Die Fernfahrt Paris-Wien – Automobil-Zeitung – 26 June 1902

Part of the 1902 Paris-Vienna Race ran through Austria. Here’s the Austrian magazine „Allgemeine Automobil-Zeitung“ with several issues, dedicating to that very race. In this first of some more articles, not only the results, but also the second placed Count Zborowski in a Mercedes.

Text and jpegs by courtesy of Österreichische Nationalbibliothek – Austrian National Library anno.onb.ac.at, compiled by motorracinghistory.com

Allgemeine Automobil-Zeitung, III. Jahrgang, Band II, No. 27 – Wien, 6. July 1902

Die Fernfahrt PARIS-WIEN

I. Marcel Renault (l. W. Renault) 26 St.10 M. 47 4/5 Sec.;
II. Henri Farman (W. Panhard) 26:34:30 1/5;
III. Edmond (l. W. Darracq) 26:40:16:
IV. Maurice Farman (W. Panhard) 26:51:39 2/5;
V. Graf Zborowski (W. Mercedes) 26:58:33 3/5;
VI. Teste (W. Panhard) 27:29:08 4/5;
VII. Baras (l. W. Daracq) 27:41:52;
VIII. Hemery (l. W. Darracq) 27:56:58;
IX. Marcellin (l. W. Darracq) 28:13:03.

   Das ist das offizielle Resultat der Fernfahrt Paris-Wien, insoweit es die ersten neun Rennfahrer betrifft.
   Nach mannigfachen Schicksalen ist diese Fernfahrt endlich zustande gekommen, und nun ist sie vorüber gegangen, und es hat keine Todten, keine Schwerverletzten aus dem Publicum gegeben. Welche Enttäuschung für gewisse Zeitungen, insbesondere für das »Neue Wiener Rotationspapierscheren-Journal«, das auf das bitterste enttäuscht sein muss. Dieser angenehme Dolmetsch der öffentlichen Meinung hat, während die Fernfahrt Paris—Wien in Vorbereitung zwar, nicht aufgehört ihrem Verlauf das schlimmste Ende zu prophezeien. Zitternd und bebend lasen wir Tag für Tag von den »Blutbädern«, welche das Rennen im Gefolge haben müsse, die Todten ritten gar schnelle, und die Schwerverwundeten flogen, um ein vulgäres Wort zu gebrauchen, nur so in der Luft herum. Und siehe da — es gibt nicht den geringsten Todten, nicht einmal einen kleinwinzigen Schwerverletzten. Das ist in der Tat grausam von den Rennveranstaltern, und man müsste ihnen eigentlich die bittersten Vorwürfe darüber machen, dass sie Alles bis ins kleinste Detail so sorgsam vorbereitet hatten, so sorgsam und gründlich, dass kein einziger der zu Dutzende prophezeite Unglücksfälle sich einstellen wollte.
   Der Statthalter von Niederösterreich Graf Kielmansegg sagte in seiner Rede beim Festbankett, welches zu Ehren der Fernfahrer stattfand, er sei stolz, es aussprechen zu können, dass kein Bericht von einem Schaden auf öffentlicher Straße eingelaufen ist. Wir fügen hinzu, dass Herr Graf Georg Fries, der nach dem Rennen per Automobil die Strecke Salzburg—Wien von Ort zu Ort abfuhr, uns ersucht, mitzuteilen, es sei von ihm konstatiert worden, dass mit Bezug auf Personen, die am Rennen nicht aktiv beteiligt waren, kein Unfall stattgefunden habe. Und was die Unfälle anlangt, welche einzelnen Rennfahrern zugestoßen sind, so ist zu bemerken, dass alle Konkurrenten sich freiwillig in die Gefahr begeben haben, die mit jedem sportlichen Kampfe verbunden ist, und dass es Niemanden etwas angeht, wenn ein Rennfahrer, der Herr seiner Entschließungen ist, mit seinem Leben spielt. Wir konstatieren aber ausdrücklich, dass selbst von den an dem Rennen aktiv beteiligten Personen nur einige Unfälle erlitten, die alle nicht ernster Natur sind.

