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La Vie au Grand Air, 17e Année, No. 825, 11 juillet 1914
APRES LA DEFAITE DE LYON
BY PAUL MEYAN
QUELQUE pénible que puisse être pour notre amour-propre la journée du 4 juillet, nous devons reconnaitre loyalement que nous avons été battus sans excuse et que le meilleur a gagné ! Lautenschlager qui déjà en 1908, avait conduit victorieuse au poteau sa voiture Mercédès, a renouvelé à Lyon sa prouesse d’alors, et ajoutons encore à notre honte que ce n’est pas seulement la place de premier qui nous est enlevée, mais la seconde aussi et la troisième, par les coéquipiers de Lautenschlager, par Wagner et Salzer.
Ceci dit, et avant de discuter et d’étudier les causes de notre défaite il nous faut proclamer bien haut que le Grand Prix de 1914 a été de tous les Grands Prix automobiles celui qui a obtenu le plus grand succès.
Compétition internationale des plus complètes, qualités industrielles et sportives des concurrents, circuit difficile et merveilleux comme spectacle, température à souhait, organisation impeccable, tout a contribué à faire de cette journée une épreuve passionnante et inoubliable.
Nos couleurs étaient défendues par quatre marques différentes ; Peugeot, Delage, Alda et Th. Schneider. L’Allemagne avait envoyé Mercédès et Opel soit 7 voitures ; l’Angleterre : Sunbeam et Vauxhall ; la Suisse, Piccard-Pictet, la Belgique : Nagant et l’Italie trois de ses meilleures marques, Fiat, Nazzaro et Aquila ltaliana. Etant donné la valeur de chacun de ces concurrents, on pouvait à tous, même aux outsiders, reconnaître une chance de gagner, et, finalement, c’est du côté que l’on redoutait le plus, du côté des Mercédès que l’échec est venu.
Pour donner une physionomie exacte ; pour faire partager aux lecteurs les émotions que nous avons ressenties, il faudrait pouvoir conter tour par tour et en détail les mille incidents qui se sont succédé pendant sept heures d’horloge, de 8 heures du matin à trois heures de l’après-midi.
C’est surtout dans les premières heures et dans les dernières minutes que le drame fut passionnant, drame plutôt que duel puisque nous voyons un seul combattant contre trois. Après les heures d’attente avant le départ, heures qui ne manquèrent pas de pittoresque et d’imprévu, l’arrivée des milliers de voitures et les vingtaines de milliers de spectateurs, l’apparition des concurrents qui viennent prendre leur place dans leur ordre de départ, deux par deux, les pelotons de zouaves et de gendarmes qui déblaient la route, le départ de la voiture pilote chargée de fermer le circuit et qui revient ayant couvert les 37 kilomètres en 31 minutes, performance à noter d’autant mieux que dans cette voiture se trouvaient le commissaire central et le commandant de gendarmerie, très surpris sans doute de n’avoir pas à verbaliser contre une pareille vitesse; après ces instants d’attente distraite, les départs sont enfin donnés par Richard, le chrométreur officiel, a partir de 8 heures, à trente secondes d’intervalle, à deux voitures en même temps.
Ce mode de départ était une innovation indispensable. Si l’on avait fait autrement, le premier parti serait revenu devant les tribunes bien avant le départ des derniers. Il nous a permis de voir que ce ne sont pas toujours les grands favoris qui démarrent le plus vite, et que cet avantage reste surtout aux châssis qui ont la meilleure adhérence, 38 voitures sont en route et la première qui reparaît en face des tribunes, au sommet de la descente des S, c’est celle de Boillot qui a déjà dépassé cinq concurrents. Ah ! cette descente des S, quel spectacle passionnant elle nous a donné ; les pentes vertes de la colline étaient parsemées de milliers de spectateurs bordant les lacets de la route ou groupés en camping amusants, et les voitures dévalant à toute allure au milieu de la foule avaient l’air de gros frelons de couleurs variées volant au milieu de fourmis, fourmis à voix humaine, car dès qu’un des favoris apparaissait là-haut, nous entendions des tribunes, le bruit des ovations.
