In tis article, Pierre Maillard describes an important new feature on the all-metal Rudge-Whitworth wheel for 1913. This develoment, a simpler locking device, was a requirement from all-day practice. The ralatively long hub required a cost- and labor intensive activities. Now, by introducing some clearance on the nut- and the hubs threads. It may take some time to understand the mechanism behind this (just as happened to me) but then you’ll see the genious behind this feature.
Avec l’authorisation du Bibliothèque national francais, gallica.bnf.fr. Text et photos compilé par motorracingistory.com.
Omnia, Revue pratique de Locomotion, 7e Année, No. 363, 14 décembre 1912
LA ROUE MÉTALLIQUE DÉTACHABLE RUDGE-WHITWORTH MODÈLE 1913
Nous avons eu le plaisir déjà de publier ici (n° 339) une étude sur la roue détachable Rudge-Whitworth et son mode opératoire. Il n’est donc pas utile de recommencer ici la description détaillée de cette roue, ni d’insister à nouveau sur les points particuliers de construction qui ont permis à ses créateurs de rénover, en quelque sorte, l’industrie de la roue métallique.
Mais la Rudge-Whitworth vient de créer pour 1913 un nouveau modèle de roue. Tout en gardant vis-à-vis de ses devanciers un air de famille de bon aloi, il s’en distingue par un important perfectionnement.
Les quelques reproches que l’on pouvait adresser aux roues Rudge-Whitworth des types précédents étaient la largeur assez considérable de leurs moyeux, qui les rendaient difficiles à loger ; et aussi leur prix de vente prohibitif, pour beaucoup.
Ces deux inconvénients provenaient du système employé pour le verrouillage de la roue sur son faux moyeu : système d’une sûreté absolue, à la vérité, et d’une manœuvre automatique, mais nécessitant un assez grand nombre de pièces d’une exécution et d’un ajustage coûteux, et d’autre part fort encombrante.
L’unique perfectionnement désirable était donc une simplification du système de verrouillage. Le problème était ardu, puisque, tout en simplifiant, il ne fallait pas entamer la sécurité, mais bien tâcher de la renforcer, si possible. Les ingénieurs de la Rudge-Whitworth l’ont complètement résolu, et d’une manière qui leur fait le plus grand honneur.
Mais… mais, direz-vous, ceci est trop simple ! Une roue détachable doit répondre à des données connues, bien précises : d’abord, ne pouvoir se détacher sans la volonté de son propriétaire ; ensuite, ne jamais coller sur le moyeu lorsqu’on veut la démonter. Or, dans l’ancienne Rudge-hitworth la première condition était réalisée par deux verrous, pour la deuxième, l’écrou de blocage en se dévissant, tirait sur la roue qui était bien forcée de venir. Ici, rien de tout cela ! Pourquoi ?
Cependant, tout cela y est ! Il suffit de savoir regarder pour s’en convaincre.
Voyons d’abord le verrouillage. Le moyeu est centré sur le faux-moyeu par deux portées coniques, comme le fait voir la coupe ci-jointe. L’une des portées (côté intérieur) se fait entre moyeu et faux-moyeu ; l’autre (côté extérieur), entre moyeu et écrou. A cet effet, l’écrou est creusé d’une gorge conique, qui s’adapte exactement sur l’extrémité du moyeu façonnée à la même tonne.
Jusqu’ici tout est très simple. Mais un petit détail de rien du tout, et qu’il est temps de signaler, va nous faire découvrir nue des grosses originalités du système. Le voici : le filetage de l’écrou présente un certain jeu par rapport au filetage du moyeu. C’est dire que les deux pas de vis sont, l’un par rapport à l’autre, très libres.
Mauvaise condition pour un écrou ! Telle est la pensée qui nous vient d’abord.
Un écrou très libre sur son filetage, cela se desserre. Pas du tout ! nous répond la logique. Dans le cas particulier, non seulement cela ne se desserre pas, mais cela serre tout seul, par le fait du roulement de la voiture.
Encore une petite bête à chercher ! La mécanique en fourmille. Essayons d’ajouter celle-ci à la collection.
Supposons d’abord que l’écrou ne soit pas complètement serré. Le moyeu n’est pas centré sur le faux-moyeu, puisque c’est l’écrou qui remplit cet office. La roue va donc se trouver dans les mêmes conditions qu’une roue ordinaire qui aurait du jeu sur sa fusée ; elle s’inclinera de bas en haut vers le centre du châssis (figurine 8). L’écrou est ainsi sollicité à remonter, et portera sur son filetage par la partie inférieure seulement (figurine 9). Ces trois dernières figures sont, à dessein, très exagérées ; l’explication y gagnera en clarté. Dans la dernière, nous voyons le moyeu et l’écrou excentré vers le haut ; ils n’ont ensemble qu’un point de contact réel, situé vers le bas.
Supposons maintenant que le moyeu tourne dans le sens de la flèche. L’écrou tournera avec lui, mais, toujours, il n’y aura qu’un point de contact à la partie basse, de sorte que la figurine 9 reste vraie pour n’importe quel moment de la rotation. Pendant un tour complet de la roue, tous les points du moyeu viennent donc en contact avec l’écrou ; mais, comme l’écrou est un peu plus grand que le moyeu, les points de contact sur l’écrou ne tiendront pas toute sa circonférence.
Autrement dit, après un tour complet, l’écrou sera en retard sur le moyeu. De combien ? D’un arc égal à la différence des deux circonférences, celle du moyeu et celle de l’écrou.
