This article is more a summary of many of the participating vehicles, as well of the race itself. It is also one of the first time, that a graphical represeantation of the entire race is given. From this, the speed that all contestants realised during those two, for ssome even three days, becomes accountable. Emille Levassor drove the complete distance almost alone and in almost one shot, over night; arriving back in Paris after 48 hours and 48 minutes.
Texte et photos avec l’autorisation de Conservatoire numérique et des Arts et Métiers, cnum.cnam.fr
Text and fotos compiled by motorracinghistory.com
La Nature, Vol. 23, deuxième semestre, No. 1148, 1 juin 1895
COURSE DES VOITURES AUTOMOBILES
PARIS – BORDEAUX – PARIS
Pour compléter les Notes publiées dans nos précédents numéros sur la course des voitures automobiles Paris-Bordeaux-Paris, du 11 juin dernier (1), nous reproduisons par des gravures l’aspect des neuf véhicules primés (fig. 1 à 9), ainsi qu’un graphique complet de la course (fig. 10, page 80).
On sait déjà que sur les 46 véhicules engagés, 28 seulement se présentèrent à l’exposition au temps voulu pour prendre part à la course et que 22 seulement y prirent effectivement part. Sur les 22 véhicules ayant effectué réglementairement leur départ du contrôle de Versailles, 12 ont fait un virage régulier à Bordeaux avant la fermeture de ce contrôle (2) et 9 ont accompli tout le parcours en moins de cent heures. Sur ces 9 voitures, 8 sont actionnées par des moteurs à essences de pétrole ou à gazoline, et une seule, une voiture de M. Bollée, datant de 1880, utilise la vapeur. C’est le triomphe incontestable et incontesté du moteur à gazoline dans une rude épreuve qui laissait place à bien des doutes sur l’endurance des conducteurs et des organes si complexes et si délicats réunis sur une voiture automobile.
Une description de toutes ces voitures ne présenterait qu’un médiocre intérêt, d’autant plus qu’elles ne diffèrent pas essentiellement, comme on peut s’en rendre compte, de celles qui remportèrent les prix l’an dernier à pareille époque au concours de voitures sans chevaux organisé par le Petit Journal (1). Nous avons reproduit toutes ces voitures dans leur ordre d’arrivée à Paris, en mentionnant pour chacune d’elles le prix qui leur a été décerné par le Comité. Ces reproductions sont faites d’après des photographies faites à‘ l’exposition des voitures automobiles, au retour de la course.
On remarquera que la voiture n° 5 (fig. 1), de MM. Panhard et Levassor, arrivée à Paris la première, et de beaucoup, n’a obtenu que le second prix, le premier prix ne pouvant être donné, aux termes du règlement de la course, qu’à une voiture de quatre places et au-dessus. La voiture n° 10, arrivée quatrième, a obtenu le premier prix, parce qu’en tenant compte des heures de départ, elle a mis deux minutes de moins que la voiture n° 8 à accomplir le trajet.
Le graphique complet de la course que nous reproduisons figure 10 (p. 80) met nettement en relief les principaux incidents et accidents de la course, la plus ou moins grande régularité d’allure des différentes voitures, les points de croisements et leurs époques, etc. O11 voit, par exemple, que la dernière voiture arrivée à Bordeaux faisait son virage au moment même où la voiture n° 5 arrivait à Paris, ayant effectué l’énorme parcours de 1175 kilomètres en quarante-huit heures quarante-huit minutes. Toutes les voitures à gazoline primées ont une allure parfaitement caractéristique : leur diagramme représente un V renversé dont les deux jambages sont d’autant plus rectilignes que la vitesse a été plus uniforme, et d’autant plus rapprochés que la vitesse a été plus grande. A ce point de vue, la course du n° 5 est véritablement irréprochable. Le diagramme met suffisamment en évidence, sans qu’il soit besoin d’insister, les voitures dont on ne saurait en dire autant. Quelques faits techniques se dégagent des résultats de cette course, et il nous a semblé intéressant de ! les faire ressortir, à titre d’indication utile en vue | des progrès que la locomotion automobile est appelée j à recevoir dans un temps peut être prochain.
Ce sont, on somme, les véhicules les plus légers qui se sont le mieux comportés sur la route* et ce lait, incontestablement établi aujourd’hui, prouve la supériorité de la gazoline et de l’essence de pétrole sur toute autre force motrice actuellement connue. C’est qu’en effet, toutes choses égales d’ailleurs, il suffit d’emporter quatre cents grammes de gazoline pour produire une puissance de 1 cheval pendant une heure, tandis (pie la vapeur exige au moins trois kilogrammes de charbon et 18 à 20 kilogrammes d’eau : quant aux accumulateurs électriques, il en faudrait plus de 100 kilogrammes pour obtenir la même puissance et pendant le même temps.