Donc Boillot vient de paraître, mais lorsque Sailer pilotant une Mercédès paraît à son tour, il a déjà une légère avance sur notre champion; Duray avec sa Delage qui marche très vite aussi, prendra dès le début la défense de nos couleurs, Goux, Resta et Guiness pour Sunbeam, Fagnano pour Fiat, Pilette et Lautenschlager de Mercédès sont dans le groupe de tête, tandis qu’assez loin derrière, tout au moins dans la deuxième moitié du peloton, nous trouvons Wagner, Salzer, Joerns, Esser, Champoiseau qui joueront un rôle important vers la fin de la course.
Dès maintenant, on se rend compte que la plupart des autres marques n’inquiéteront plus les premiers. Revenons donc au groupe de tête et suivons la lutte entre Boillot et Sailer. Celui-ci augmente peu à peu son avance sur ses concurrents immédiats, et pendant les cinq premiers tours Sailer, Boillot, Duray passent dans cet ordre, lorsque soudain, au sixième tour, Sailer n’apparaît plus en haut de la côte, il a subitement disparu, s’est effondré et Boillot mène ; mais, autre coup de théâtre, en même temps que Sailer était éliminé, Lautenschlager son coéquipier surgit et se place deuxième devant Duray à 30 secondes derrière Boillot. Vous voyez que les Mercédès ne nous laisseront pas tranquilles ; mais Boillot marche terriblement vite et, malgré de nombreux arrêts pour changement de pneus, conserve sa première place, augmente même son avance. Quel brio, quelle adresse ! 43 secondes pour changer deux roues et repartir. Aussi les ovations ne manquent-elles pas à notre champion. Et la course se poursuivra ainsi longtemps, Goux le camarade de Boillot remontant à la troisième place, Resta de Sunbeam, Esser de Nagant, Fagnano pour Fiat, Rigal, Ghamppiseau, Joerns jouant bien leur rôle à la suite et se disputant rageusement les places.
Il est aussi deux autres concurrents que, pendant les dix premiers tours, on semble avoir négligés, Wagner et Salzer, les autres coureurs de Mercédès qui avait cinq voitures en ligne. Lentement, mais régulièrement ils sont remontés de leur place de 17e et 28e au premier tour ; et nous les retrouvons au treizième tour, troisième et cinquième, encadrant Goux terriblement ; Wagner est même second au 14e tour, mais Lautenschlager reprend sa place et, Boillot dont la légère avance diminue, est talonné par deux Mercédès, la 3e n’étant pas loin, à deux minutes de Goux, quatrième maintenant. Et Boillot change encore une fois de pneus, et quand il se montre pour la dix-huitième fois en haut des S, il n’est plus premier, Lautenschlager est en tête par 33 secondes, Salzer a passé Goux qui rétrograde au 5e rang alors que Boillot vient de perdre le premier. Boillot va se lancer à corps perdu, risquer le tout pour le tout, et sous ce dernier effort il succombe ; au vingtième tour il ne reparaît plus. Lautenschlager, Wagner, Salzer, les trois Mercédès sont entête, Goux, de Peugeot, vient quatrième pour sauver la mise sur les autres étrangers qui suivent : Resta, de Sunbeam ; Esser, de Nagant; Rigal, de Peugeot ; Duray, de Delage ; Champoiseau, de Th. Schneider ; Joerns d’Opel et Fagnano de Fiat. Voici ‚d’ailleurs le classement final : (voir le tableau).