   Das Press Bureau der Fernfahrt Paris-Wien versendet ein Communiqué, in welchem gesagt wird:
   Es wurde amtlich konstatiert, dass keine Verletzungen irgendeiner am Rennen unbeteiligten Person sich auf österreichische Gebiete ereignet hat. Über alle, die Konkurrenten und Fahrtteilnehmer betreffenden Akzcidents und Unglücksfälle wird auf Grund der gepflogenen Erhebungen in einigen Tagen eine offizielle und wahrheitsgetreue Darstellung allen Journalen mit dem Ersuchen um Veröffentlichung zugehen.
   Die Fernfahrt Paris – Wien gehört nunmehr der automobilistischen Geschichte an. Man darf wohl sagen, dass das Rennen das größte und bedeutendste war, das bisher im Automobilismus stattgefunden hat. Die Einführung der »Parts«, das Verbot der Hilfswagen verschärften die Rennbedingungen. Kaum in die Etappe gelangt, wurden die Fahrzeuge in den Park gebracht, wo sie während der Nacht unberührt bleiben mussten. Keine locker gewordene Schraube durfte nachgezogen, kein Zünder durfte gewechselt werden, kein durchlöcherter Pneumatik durfte einem neuen Platz machen. Alle diese Verrichtungen mussten auf der Strecke besorgt werden und fielen somit in die Zeit der eigentlichen Fahrt.
   Paris – Wien war das erste große Rennen — wenn man von dem Circuit du Nord, der eigentlich ein regionales Interesse hatte, absieht —, das mit Gewichtsbeschränkung gefahren wurde. Kein Wagen durfte mehr als 1000 Kg. wiegen, und der Scharfsinn der Konstrukteure hatte auf dem Hindernis-reichen Kurs Paris-Wien die Probe auf die Richtigkeit der theoretischen Erwägungen zu bestehen Kraft und Gewicht, das sind die beiden wichtigsten Faktoren, mit denen der Automobil-Konstrukteur rechnen muss »Mehr Kraft, weniger Gewicht« ist seit Jahren die Parole, und diesmal sollte bewiesen werden, welche maximale Kraft ein Fahrzeug bei dem Minimum eines Gewichtes von 1000 Kg. haben kann.

   So manche subtile Berechnung, so manche feindurchdachte Construction, so mancher schlaue Ingenieurtrick wurde auf der langen Fahrt zu Schanden, aber man hat dabei auch Vieles gelernt. Freilich, es ist nicht Alles Gold, was glänzt, und die Idee, die Renn-Automobile innerhalb der Gewichtsgrenze von 1000 Kg. zu limitieren, ist, so bestechend sie auch bei oberflächlicher Betrachtung sein mag, keineswegs so zur Ausführung gelangt, wie sie von ihrem Schöpfer gedacht war. Giraud, der bekannte französische Wettfahrer, war der erste, der die Fixierung des Gewichtes verlangte. Die Industrie hielt den Gedanken fest, sie entschloss sich zur Selbstbeschränkung, um nicht durch gegenseitige Konkurrenz gezwungen zu sein, ungeheuer schnelle, aber auch ungeheuer schwere und infolgedessen für praktische Zwecke unbrauchbare Fahrzeuge bauen zu müssen. Tausend Kilogramm! Dies ist gerade das Gewicht, das ein Fahrzeug haben darf. Aber was ist aus diesen 1000 Kg. gemacht worden? Das Skelett eines Fahrzeuges, ein Rahmen, vier Räder, ein Motor in ungeheuren Dimensionen, ein Sitz, der an Unbequemlichkeit nichts zu wünschen übriglässt. Das ist das Rennfahrzeug Von heute. Es wird gewogen bei leeren Benzin-, Wasser- und Ölbehältern und ohne Zündungsmechanismus. Zu diesem Zustande ist es aber nichts weniger als ein selbstbewegliches Fahrzeug. Als Giraud die Gewichtsbegrenzung vorschlug, dachte er an einen bequem karossierten, mit allen Reserven ausgestatteten und mit Betriebsmitteln versehenen Wagen in den Gewichten von nicht ganz 1000 Kg. Wollte man einen modernen Rennwagen in dieser Weise ausstatten, so würde man statt auf 1000 Kg. gewiss auf 1500 Kg. kommen.