Pour une course de cinq ou six heures, quelques litres de gazoline suffisent, le poids de l’approvisionnement devient tout à fait négligeable devant ceux du véhicule, du moteur et des voyageurs. Il n’en est pas de même avec la vapeur, dont la chaudière représente, en plus des approvisionnements d’eau et de charbon, un poids mort respectable, et les accumulateurs électriques sont encore très inférieurs à ce point de vue, puisque l’approvisionnement, très lourd par lui-même, dépense le plus clair de son énergie à sa propre remorque.
Les véhicules légers permettent de bénéficier d’autres avantages appréciables tels que l’emploi de bandages en caoutchouc, — toutes les voitures à gazoline primées en étaient munies, — et même de bandages pneumatiques, comme la voiture n° 46 de M. Michelin qui a fait tout le parcours de 1200 kilomètres sans accidents de roues, malgré le poids de 1080 kilogrammes qu’elle supportait. Les roulements à billes déjà appliqués aux voitures Peugeot, et dont aucune voiture à vapeur n’était, croyons-nous, munie, ont contribué aussi, dans une certaine mesure, au succès des gazoliniers.
Quant aux bicyclettes, elles sont de création trop récente et l’épreuve était trop rude pour que l’on puisse tirer une conclusion quelconque de leur insuccès.
Toutes les voitures à vapeur de vitesse ont eu des accidents qui semblent indiquer que le poids de ces véhicules, poids nécessité par l’emploi môme de la vapeur, leur enlève les qualités que nous retrouvons, au contraire, sur toutes les voitures à gazoline. La voiture n° 24, de M. Amédée Bollée (fig. 9), plus lente et plus sage, à cause de son âge respectable et du but dans lequel elle avait été construite, n’a pas échappé aux accidents, et c’est un véritable tour de force que M. Bollée fils, le conducteur de la voiture, a accompli, en réparant sur place, avec les seules ressources dont il disposait sur la voiture, un engrenage cassé en deux pièces, découpant une tôle inutile pour faire les flasques, formant les rivets avec de vieux clous, reforgeant sur place les mèches cassées, perdant ainsi 22 heures pour une seule réparation, et arrivant à Paris avant la fermeture du contrôle.
Les accidents, les incidents et le pittoresque n’ont pas manqué dans cette course sans précédent, et il faudrait un volume — que quelqu’un écrira peut-être un jour — pour en perpétuer le souvenir. Quelles réflexions suggestives n’inspire-t-elle pas cette bicyclette 1895 couchée sur la voiture 1880 de M. Bollée (fig. 9) ? Et le sac de glace jeté à l’entrée d’Etampes à une voiture à pétrole pour refroidir les cylindres ? Et les bouquets de fleurs jetées avec plus d’enthousiasme que de prudence aux malheureux conducteurs des voitures, ainsi bombardés par des projectiles embaumes, animés d’une vitesse relative de 40 à 50 kilomètres par heure ? Et les marches à pied dans les fortes rampes, en poussant le véhicule qui s’avance cahin-caha ? Et les charretiers qui ne prennent pas leur droite, les chiens qui traversent la route et se font écraser en faisant verser la voiture, etc. ?
Malgré tous ces incidents, ou plutôt à cause de ces incidents, la course Paris-Bordeaux-Paris restera un événement mémorable et marquera la date de l’avènement d’un nouveau sport qu’il semble cependant inutile de recommencer dans des conditions aussi sévères et aussi difficiles. E. Hospitalier.
Explanations des photos.
Fig. 1. — No 5. Voiture à gazoline à deux places, de MM. Panhard et Levassor (2e prix, 12600 francs). Arrivée le 13 juin, à 12h 57m.
Fig. 2. — No 15. Duc à gazoline à deux places, de MM. les fils de Peugeot frères (3e prix, 6300 francs). Arrivé le 13 juin, à 6h 37m du soir.
Fig. 3. — No 8. Vis-à-vis à gazoline à quatre places, de MM. Peugeot (4e prix, 3150 francs). Arrivé le 13 juin, à 11h 55m du soir.
Fig. 4. — No 16. Phaéton à gazoline à quatre places, de MM. Peugeot (1e prix, 31 560 francs). Arrivé le 14 juin, à 2h du matin.
Fig. 5. — No 12. Voiture à gazoline à quatre places, de M. E. Roger (5e prix, 3150 francs). Arrivée le 14 juin, à 11h 22m du matin.
Fig. 6. — No 7. Voiture à quatre places, de MM. Panhard et Levassor (6e prix, 3150 francs). Arrivé le 14 juin, à 4h 55m du soir.
Fig. 7. — No 28. Voiture à cinq places, de MM. Panhard et Levassor (7e prix, 3150 francs). Arrivé le 14 juin, à 6h 7m du soir.