Pour atténuer notre défaite ou plutôt la défaite des favoris, on a dit que Delage avait, à la veille de la course, modifié le réglage de ses moteurs ; si le fait est vrai, et il nous étonne de la part d’un homme raisonné comme lui, il n’est pas une excuse. On a dit que Boillot avait eu un frein avant cassé et, par conséquent, s’était trouvé handicapé de ce fait, mais Mercédès n’avait pas de frein sur les roues avant et il allait pourtant bien vite aussi. Je croirais plutôt que c’est aux nombreux changements de pneus des Peugeot mettant tantôt d s lisses tantôt des antidérapants que la défaite est due, temps perdu tandis que les Mercédès ne se sont arrêtées qu’une seule fois au dixième tour, pour changer les quatre roues et refaire leur provision d’essence. Et ce temps perdu pour les nôtres les a obligés à pousser davantage leurs moteurs et sans doute à les surmener.
Ce qui est certain, ce qu’il faut proclamer avant tout, c’est la merveilleuse homogénéité qui régnait dans le clan des Mercédès. Tout marchait selon les ordres donnés. Lautenschlager n’avait pas besoin de s’arrêter après le dixième tour, ses pneumatiques étaient encore en bon état, il avait assez de carburant, mais on lui avait dit de s’arrêter et il fit son ravitaillement. La minute qu’il perdit là, l’empêcha peut-être de se faire battre.
C’est par de telles précautions qu’on organise la victoire, ne l’oublions pas. D’autre part, à chaque tour les concurrents de Mercédès étaient tenus exactement au courant de leur situation. Un mécanicien leur présentait au passage, tel un drapeau, deux immenses numéros très visibles ; celui du haut représentant le nombre de tours restant à couvrir sur celui du bas, le classement du conducteur. De cette façon, les équipiers de la célèbre marque allemande étaient toujours fixés, toujours prévenus et n’allaient jamais dans l’inconnu. Petits détails, direz-vous, mais petits détails qui préparent les grandes choses.
Boillot, malgré son héroïsme, n’a pu tenir jusqu’au bout, tandis que Lautenschlager, allant progressivement, méthodiquement, régla son allure à sa guise, ne cherchant pas à étonner la foule dès le début et se réservant pour la fin.
Défauts d’organisation ou erreurs de mise au point, voilà nos fautes ; espérons que nous prendrons notre revanche au Mans où nous retrouverons vainqueurs et vaincus sur le circuit le plus rapide de France.
PAUL MEYAN.
Commentaires aux photos.
Page en front.
LAUTENSCHLAGER RENTRE APRÈS SA VICTOIRE – L’Allemand Lautenschlager a renouvelé, le 4 juillet dernier à Lyon, son succès de I908 dans le Grand Prix de l’A. C. F. et, chose curieuse, le premier Français cette année, Goux, finit quatrième comme Rigal il y a six ans. Lautenschlager n’a pas la virtuosité ni la furia d’un Boillot, mais il rappelle plutôt Léon Théry par sa régularité, sa méthode et sa tactique. Il a couvert les 753 km. 220 du Circuit de Lyon en 7 h. 8 m. I8 s. soit à I05 km. 53° de moyenne.
Page 612.
LAUTENSCHLAGER AU PESAGE – L’Allemand Lautenschlager a prouvé sa valeur de conducteur en ne se laissant pas aller à l’emballement du début qui causa la mise hors de course de plusieurs de ses rivaux. Il fit aller sa voiture progressivement après s’être contenté d’un rang seulement honorable dans les premiers tours. (Pneus Continental, roues Rudge-Whitworth, essence Motricine, magnéto Bosch.)
WAGNER, LE SECOND – Le laineux conducteur français Wagner s’est classé 2e en 7 h. 9 m. 5-1- s. (Voiture Mercédès, pneus Continental, roues Rudge-Whitworth, magnéto Bosch, essence Motricine).
SALZER, LE TROISIÈME – Salzer, qui termina le parcours en 7 h. 13 m. 15 s. prit la troisième place à Goux. (Voiture Mercédès, pneus Continental, roues Rudge-Whitworth, magnéto Bosch, essence Motricine).