   Die eigentliche Lösung der Frage der Gewichtsverminderung hat denn auch nicht der große, sondern der leichte Wagen gebracht. Das Reglement gestattet den Konstrukteuren bei den leichten Wagen ein Gewicht bis 650 Kg. Unter Hin Weglassung aller überflüssigen Details brachten die Fabriken diese Fahrzeuge mit verhältnismäßig starken Motoren ins Rennen. Karossiert und complet ausgestattet beträgt das Gewicht dann circa 800 Kg., erreicht also beinahe die Grenze, die Giraud gezogen hat.
   Nichtsdestoweniger sind die neuen 70HP Panhard- und Mors-Rennwagen Meisterwerke der Technik und instruktiv über den Maßen. An ihnen lernen die Konstrukteure Touristenfahrzeuge bauen. Das hat die Daimler-Fabrik in Cannstatt in eklatanter Weise mit ihren Mercedes-Wagen bewiesen.

   Wir haben seinerzeit berichtet, dass die Mercedes-Wagen dem Rennen Paris-Wien fernbleiben werden, und wir haben auch die Gründe dafür angegeben. So durfte man also annehmen, das Rennen Paris-Wien werde ein Duell der beiden großen französischen Häuser Panhard und Mors werden, die mit der ganzen Macht ihres ingeniösen Könnens, ihrer maschinellen hochklassigen Einrichtungen, mit ihren virtuosen Fahrern und ihrem Kapitals-Reichtum bestrebt waren, sich gegenseitig den Sieg streitig zu machen.
   Doch wie ganz anders entwickelten sich die Dinge in diesem Rennen, welches schon in den Stadien seiner Vorbereitung für die beteiligten Kreise genug der Aufregungen gebracht hatte. Zuerst das Langen und Bangen in schwebender Pein von wegen der behördlichen Bewilligungen. Wird man das Rennen bewilligen oder nicht? Fort und fort vernahm man einander widersprechende Nachrichten, und als dann gar die italienische Regierung das Rennen Nizza—Abbazia verbot, da war fast jede Hoffnung geschwunden, die Erlaubnis zur Abhaltung des Rennens auf französischem Gebiet zu erlangen. Dann kam in Frank-reich das vom Staate veranstaltete Rennen Circuit du Nord, welches so günstig verlief, dass der Französische AutomobilClub, mit Unterstützung des Ministers Dupuy, von Waldeck-Rousseau die langersehnte Rennerlaubnis für Paris-Wien erhielt. Hals über Kopf, im Zeitraum von kaum vier Wochen musste die 1400 Km. lange Rennstrecke organisiert werden. Der Außenstehende kann sich kaum einen Begriff von der Arbeit machen, die da geleistet werden musste und, zum Lob der Veranstalter sei es gesagt, auch geleistet wurde.
    Automobilistische Feinschmecker fühlten schon den Gaumenkitzel des Kampfes der drei Weltmarken Panhard, Mors, Mercedes. In diesem Jahre waren Mercedes nicht mehr ein aufgehendes Gestirn, sondern schon ein Stern allererster Größe; im Zeitraum von zwei Jahren hat die Cannstätter Daimler-Fabrik es verstanden, ihre Wagen zu einer so hohen Vollendung zu bringen, dass die Mercedes in das Rennen Paris-Wien als ebenso heiße Favorit gegangen wären, wie die Panhards oder Mors.