Fig. 8. — No 13. Voiture à quatre places, de M. E. Roger (Prix supplémentaire, 1500 francs). Arrivée le 14 juin à 10h 15m du soir.
Fig. 9. — No 21. Voiture à vapeur à six places, de M. Amédée Bollée (Prix supplémentaire, 1500 francs). Arrivée le 15 juin à 6h 10m du soir.
Fig. 10. — Graphique de la course de voitures automobiles Paris-Bordeaux-Paris. Les temps sont portés en abscisses et les distances en ordonnées. Les chiffres indiqués au-dessous du nom de chaque contrôle indiquent, en kilomètres, le chemin parcouru depuis le départ de Versailles pour l’aller (colonne de gauche) et le retour (colonne de droite). —Les légendes des ligures 1 à 9 des deux pages précédentes donnent le nom des voitures primées dont les graphiques sont désignés par leurs numéros. Les courbes 1 et 3 se rapportent aux voitures à vapeur de M. de Dion, le n° 11 à la bicyclette Duncan et Suberbie, le n° 20 à une des voilures à vapeur de M. Serpollet. Les bandes teintées représentent les nuits.
1 Suite et fin. — Voy. No 1151, du 22 juin 1895. p. 50.
2 Le graphique que nous publions (fig. 10, p. 80) n’indique que onze virages : nous avons supprimé à dessein celui de la voiture n° 6, disqualifiée pour avoir changé de roues en cours de route.
1 Voy. N° 1108, du 25 août 1894, p. 198.
Translation by DeepL.com
RACE FOR AUTOMOBILE VEHICLES
PARIS – BORDEAUX – PARIS
To complete the Notes published in our previous issues on the Paris-Bordeaux-Paris motor race, which took place on June 11th (1), we reproduce engravings of the nine winning vehicles (fig. 1 to 9), as well as a complete graphic of the race (fig. 10, page 80).
We already know that of the 46 vehicles entered, only 28 arrived at the exhibition in time to take part in the race and that only 22 actually took part. Of the 22 vehicles that duly started from the Versailles checkpoint, 12 made a regular turn in Bordeaux before the checkpoint closed (2) and 9 completed the entire course in less than 100 hours. Of these 9 cars, 8 are powered by petroleum or gasoline engines, and only one, a car belonging to Mr. Bollée, dating from 1880, uses steam. It was the unquestionable and undisputed triumph of the gasoline engine in a tough test that left room for many doubts about the endurance of the drivers and the complex and delicate components assembled in a motor car.
A description of all these cars would be of little interest, especially since they do not differ essentially, as can be seen, from those that won prizes last year at the same time in the horseless carriage competition organized by the Petit Journal (1). We have reproduced all these cars in the order of their arrival in Paris, mentioning for each of them the prize awarded to them by the Committee. These reproductions are based on photographs taken at the motor car exhibition, upon their return from the race.
It will be noted that car No. 5 (fig. 1), belonging to Messrs. Panhard and Levassor, which arrived in Paris first, by a long way, only won second prize, the first prize being only available, under the terms of the race regulations, to a car with four or more seats. Car No. 10, which came fourth, won first prize because, taking into account the starting times, it took two minutes less than car No. 8 to complete the journey.
The full graphic of the race that we reproduce in figure 10 (p. 80) clearly highlights the main incidents and accidents of the race, the more or less regular pace of the different cars, the crossing points and their times, etc. O11 sees, for example, that the last car to arrive in Bordeaux was turning just as car No. 5 was arriving in Paris, having completed the enormous journey of 1175 kilometers in forty-eight hours and forty-eight minutes. All the gasoline cars that won a prize have a perfectly characteristic pace: their diagram represents an inverted V, the two legs of which are all the more rectilinear the more uniform the speed, and all the closer together the greater the speed. From this point of view, the race of No. 5 is truly flawless. The diagram clearly highlights, without the need to insist, the cars about which the same cannot be said. Some technical facts emerge from the results of this race, and we thought it would be useful to highlight them, as a useful indication of the progress that automobile transportation is set to make in the near future.
In short, it is the lightest vehicles that have performed best on the road* and this fact, which is indisputably established today, proves the superiority of gasoline and petroleum spirit over any other currently known driving force. This is because, all other things being equal, it is enough to carry four hundred grams of gasoline to produce a power of 1 horse for one hour, while (pie steam requires at least three kilograms of coal and 18 to 20 kilograms of water: as for electric accumulators, it would take more than 100 kilograms to obtain the same power and for the same time.
For a five or six hour journey, a few liters of gasoline are sufficient, the weight of the supply becomes quite negligible compared to that of the vehicle, the engine and the passengers. The same is not true of steam, whose boiler represents a respectable dead weight, in addition to the water and coal supplies, and electric accumulators are even worse from this point of view, since the supply, which is very heavy in itself, expends most of its energy on its own trailer.