Page 613.
L’ÉQUIPÉ DES MERCÉDÈS – Ce qui faisait la supériorité des Mercédès, c’était la parfaite organisation de leur équipe et la discipline admirable, la méthode incomparable qui y régnaient. Cinq voitures étaient engagées, deux étaient chargées de mener le train, les trois autres de prendre les places d’honneur, elles y réussirent en s’attribuant les trois premières. (Pneus Continental, magnétos Bosch, essence Motricine).
GEORGES BOILLOT – Georges Boillot, vainqueur des Grands Prix de I9I2 et de 1913, tint la tête jusqu’à trois tours avant la fin.
GOUX, QUATRIÈME – Goux, qui conserva la troisième place pendant longtemps, dut se contenter de la quatrième en 7 h. 17 m. 47 s. (Magnéto Bosch).
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LAUTENSCHLAGER RENTRE SA VOITURE – Après sa grande victoire, Lautenschlager retourna au parc fermé où il conduisit sa voiture, puis vint aux tribunes où l’éminent maire de Lyon, M. Edouard Herriot, entouré de toutes les notabilités du département, tint à le féliciter.
LAUTENSCHLAGER ET RIEGER – Lautenschlager et son mécanicien Rieger sont photographiés après leur triomphe. Le grand vainqueur des Grands Prix de 1908 et 1914 est metteur au point aux usines Mercédès.
Text and jpegs with courtesy of gallica.bnf.fr / Bibliothèque national français, compiled by motorracingistory.
Translation by DeepL.com – 2025.01.28.
La Vie au Grand Air, Vol. 17, No. 825, 11 juillet 1914
AFTER THE DEFEAT OF LYON
BY PAUL MEYAN
HOWEVER painful the day of 4 July may have been for our self-esteem, we must honestly admit that we were beaten without apology and that the best team won! Lautenschlager, who had already driven his Mercédès to victory in 1908, repeated his feat in Lyon, and let us add to our shame that it was not only first place that was taken from us, but also second and third place, by Lautenschlager’s team-mates, Wagner and Salzer.
Having said that, and before discussing and studying the causes of our defeat, we must proclaim loud and clear that the 1914 Grand Prix was the most successful of all the automobile Grands Prix.
The most comprehensive international competition, the industrial and sporting qualities of the competitors, the difficult but marvellous circuit, the perfect weather and the impeccable organisation all contributed to making it an exciting and unforgettable event.
Our colours were defended by four different brands: Peugeot, Delage, Alda and Th. Schneider. Germany sent Mercédès and Opel, a total of 7 cars; the UK sent Sunbeam and Vauxhall; Switzerland sent Piccard-Pictet; Belgium sent Nagant; and Italy sent three of its top brands, Fiat, Nazzaro and Aquila ltaliana. Given the value of each of these competitors, all of them, even the outsiders, recognised a chance of winning, and in the end it was on the side that was most feared, from the side of Mercedes, that failure has come.
To give an accurate picture, to share with our readers the emotions we felt, we would have to be able to recount in detail, turn by turn, the thousand incidents that took place during seven hours on the watch, from 8 in the morning to 3 in the afternoon.
It was especially in the first few hours and in the last few minutes that the drama took place, a drama rather than a duel as we see a single fighting against three. After the hours of waiting before the start, hours which did not lack in picturesqueness and the unforeseen, the arrival of the thousands of cars and the twenty thousand spectators, the appearance of the competitors taking their places in their starting order, two by two, the platoons of Zouaves and gendarmes clearing the road, the departure of the driver’s car responsible for closing the circuit and which returned having covered the 37 kilometres in 31 minutes, a performance to be noted all the more for the fact that in this car were the central commissioner and the commander of the gendarmerie, no doubt very surprised not to have to issue a ticket for such a speed; after these moments of distracted waiting, Richard, the official colourist, finally gave the starts at 8 o’clock, in thirty seconds intervals, to two cars at the same time.
