grosses moyennes.
Les enseignements de la journée
Le principal, à mon sens, c’est que la victoire a été surtout question de freinage.
Je ne vous l’avais pas dissimulé, les Duesenberg avaient des freins plus puissants et, comme elles étaient légères, se trouvaient également favorisées aux démarrages. En dépit d’une boîte de vitesses moins heureuse que celle de Ballot, cela pouvait correspondre à un gain de 15 à 20 secondes par tour.
Le fait, en ce qui concerne le freinage, est accentué encore par ce qu’accomplit de Palma, conducteur brillant, vis-à-vis de Chassagne, conducteur d’égal mérite. De Palma n’a pas le servo-frein. Chassagne l’a. Il y a quelques jours, de Palma essaie le servo-frein, sur ma demande, et déclare : « — C’est une merveille ‚ »
« — Alors, lui demandai-je, pourquoi l’avez-vous refusé sur votre voiture ?
Et le sympathique Américain de me répondre : « — En course, je crains les nouveautés ».
Hélas ! donnez à de Palma le même frein qu’avait Chassagne, et c’est, après la guigne de ce dernier, Murphy obligé de pousser comme un sourd jusqu’à la fin, tandis que, durant les 13 derniers tours, il s’est contenté de marcher à bonne allure sans fatiguer sa voiture.
A quoi tient une victoire
Mais comme on sent bien que les temps annoncés depuis dix ans sont à la veille de s’accomplir : le freinage est la question essentielle du moment, on le verra au prochain Salon, et il est permis d’assurer que toute voiture qui, dans deux ans — voiture puissante s’entend — n’aura pas les freins avant, ne sera pas une voiture moderne. Le public l’a pleinement compris et les constructeurs y viennent.
Rolland-Pilain intervient
Et il faut bien que nous nous consolions sur un point : l’admirable mode de freinage des Duesenberg à commande hydraulique, dont la puissance est considérable, est d’origine française. Sur la voiture américaine, on retrouve intégralement les dispositifs des brevets Rolland-Pilain 1910-1911.
La chose s’est passée avec une extrême correction entre Pilain et Duesenberg. Celui-ci, qui est vraisemblablement une victime dans l’affaire, paie, actuellement, un droit de licence à un groupe américain qui a froidement pillé Rolland-Pilain. Le constructeur tourangeau, qui, précisément, va appliquer l’an prochain ses brevets, était dans la nécessité de sauvegarder ses droits ; il a donc procédé à une saisie descriptive qui a eu lieu après la course, d’accord avec Duesenberg. Je le répète, et j’y insiste, la chose s’est passée, d’un côté comme de l’autre, avec une admirable courtoisie. Quoi qu’il en soit, les voitures victorieuses étaient équipées d’un frein d’origine française : le Rolland-Pilain.
Les démarrages
Grace au chronomètre Morge qui donne le centième avec précision, nous pouvons communiquer à nos lecteurs les temps de tous les concurrents sur 200 mètres, départ arrêté. Voici le classement :
Murphy : 12 s. 61/100 ; de Palma : 12 s. 77/100 ; Chassagne : 12 s. 79/100 ; Boyer 12 s. 83/100 ; Wagner : 12 s. 84/100 ; Dubonnet : 12 s. 94/100 : Goux : 13 s. 11/100 ; Guinness : 13 s. 21/100 ; Thomas : 13 ss. 34/100 ; Boillot 13 s. 71/100 ; Guyot : 15 s. 24/100 ; Seegraves : 14 s. 29/100 ; Mathis : 16 s. 03/100.
Pneumatiques, roues et carburateurs
Les pneumatiques ont été soumis à une terrible épreuve du fait des freinages puisqu’aucun des freins d’aujourd’hui n’avait le précieux avantage du Ballot qui ne cale pas les roues. Or, de tous les bandages, c’est le Pirelli qui a été le meilleur ; Chassagne a fait 17 tours à grande allure, puisqu’il était premier avec quasi 125 de moyenne, sans changer un bandage et, quand il a dû abandonner, ses Pirelli étaient encore en parfait état. Ceci doit être hautement proclamé et, au surplus, tous les spectateurs du Grand Prix ont pu le constater.
De même, de Palma a fait tout le parcours sans changement et Goux n’a eu qu’une crevaison, ce qui n’a rien à. faire avec la qualité du bandage. Pirelli a nettement battu tous les pneus américains.
En roues, tous les concurrents avaient la Rudge-Whitworth et c’est faire le meilleur éloge de ce mécanisme si bien étudié. Sa résistance a été merveilleuse et voici encore une victoire de plus à l’actif de la roue à rayons métalliques qui est bien la meilleure au point de vue de la sécurité et du rendement.
En carburateurs, éclatante victoire française avec Claudel au tableau d’honneur. Claudel n’attend pas que nous le félicitions pour une chose qui paraît toute naturelle et que chacun a, pu percevoir tant les moteurs de Duesenberg et Ballot tournaient rond.