    Plötzlich — eine neue Sensation. Mercedes startet nicht im Rennen Paris-Wien. Nun schien es, dass das sportliche Interesse an dem Kampfe der großen Wagen durch dieses Absentieren der Mercedes-Wagen leiden würde, nun hatte man wieder die Aussicht auf ein Match zwischen den großen französischen Häusern Panhard und Mors. Und als das Rennen mit der ersten Etappe Paris-Belfort begann, und die Mors-Fahrer einer nach dem anderen niederbrachen, da war die Sachlage so, dass man hätte darauf schwören mögen, der Sieg werde für das Haus Panhard eine tote Gewissheit sein, und man sah schon den ersten Panhard-Fahrer das Zielband in Wien ,,hands down« passieren…. René de Knyff war in Belfort der Erste, René de Knyff war noch nach Bezwingung des Arlbergs der Erste — da, nicht ganz 50 Km. vor Innsbruck, am Ziel für das Rennen um den Gordon Bennett-Preis, schied auch der »erste Jochen)« Panhard aus dem Rennen, und der Engländer Edge gewann im „walk-over“ den Gordon Bennett-Preis.
   Während die von Mr. Gordon Bennett gespendete Trophäe des internationalen Herausforderungs-Rennens solcher Art dem Vertreter Englands fast mühelos in den Schoß fiel, trat in dem allgemeinen Rennen eine neue sensationelle Wendung ein: die beiden Mercedes-Wagen, die im Reimen waren, kamen an die Spitze. Zwei Amateure, Baron Forest und Graf Zborowski, hatten sich ohne die geringste Unterstützung nach vorn geschoben, dichtauf gefolgt von Renaults leichtem Wagen Aber damit war die Reihe der Sensationen keineswegs erschöpft, der Tag der Etappe Bregenz —Salzburg brachte noch die Schluss Pointe, die Disqualifikation von Edge im Gordon Bennett-Preis.
   Nun kam der Schlussakt, der nicht minder reich an Überraschungen war wie die vorhergegangenen Akte Paris-Belfort und Bregenz — Salzburg. Am Ende war es kein großer, sondern ein leichter Wagen, der als erster über das Zielband rollte: Marcel Renault fuhr mit seinem leichten Wagen als Erster über das Zielband aus dein Wiener Trabrennplatze. Als Zweiter, und als Erster in der Kategorie der großen Wagen, kam der Mercedes des Grafen Zborowski an. Erst hinter ihm einer von den 13 Panhards, Maurice Farman, dann etliche leichte Wagen Darracq.
   Dieses Resultat ist geradezu verblüffend. Zwei französische Fabriken, Panhard und Mors, rücken mit fast zwei Dutzend Wagen, mit einem Tross von Hilfstruppen in den Kampf, und das Fazit ist, dass ein Amateur-Mercedes-Fahrer, der nicht die geringste Unterstützung hatte, dem nicht einmal genügend Benin zur Verfügung steht, so dass er sich die Essenz in der Apotheke kaufen musste, den ganzen Heerbann der Konkurrenten der großen Wagen schlägt, und ein leichter Wagen kommt als Erster an!