This starting method was an essential innovation. If one had done so otherwise, the front-runners would have been back in front of the grandstands well before the back of the field. It enabled us to see that it’s not always the great favourites who get off to the fastest start, and that this advantage remains mainly with the chassis and the best grip. 38 Cars are on the road, and the first to reappear in front of the grandstands, at the top of the S descent, was the one of Boillot, which had already overtaken five competitors. Ah! That S descent, what spectacular passion it has given us; the green slopes of the hill were dotted with thousands of spectators lining the twists and turns of the road or grouped together in amusing campsites, and the cars speeding down the hill in the midst of the crowd looked like big hornets of various colours flying among ants – ants with a human voice, because as soon as one of the favourites appeared up there, we could hear the sound of ovations from the stands.
So Boillot had just appeared, but when Sailer, driving a Mercédès, appeared in his turn, he already had a slight lead over our champion; Duray with his Delage, which also runs very fast, will take up to defend our colours from the onset, Goux, Resta and Guiness for Sunbeam, Fagnano for Fiat, Pilette and Lautenschlager of Mercédès are in the leading group, while quite far behind, at least in the second half of the pack, we find Wagner, Salzer, Joerns, Esser, Champoiseau who will play an important role towards the end of the race.
From now on, it’s clear that most of the other brands will no longer be a threat to the frontrunners. Let’s return then to the leading group and follow the battle between Boillot and Sailer. The latter is gradually increasing his lead over his immediate rivals, and for the first five laps Sailer, Boillot and Duray passed in that order, when suddenly, on the sixth lap, Sailer no longer appeared at the top of the hill; he had suddenly disappeared, collapsed and Boillot was in the lead; but, another twist of fate, at the same time as Sailer was eliminated, his team-mate Lautenschlager appeared and took second place ahead of Duray, 30 seconds behind Boillot. As you can see, the Mercédèsses weren’t going to leave us alone, but Boillot was going awfully fast and, despite stopping several times to change tires, maintained his lead and even increased it. What brilliance, what skill! 43 seconds to change two wheels and set off again. Our champion received a standing ovation. The race went on for a long time, with Boillot’s mate Goux moving up to third place, Sunbeam’s Resta, Nagant’s Esser, Fagnano for Fiat, Rigal, Ghamppiseau and Joerns all playing their part in succession and vying furiously for places.
There were also two other competitors who, during the first ten laps, seemed to have been overlooked: Wagner and Salzer, the other runners from Mercédès, which had five cars in a row. Slowly but steadily they climbed from 17th and 28th on the first lap, and on the thirteenth lap we find them third and fifth, flanking Goux terribly; Wagner is even second on the 14th lap, but Lautenschlager takes his place again, and Boillot, whose slight lead is diminishing, is hot on the heels of two Mercédès, the third not far behind, two minutes behind Goux, now fourth. And Boillot changes tires again, and when he shows up for the eighteenth time at the top of the S, he’s no longer first, Lautenschlager is in the lead by 33 seconds, Salzer has passed Goux who drops back to 5th, while Boillot has just lost the lead. Boillot threw himself into the race, risking everything, and succumbed to his final effort; by the twentieth lap he had not appeared again. Lautenschlager, Wagner, Salzer, the three Mercedes are in the lead, Peugeot’s Goux comes fourth to save the day from the other foreigners who follow: Resta, from Sunbeam; Esser, from Nagant; Rigal, from Peugeot; Duray, from Delage; Champoiseau, from Th. Schneider; Joerns from Opel and Fagnano from Fiat. Here’s the final ranking: (see the table).