Il faut noter que les voitures qui ont terminé le parcours étaient munies d’amortisseurs Hartford ; ainsi l’ingénieur Repusseau gagne largement son pari. Le fait devait être souligné, car la route était abominable du fait des trois mois de sécheresse qui l’avaient littéralement déchaussée.
Deux bougies seulement n’ont donné, aujourd’hui, aucun ennui. Une qui est américaine, l’A.C. de notre excellent ami Champion ; une autre qui est française, la Sol et que je suis content d’avoir signalé le premier aux constructeurs comme particulièrement qualifiée pour tenir dans un moteur à haute compression.
J’ajoute, enfin, que les Duesenberg employaient le produit Ekip que j’ai signalé tout dernièrement.
Les conducteurs
Nous n’avions que des « as » au départ du Grand Prix et les événements l’ont assez prouvé.
Le vainqueur s’est affirmé de tout premier ordre : il faut dire qu’à la, suite de sa chute avec Inghibert, Murphy souffrait encore, et a pris le départ avec une côte cassée et le torse cuirassé de bandelettes silicatées. Jusqu’à ce matin, son départ était douteux et il fut même question un moment de confier la voiture de Murphy à l’excellent Hémery.
Je le répète, tous les conducteurs ont été merveilleux et il ne saurait être question de les nommer tous. Citons cependant Goux, dont la veine coupée au poignet s’est rouverte et qui a fini ensanglantée.
Enfin, je veux tirer du lot trois hommes qui ont aujourd’hui suscité l’admiration unanime : André Boillot, André Dubonnet et Albert Guyot. André Boillot nous a fait revivre la virtuosité de son frère Georges et s’est adjugé un joli record, changeant une roue aux tribunes en 17 secondes ! Il est reparti au milieu des acclamations de la foule. André s’est arrêté six fois aux tribunes avec un temps d’arrêt un peu supérieur à 18 minutes. Retirez-les-lui, comme ses six freinages et démarrages supplémentaires, et vous constatez tout simplement que Boillot pouvait finir second. Ceci est à souligner.
André Dubonnet a pleinement confirmé ce que j’écrivais e lui après sa belle victoire de Boulogne. Avec une voiture prise à l’improviste, quatre jours avant l’épreuve, il termine quatrième, second du team Duesenberg.
Et voici, enfin. Albert Guyot, probablement de tous les conducteurs actuels celui qui est le plus souple et qui fatigue le moins une voiture. A 50 kilomètres de l’arrivée, il était second quand la guigne est survenue aussi et lui a fait perdre une place qui lui paraissait acquise.
Pour 1922
Et je ne puis que redire ce que j’écrivais avant l’épreuve même : Ce règlement de 3 litres, qui a amené tant de progrès et si féconds, a fait son temps. Il nous faut autre chose l’an prochain. Quoi ? A la commission sportive de nous le dire.
Je vote personnellement pour une cylindrée maximum de 2 litres. Songez à ce qu’a fait aujourd’hui la Ballot de Goux pour un poids maximum de 750 kilos ! (Je dis bien « maximum «, car nos aciéristes ont besoin qu’on les réveille), et je vote surtout, pour un seul homme à bord. Cette dernière réforme me paraît urgente.
Tout ceci n’est, cependant, pas le plus important ; il faut qu’on déclare aujourd’hui même, demain au plus tard, l’organisation du Grand Prix de l’A.C.F. 1922, quitte à étudier le règlement pour nous le donner en octobre. Ne demeurons pas sur une défaite qui, si nous l’acceptions sans lendemain, serait grosse de conséquences.
C. Faroux.
JIMMY MURPHY, le vainqueur – UNE DECLARATION DU VAINQUEUR
— Le public français est vraiment d’une grande loyauté sportive, et, ses acclamations m’ont rempli de joie. Sans fausse modestie, je suis très fier de ma victoire, car je me suis trouvé en présence de concurrents remarquablement préparés qui me l’ont disputée avec acharnement jusqu’à la fin.
« Hurrah ! pour la France et les coureurs français. » – Signé Jimmy Murphy
La Consécration du Grand Prix
… c’est celle de l’allumage « Delco » ; ce système, dû aux établissements Continsouza, s’est montré supérieur à tous, hier, à la Sarthe, puisqu’il équipait la voiture victorieuse, la Duesenberg, de Murphy.
Les grandes épreuves de l’année prouvent l’excellence de l’allumage « Delco », 1er au Circuit de la Corse, 1er encore à la Coupe Georges Boillot (Boulogne-sur-Mer), 1er enfin au Grand Prix de l’A.C.F.
Ce principe d’allumage est un progrès immense, sa valeur est reconnue par les grands constructeurs. Bientôt tous les automobilistes voudront équiper leur voiture avec le « Delco » : ils s’adresseront pour cela au siège de la grande firme, 148; avenue Malakoff.
Les clichés.
Page 1. – GOUX – Troisième au classement et premier des conducteurs français, sur la 2 litres Ballot. – Murphy en vitesse au 51 tour. – DE PALMA (sur Ballot) – Premier des voitures françaises – La Duesenberg victorieuse. Au volant : Murphy.