Light vehicles offer other significant advantages such as the use of rubber tires—all the prizewinning gasoline cars were equipped with them—and even pneumatic tires, like the car no. 46 of Mr. Michelin, which made the entire 1200-kilometer journey without any wheel accidents, despite the weight of 1080 kilograms that it was carrying. The ball bearings already used in Peugeot cars, which we believe no steam car was equipped with, also contributed to some extent to the success of the gasoline cars.
As for the bicycles, they were too recently created and the event was too harsh for any conclusion to be drawn from their failure.
All the speed racing steam cars had accidents that seem to indicate that the weight of these vehicles, a weight necessitated by the very use of steam, deprives them of the qualities that we find, on the contrary, in all gasoline cars. Car No. 24, by Mr. Amédée Bollée (fig. 9), slower and more cautious, due to its respectable age and the purpose for which it was built, did not escape accidents, and it was a real tour de force that Mr. Bollée fils, the driver of the car, accomplished, repairing on the spot, with the only resources available to him on the car, a gear broken in two pieces, cutting out unnecessary sheet metal to make the flanges, making the rivets with old nails, forging the broken bits on the spot, thus losing 22 hours for a single repair, and arriving in Paris before the checkpoint closed.
Accidents, incidents and the picturesque were not lacking in this unprecedented race, and it would take a volume – which someone might one day write – to perpetuate the memory. What suggestive reflections does this 1895 bicycle lying on Mr. Bollée’s 1880 car (fig. 9) inspire? And the bag of ice thrown at the entrance to Etampes at a petroleum-driven car to cool the cylinders? And the bouquets of flowers thrown with more enthusiasm than caution at the unfortunate drivers of the cars, thus bombarded by sweet-smelling projectiles, traveling at a relative speed of 40 to 50 kilometers per hour? And the walking in the steep ramps, pushing the vehicle that is laboriously advancing? And the carters who don’t take the right, the dogs that cross the road and get run over causing the car to tip over, etc.?
Despite all these incidents, or rather because of them, the Paris-Bordeaux-Paris race will remain a memorable event and will mark the advent of a new sport, which it seems pointless to repeat under such harsh and difficult conditions. E. Hospitalier.
Foto captions.
Fig. 1. — No. 5. Two-seater gasoline car, by Messrs. Panhard and Levassor (2nd prize, 12,600 francs). Arrived on June 13, at 12:57 p.m.
Fig. 2. — No. 15. Two-seater gasoline Duc, by the sons of Peugeot frères (3rd prize, 6,300 francs). Arrived on June 13, at 6:37 p.m.
Fig. 3. — No. 8. Four-seater gasoline Vis-à-vis, by MM. Peugeot (4th prize, 3,150 francs). Arrived on June 13, at 11:55 p.m.
Fig. 4. — No. 16. Four-seater gasoline Phaeton, by MM. Peugeot (1st prize, 31,560 francs). Arrived on June 14, at 2 a.m.
Fig. 5. — No. 12. Four-seater gasoline car, by M. E. Roger (5th prize, 3,150 francs). Arrived on June 14, at 11:22 a.m.
Fig. 6. — No. 7. Four-seater car, by Messrs. Panhard and Levassor (6th prize, 3,150 francs). Arrived on June 14, at 4:55 p.m.
Fig. 7. — No. 28. Five-seater carriage, by Messrs. Panhard and Levassor (7th prize, 3150 francs). Arrived on June 14, at 6:07 in the evening.
Fig. 8. — No. 13. Four-seater carriage, by Mr. E. Roger (Additional prize, 1500 francs). Arrival on June 14 at 10:15 p.m.
Fig. 9. — No. 21. Six-seater steam car, by Mr. Amédée Bollée (additional prize, 1500 francs). Arrival on June 15 at 6:10 p.m.
Fig. 10. — Graph of the Paris-Bordeaux-Paris motor race. Times are shown on the x-axis and distances on the y-axis. The figures below the name of each checkpoint indicate, in kilometers, the distance traveled since the start from Versailles for the outward journey (left column) and the return (right column). —The captions for lines 1 to 9 on the two preceding pages give the names of the prize-winning vehicles, whose graphs are designated by their numbers. Curves 1 and 3 refer to M. de Dion’s steam cars, No. 11 to the Duncan and Suberbie bicycle, No. 20 to one of M. Serpollet’s steam-powered airships. The shaded bands represent the nights.
1 Continuation and end. — See No. 1151, of June 22, 1895. p. 50.
2 The diagram we are publishing (fig. 10, p. 80) only shows eleven bends: we have deliberately omitted the bend taken by car no. 6, disqualified for having changed wheels along the way. 1 See No. 1108, August 25, 1894, p. 198.