To mitigate our defeat, or rather the defeat of the favourites, it was said that Delage had, on the eve of the race, changed the setting of his engines; if the fact is true, and it surprises us from a reasoned man like him, it is no excuse. It has been said that Boillot had a broken front brake, and was therefore handicapped, but Mercedes had no brakes on the front wheels, and he was going fast too. I’d rather think that it was the Peugeot’s numerous tire changes, from slick to non-slip, that were responsible for the defeat, time wasted while the Mercédès stopped only once, on the tenth lap, to change all four wheels and refuel. And this time wasted by our team, forced them to push their engines harder, and no doubt overwork them.
What is certain, what must be proclaimed above all, is the marvellous homogeneity that reigned in the Mercédès clan. Everything followed orders. Lautenschlager didn’t need to stop after the tenth lap, his tires were still in good condition, he had enough fuel, but he had been told to stop, and he refuelled. The minute he lost there, perhaps prevented him from being beaten.
Let’s not forget that such precautions are the key to victory. On the other hand, Mercédès competitors were kept fully informed of their situation at every turn. A mechanic would present them with two huge, highly visible numbers, like a flag: the top number representing the number of laps remaining, and the bottom number showing the driver’s ranking. In this way, the team-mates of the famous German brand were always sure, always warned, and never went into the unknown. Small details, you may say, but small details can lead to big things.
Boillot, for all his heroism, couldn’t make it to the finish, while Lautenschlager, going gradually, methodically, set his pace as he pleased, not trying to astonish the crowd from the start and saving himself for the end.
Let’s hope that we can take our revenge at Le Mans, where we’ll see both winners and losers on France’s fastest circuit.
PAUL MEYAN.
Photo captions.
Frontpage.
LAUTENSCHLAGER RETURNS AFTER VICTORY – On July 4 in Lyon, German Lautenschlager repeated his I908 success in the Grand Prix de l‘ A. C. F. and, curiously enough, the first Frenchman this year, Goux, finished fourth, like Rigal six years ago. Lautenschlager doesn’t have the virtuosity or fury of a Boillot, but he’s more reminiscent to Léon Théry in his regularity, method and tactics. He covered the 753 km. 220 of the Circuit de Lyon in 7 h. 8 m. I8 s. or an average of I05 km. 53°.
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LAUTENSGHLAGER AT THE WEIGH-IN – Germany’s Lautenschlager proved his worth as a driver by not letting himself get carried away at the start, which put several of his rivals out of the race. He made his car go steadily after settling for only a respectable position in the opening laps. (Continental tires, Rudge-Whitworth wheels, Motricine petrol, Bosch magneto).
WAGNER, THE RUNNER-UP -The woolly French driver Wagner came 2nd in 7 h. 9 m. 5-1 s. (Mercédès car, Continental tires, Rudge-Whitworth wheels, Bosch magneto, Motricine gasoline).
SALZER, THE THIRD – Salzer, who completed the course in 7 h. 13 m. 15 sec. took third place from Goux. (Mercédès car, Continental tires, Rudge-Whitworth wheels, Bosch magneto, Motricine gasoline).
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EQUIPPING THE MERCÉDÈS – What made the Mercédès superior was the perfect organization of their team and the admirable discipline and incomparable method that reigned there. Five cars were entered, two to lead the way, the other three to take the places of honour, and they succeeded in doing so by taking the first three places. (Continental tires, Bosch magnetos, Motricine gasoline).
GEORGES BOILLOT – Georges Boillot, winner of the 1912 and 1913 Grands Prix, held the lead until three laps before the end.
GOUX, FOURTH – Goux, who held third place for a long time, had to settle for fourth in 7 h. 17 m. 47 s. (Magneto Bosch).
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LAUTENSCHLAGER BRINGS HIS CAR HOME – After his great victory, Lautenschlager returned to the parc fermé where he drove his car, then came to the stands where the eminent mayor of Lyon, M. Edouard Herriot, surrounded by all the notabilities of the department, congratulated him.
LAUTENSCHLAGER AND RIEGER – Lautenschlager and his mechanic Rieger are photographed after their triumph. The Grand Prix winner of 1908 and 1914 is a developer at the Mercédès factory.
