In this introducing article of La Vie Automobile on the 1912 Grand Prix de l’Automobile Club de France, the new and open rules are questioned. The range of engine capacity goes from just slightly over 6 liters up to about 15 liters! A factor of about 2.5. It is questioned whether these would indeed benefit automotive industry.
Avec l’autorisation du Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) – https://cnum.cnam.fr
Texte et photos compilé par motorracinghistory.com
La Vie Automobile 12e Année. — N° 560. – 22 juin 1912, page 385 – 386,
A PROPOS DU GRAND PRIX
Nous voici à la veille du Grand Prix, heureusement surgi de ses cendres après une éclipse de trois ans. Nos lecteurs trouveront plus loin une étude rapide et les principales caractéristiques des voitures en présence. Nous voulons simplement ici présenter quelques réflexions et faire quelques constatations d’ordre général.
Il y a lieu, d’abord, de déplorer la création de cette fameuse catégorie libre. A quel besoin répond-elle ? Le goût des acheteurs est nettement orienté vers la voiture légère, économique tout en étant suffisamment rapide, à tel point que de nombreuses maisons ont rayé de leur catalogue tout ce qui dépasse 100 d’alésage. Or c’est le moment que l’on choisit pour établir un règlement qui conduit à des moteurs ayant 150 ou 155 d’alésage et 200 de course ? Est-ce là la voiture intéressant la clientèle d’aujourd’hui ?
Il n’est pas prouvé, m’objectera-t-on, que cette voiture-là sera la gagnante. Fort bien. Qu’elle gagne ou non, quel enseignement en tirera-t-on ? Comment veut-on comparer des quantités n’ayant aucune commune mesure, des grandeurs dont toutes les dimensions diffèrent ? Qu’une voiture pesant 1.600 kilos et ayant 15 l. 100 de cylindrée en batte, une pesant 1.350 kilos avec une cylindrée de 6 l. 424. Quelle conclusion en tirera-t-on1 ? Laisse-t-on dans un concours les candidats choisir leurs questions ?
Ce sont là des vérités évidentes, et il est à souhaiter que, dans les futurs Grands Prix, disparaisse cette réglementation qui ne peut être génératrice d’aucun progrès.
Jetons à présent un coup d’œil d’ensemble sur les concurrents, et voyons quelles tendances se dégagent. Il semble, autant qu’on puisse être affirmatif en ces matières, que les courses et les vitesses de rotation admises l’année dernière (et par conséquent les vitesses linéaires) soient restées sensiblement les mêmes. Les moteurs paraissent donner leur puissance maximum aux environs de 2.800 à 3.000 tours, la course la plus longue pour les voitures légères est del56m/m (Peugeot, Sizaire et Naudin) ce qui donne 15m60 de vitesse de piston. Par contre, la pression moyenne accusée par plusieurs moteurs, 9 kilos à 9 kilos 500 est tout-à-fait remarquable et dénote une étude approfondie de l’alimentation et du réglage.
L’allègement des organes en mouvement a été poussé fort loin, et il faut s’en réjouir, car nos voitures de tourisme ne pourront qu’en bénéficier, tant pour leur rendement que pour leur durée. Les efforts d’inertie fatiguent en effet terriblement les articulations de nos moteurs, et ceux dont le système piston-bielle est lourd cognent, toutes choses égales d’ailleurs, bien plus rapidement que les autres. L’emploi des pistons en aluminium a gagné du terrain. Sait-on que certain piston, de 80 de diamètre pèse avec son axe et ses segments deux cents grammes ? Voilà un progrès qui sera le bienvenu sur les moteurs de série, pour d’autres raisons encore. Dédié à ceux qui nient l’heureuse influence des courses.
Et maintenant, quel sera le vainqueur ? Question angoissante et à laquelle il est bien difficile de répondre. Une certitude, cependant, résulte des courses passées, c’est que les premiers prêts ont un grand avantage. Or, cette année, les Anglais ont fourni un très sérieux effort, leur préparation est très avancée et leurs voitures roulent depuis longtemps sur le Circuit.
Certains de leurs moteurs ont fourni des essais remarquables. Souhaitons que nos champions ne soient pas par eux pris au dépourvu.
Quoi qu’il en soit, la lutte sera rude et féconde en enseignements, et l’on peut être assuré que la voiture qui terminera en tête sera de tout premier ordre. Quelle qu’elle soit, nous applaudirons sans arrière-pensée à sa victoire.
C. Faroux.
Légendes des images. Page 386. Grand Prix de l’A. C. F. – Le plan des tribunes; La carte du circuit.
Translation by DeepL.com deepl.com
ABOUT THE GRAND PRIX
We are now on the eve of the Grand Prix, which has fortunately risen from the ashes after a three-year hiatus. Readers will find a brief overview and the main characteristics of the cars taking part further on. Here, we simply wish to offer a few thoughts and make some general observations.
First of all, we must lament the creation of this famous open category. What need does it serve? Buyers‘ tastes are clearly oriented towards cars that are light, economical and yet fast enough, to such an extent that many manufacturers have removed anything with a bore exceeding 100 from their catalogs. And this is the moment chosen to establish regulations that will lead to engines with a bore of 150 or 155 and a stroke of 200? Is this the car that today’s customers are interested in?
It has not been proven, I am sure you will say, that this car will be the winner. Very well. Whether it wins or not, what lessons will we learn from it? How can we compare quantities that are not comparable, sizes that differ in every dimension? A car weighing 1,600 kilos with a 15.1-liter engine, and another weighing 1,350 kilos with a 6.424-liter engine. What conclusion can we draw from that? Do we let contestants choose their own questions in a competition?
These are obvious truths, and it is to be hoped that in future Grand Prix races this rule, which cannot lead to any progress, will be abolished.
Let’s now take a look at the competitors and see what trends are emerging. It seems, as far as one can be sure in such matters, that the races and rotational speeds allowed last year (and therefore the linear speeds) have remained roughly the same. The engines appear to deliver their maximum power at around 2,800 to 3,000 rpm, with the longest stroke for light cars being 56 mm (Peugeot, Sizaire and Naudin), giving a piston speed of 15.60 m. On the other hand, the average pressure recorded by several engines, 9 kg to 9.5 kg, is quite remarkable and indicates a thorough study of the fuel supply and adjustment.
The weight of moving parts has been reduced considerably, which is to be welcomed, as our passenger cars will benefit from this in terms of both performance and durability. Inertia causes tremendous stress on the joints of our engines, and those with heavy piston – connecting rod systems knock much more quickly than others, all other things being equal. The use of aluminum pistons has gained ground. Did you know that some pistons, with a diameter of 80 mm, weigh only 200 grams with their pins and rings? This is a welcome advance for production engines, for other reasons as well. Dedicated to those who deny the beneficial influence of racing.
And now, who will be the winner? This is a nerve-wrecking question and one that is very difficult to answer. One thing is certain, however, based on past races: those who are ready first have a big advantage. This year, the British have made a serious effort, their preparations are well advanced, and their cars have been running on the circuit for a long time.
Some of their engines have performed remarkably well in tests. Let’s hope that our champions are not caught off guard.
In any case, the battle will be fierce and instructive, and we can be sure that the car that finishes in front will be of the highest caliber. Whichever it is, we will applaud its victory without reservation.
C. Faroux.
Image captions. Page 386. Grand Prix de l’A. C. F. – Grandstand plan; Circuit map