   Das heisst: alle die vielen Tausende, welche dem Einlauf in Wien beigewohnt haben, sahen, dass Graf Zborowski seinen Mercedes als ersten großen Wagen über das Zielband steuerte. Dann kamen aber die Chronometreure und rechneten… Am Tage nach dem Rennen war eine vorläufige Platzierung wie folgt veröffentlicht worden:
1. Marcel Renault (leichter Wagen Renault) 25 Stunden 51 Minuten
2. Graf Zborowski (Wagen Mercedes) 26 Stunden 6 Minuten
3. Maurice Farman (Wagen Panhard) 26 Stunden 19 Minuten
4. Edmond (leichter Wagen Darracq) 26 Stunden 28 Minuten
5. Henri Farman (Wagen Panhard) 26 Stunden 39 Minuten.
   Diese Platzierung war aber keineswegs offiziell. Die »Offiziellen« rechneten und rechneten und rechneten, und auf Grund ihrer Kalkulationen gab die internationale Sportkommission das definitive Resultat bekannt, welches wir an der Spitze dieses Berichtes Veröffentlichen.
Graf Zborowski ist dadurch von dem zweiten Platz der allgemeinen Klassifizierung auf den fünften Platz gelangt (was gleichbedeutend mit den Verlust des ersten Platzes in der Kategorie der großen Wagen ist).
   Als Erklärung dieser Verschiebung in der Platzierung wird, wag den Grafen Zborowski anlangt, mitgeteilt, dass er in einer der Sektionen der neutralisierten  Schweiz einen längeren Aufenthalt nehmen musste. Graf Zborowski hatte nämlich Zoll-schwierigkeiten bei der Grenzüberschreitung, die erst nach langwieriger Umständlichkeit behoben waren. Dadurch verlor der Graf auf die neutralisierten Gebiete, also nicht während des Rennens, 48 Minuten, die ihm nun von den Zeitnehmern zu Lasten geschrieben wurden. Am 29. Juni war die Zeit des Grafen Zborowski 26 Stunden 6 Minuten, am 1. Juli betrug sie um 48 Minuten mehr, also 26:54…
   Das große Publikum wird diesen verschiedenen Rechenexempeln ebenso verstandniss- wie interesselos gegenüberstehen. Aber die vielen Tausende, welche dem Einlauf auf dem Wiener Trabrennplatze beiwohnten, haben gesehen, dass Graf Zborowsi seinen Mercedes als ersten in der Classe der großen Wagen über das Zielband steuerte. Ob Graf Zborowski bei Zoll-Manipulationen auf einer Etappe, die seine Renn-Etappe war, 48 Minuten eingebüßt hat und dadurch des faktischen Zieges in seiner Classe verlustig geht, das hat nur mehr rennstatistischen Wert. Graf Zborowski kam in der Kategorie der ,,großen Kanonen“ als Erster ein, und der deutsche Mercedes-Wagen schlug den ganzen Heerbann der französischen „grosses voitures“. Das ist der moralische Sieg, den kein Zeitnehmer der Welt hinwegzurechnen im Stande ist.
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   Eine französische Stimme.
   Georges Prade, der vom ,,Auto-Vélo“ nach Wien entsendete Specialberichterstatter, telegraphierte seinem Blatte unter dem frischen Eindruck der Ankunft des Grafen Zborowski als Ersten in der Kategorie der großen Wagen Folgendes:
   „Wer hätte zurzeit, da in Belfort die formidable Schaar der Panhard-Wagen an der Spitze aller konkurrierenden Vehikel anlangte, die Prophezeiung gewagt, dass einer der Mercedes-Wagen, die man kaum der Beachtung würdigte, den großen Kampf gewinnen wurde?
   Die beiden Mercedes-Maschinen wurden von Amateuren gesteuert, von denen der Eine, Graf Zborowski, sein erstes Rennen fuhr; der Andere, Baron de Forest, zum dritten Male seinen Wagen lenkte. Der Eine verlor am ersten Tage zwei Stunden mit der Reparatur der magnet-elektrischen Zündung, dem Anderen brach kurz vor den Toren Wien das Benzinzufluss Rohr und er musste unmittelbar vor dem Ziel anhalten.
   Was soll man nun aus diesen Tatsachen für einer Schluss ziehen? Ich glaube, es liegt die Befürchtung nahe, dass unsere Industrie auf einen Irrweg geleitet wurde.

Entweder: wir bauen Fahrzeuge für Frankreich, und lassen sie dann auf französischen Straßen laufen, oder: man begibt sich zur Konkurrenz ins Ausland, dann müsste man aber zuvor hinlänglich Zeit zur Verfügung haben, um den Konstrukteuren ein Studium der geänderten Bedingungen zu ermöglichen.
   Man hat mit einem riesigen Aufwand von Kosten und Versuchen eine glänzende Vollblutrasse gezüchtet, und lässt sie nun kilometerlang auf den Landstraßen galoppieren. Dieser Umstand musste logischerweise der Cannstätter Fabrik zugutekommen, wo man hinsichtlich schlechter Landstraßen über eine reiche Erfahrung verfügt und wo man Vehikel baut, die von aller Welt einmütig als exzellent bezeichnet werden, und die ein schlechtes Terrain nicht zu fürchten haben.
   Die Gewichtslimitierung unter 1000 Kilogramm hat uns zu Gewaltmitteln verleitet, die vielleicht nicht immer die besten waren. Ich meine damit weniger den Motor als vielleicht das Chassis. Übrigens, wenn man die Sache ruhig erwägt, war die Lektion kein schlechte. Wir können umso freier sprechen, als Renaults Platzierung für uns gewiss nicht demütigend ist.
   »Warum nimmt das Haus Mercedes nicht an dem Rennen teil?« fragte ich Herrn Mercedes in Paris.
   Lächelnd entgegnete der Gefragte: „Pah! Dazu genügen ja Amateure, solche Straßen sind nichts für Ihre Wagen.«
   Das ist augenscheinlich eine Übertreibung, aber doch ganz richtig gedacht. Und nun? Was ist damit bewiesen? Sprechen wir ganz offen und geben wir zu, dass unsere Wage durchgefallen« sind, wie ein Prüfungskandidat, dem man ein unbekanntes Problem zur Lösung vorgelegt hat. Die Mercedes wurden im Rennen Paris-Berlin geschlagen, sie nahmen aber Revanche im Rennen Paris — Wien und schlugen ihre Gegner, die nur auf höhere Geschwindigkeiten hinarbeiteten, aufs Haupt. Das beweist wohl deutlich, dass die Geschwindigkeit, wenigstens in bestimmten Fällen, nicht das Um und Auf eines Rennwagens darstellt.«
   Was wird Georges Prade jetzt, nach der geänderten Platzierung, schreiben?
   Es wird ja noch vieles über das Rennen Paris-Wien zu sagen sein. Vorerst mag die Berichterstattung zu Worte kommen. In der nachfolgenden Schilderung des Rennen vom Start bis zum Ziele sind sicherlich so manche Fehler enthalten, die unsere Leser gütigst entschuldigen mögen. Hatten ja die ,,Offiziellen«, denen alles amtliche Material zur Verfügung stand, schwere, Fehlern unterworfene Arbeit, wie erst die Presse, die sich ihre Daten aus allen möglichen Quellen zusammenschöpfen muss.
   Unsere geschätzten Leser werden uns nach Durchsicht dieser Nummer das Zeugnis nicht versagen können, dass wir sowohl in textlicher wie auch in illustrativer Beziehung die größten Anstrengungen machen, um das Ansehen der ,,Allgemeine Automobil-Zeitung“ immer mehr und mehr zu befestigen. Wir glauben, sagen zu dürfen, dass wir mit der vorliegenden Nummer einen Rekord geschlagen haben.