L’écrou étant en retard sur le moyeu, si celui-ci est muni d’un pas de vis de même sens que sa rotation, l’écrou se vissera sur lui. Si le pas était contraire, l’écrou se dévisserait. Cela est mathématique.
Ce mouvement de vissage automatique de l’écrou n’est pas indéfini. Il est d’autant plus prononcé que l’excentrement est plus grand ; mais, d’autre part, en même temps que le serrage augmente, l’excentrement diminue ; de telle sorte que la roue finit par être parfaitement centrée et le serrage s’arrête.
La pratique a parfaitement confirmé cette théorie. Une voiture munie des nouvelles roues, dont les écrous sont simplement placés à la main, est mise en marche. Au bout de cinq cents mètres, les écrous sont si bien serrés qu’il faut une clé pour les dévisser !
Reste à examiner la seconde condition que doit remplir une roue détachable bien faite : l’impossibilité du collage entre les deux moyeux. Ici, l’écrou ne produit pas l’arrachage de la roue, parce que c’est inutile. Les cannelures du moyeu et du faux-moyeu ne servent que pour l’entraînement ; et leurs dents ne portent pas à fond, pas plus que celles de deux pignons engrenant ensemble. Le contact entre les deux moyeux n’a donc lieu que sur les deux parties coniques dont nous avons parlé plus haut, et dont l’une est sur l’écrou. Ce dernier enlevé, ce n’est pas l’autre cône, très obtus, qui pourrait provoquer un collage ! La roue vient toujours sans difficulté.
Le mode opératoire des nouvelles roues Rudge-Whitworth a profité de la simplification générale ; il se passe de longues explications. Nous en avons d’ailleurs représenté les trois temps. Au premier, la roue est en place ; au deuxième, on dévisse l’écrou avec la clé spéciale ; au troisième, on retire la roue. Pour remonter, on suit l’ordre inverse.
Sur un seul point, il est nécessaire d’attirer l’attention. Nous avons dit que, pour obtenir le serrage automatique de l’écrou, le pas de vis doit être dans un sens bien déterminé. Chaque écrou porte, gravée, une flèche indiquant son sens de desserrage et une indication faisant connaître à quel côté de la voiture il convient ; les écrous de droite et de gauche ne sont donc pas interchangeables.
Pour n’avoir même pas à regarder ces indications, il est un moyen très simple pour se rappeler le sens de manœuvre des écrous : pour desserrer, il faut tourner la clé dans le sens de rotation de la roue. Pas moyen de se tromper.
Quant à l’entretien, il se borne à maintenir gras l’extérieur du faux-moyeu et l’intérieur du moyeu principal.
Et maintenant, une objection, la seule que puissent provoquer les nouvelles roues : si elles‘ se serrent automatiquement en marche avant, que vont-elles dire en marche arrière ?
Evidemment, un desserrage peut se produire. Nous disons peut, mais non pas doit. Si la chose arrive, la première marche avant qui suivra remettra les choses en l’état. Voilà pour cette objection.
La valeur des nouvelles roues Rudge-Whitworth a été confirmée par des expériences sur route, longues et répétées. Même après un long temps d’usage, jamais on ne les trouve desserrées, quand même un chauffeur négligent aurait serré leurs écrous d’une main distraite.
Leur extrême simplicité, leur faible encombrement et aussi — pourquoi ne pas le dire ? — leur prix modique sauront vite les rendre sympathiques. Elles recrute : ont de nombreux adeptes dans la classe des automobilistes épris de confort et de progrès.
Pierre MAILLARD.
Photos.
En haut : LE MANIEMENT DE LA ROUE RUDGE-WHITWORTH. — 1. La roue en place. — 2. L’écrou est dévissé avec la clé (pour cela, tourner la clé dans le sens de la rotation de la roue). = 3. L’écrou retiré, il ne reste qu’à enlever la roue. = Au milieu, : LES TROIS PIÈCES COMPOSANT LA ROUE MÉTALLIQUE DÉTACHABLE RUDGE-WIITWORTH MODÈLE 1913. — 4. L’écrou de serrage. =
En bas : LE FONCTIONNEMENT DE LA ROUE RUDGE-WHITWORTH. — A, moyeu principal. — B, rayonnage. — D, faux-moyeu. — E, cône sur lequel porte le moyeu principal. — G, filetage du faux-moyeu. — H, emplacements des roulements à billes. — I, chapeau de roue. — J, écrou à serrage automatique. — K, partie conique du moyeu principal, qui s’engage dans la gorge conique de l’écrou. — L, trou percé dans l’écrou pour la prise de la clé. — 5. Le moyeu. — A, corps du moyeu. — B, rayonnage. — C, cannelures intérieures. = 6. Le faux-moyeu. — E, cône d’appui du moyeu. — F, cannelures extérieures. — G, pas de vis pour l’écrou de blocage. — H, emplacement du roulement à billes. — I, pas de vis du chapeau de roue. = 7. Coupe de la roue, en place, et centrée sur le faux-moyeu et sur l’écrou. — 8. Position que prend la roue, lorsque l’écrou n’est pas serré. (Cette position est fortement exagérée). — M, essieu. — N, la roue. = 9. Positions relatives du faux-moyeu, du moyeu et de l’écrou, lorsque le serrage n’est pas complet. — La position de la roue, qui est celle de la figurine 8, fait que le moyeu tire l’écrou vers le haut ; le contact entre le moyeu et l’écrou ne se fait donc qu’à la partie inférieure. — La même position, vue de face. — f, sens de rotation de la roue.
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