Bilder.
Seite 1. – Beim Ziele der Schnellfahrt auf dem Wiener Traben Rennplatz.
Links der Präsident des österreichischen Automobil-Club, Graf Carl Schönborn, die Dame neben ihm ist Gräfin Anastasia Kielmansegg, Gemahlin des Statthalters von Niederösterreich. Rechts Markgraf Alexander Ballavieini, der Präsident des Exekutiv-Comités. (Aufnahme von Ch. Wagner-Elzinger).
Seite 4. – Rennen Paris-Wien.
Der Sieger aller Kategorien Marcel Renault auf seinem leichten Renault-Wagen bei der Ankunft auf der Wiener Trabrennbahn.— Links vor ihm der Präsident des Österreichischen Automobil-Club, Graf Carl Schönborn. (Amateur-Aufnahme von Otto Bels.)
Seite 5. – Graf Zborowski auf seinem Mercedes-Wagen als Erster in der Kategorie der großen Wagen auf der Wiener Trabrennbahn ankommend. Neben ihm (der Herr mit der Armbinde) Herr Mercedes.
Seite 6. – René de Knyff in seinem Panhard-Wagen beim Start in Champigny.
Seite 7 – Bilder vom Rennen Paris-Wien.
Das bei Jmst (Tirol) verunglückte Automobil Nr. 56 des Tourenfahrers Tollard.
   Eine des Weges kommende Kuh stieß mit ihrem Dorn in die Speichen des Vorderrades. Die Steuerung brach und der Wagen, eine glasqedeckte 12 HP Germain-Limousine, rannte mit aller Macht wider eine Barriere, die wie ein Strohhalm geknickt wurde. Automobil, Insassen und die frevlerische Kuh sausten die steile Straßenböschung hinunter Die Automobilisten flogen im Bogen über das Fahrzeug hinaus, kamen aber durch einen wunderbaren Zufall, außer einigen unbedeutenden Hautabschürfungen mit dem bloßen Schrecken davon. — Wir verdanken vorstehende Aufnahme der Freundlichkeit der Herren Apotheker Moser in Imst und Brauereibesitzer Max Ulrich aus Schloss Starkenberg bei Imst.

Mr. S. F. Edge, der disqualifizierte Gewinner des Bennett-Preises, auf seinem Napier-Wagen beim Start in Chamnpigny.

Seite 8. – Durchfahrt der Schnellfahrer durch St. Pölten.
1. Henri Farman (Panhard). — 2. Graf Zborowski (Mercedes). 3. — Als Ritter durch St. Pölten (Nummer nicht erkennbar). —. 4. Baron de Forest (Mercedes)