The first French Grand Prix after the Great War, very clearly showed that America has developed their automotive insustrie far more that Europe during the years od the war. This general report of the race, combined with an analysis of the consequences for France, gives a fine summary.
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La Vie au Grand Air, 22e Année, No. 868, 15 août 1921
A L’AMÉRIQUE LE GRAND PRIX DE L’A. C. F.
PAR JACQUES MORTANE
LE GRAND PRIX DE L’AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE NOUS A RÉSERVÉ UNE NOUVELLE DÉCEPTION.
IL EST REVENU A L’AMÉRIQUE. IL FAUT RECONNAITRE, CEPENDANT QUE LA FRANCE S’EST DÉFENDUE REMARQUABLEMENT, S’ATTRIBUANT LES PLACES D’HONNEUR DU PALMAARÈS
C ’est avec tristesse que j’assume la tâche de vous rendre compte du Grand Prix de l’A. C. F. Vous auriez, sans aucun doute, préféré lire à cette place un article de notre compétant collaborateur, Henri Petit. Hélas ! notre ami est gravement malade et n’a pas pu se rendre au Mans. Je vais donc, comme le mois dernier pour Carpentier, être obligé de tresser des couronnes de deuil pour notre échec de la Sarthe. Car là aussi l’Amérique a gagné.
Ce Grand Prix de l’A. C. F. ne nous a pas été souvent favorable jusqu’ici : en 1906, année de sa création, nous gagnons avec Szisz. Mais, en 1907, c’est l’Italie qui triomphe avec Nazzaro et, en 1908, l’Allemagne, avec Lautenschlager. Déçus, nous ne l’organisons plus.
En 1912, cependant, l’Automobile-Club de France comprend la nécessité des courses et cesse de bouder. Bien lui en prend, car, en 1912 et en 1913, la victoire nous sourit, grâce à Boillot. L’année suivante, nouvel échec — et quel échec ! L’Allemagne remporte encore la première place, qui revient à Lautenschlager, le vainqueur de 1908. La guerre se termine et c’est seulement en 1921 que nous sommes dotés de l’importante manifestation.
Nos constructeurs sont gens bizarres. Lorsqu’il n’y a pas de courses, ils protestent, affirment que nul ne songe à les encourager, à leur donner le moyen de faire valoir la pureté de leur fabrication ; et si on organise des épreuves, ils dédaignent de s’engager, déclarant que la compétition ne les intéresse pas, que leur réputation est faite, etc. Par contre, des fabricants étrangers comprennent tout le parti qu’ils peuvent tirer d’une démonstration publique. Ils n’hésitent pas à entreprendre des frais considérables, s’inscrivent, se préparent méthodiquement… et nous donnent une leçon cuisante.
C’est ainsi que Murphy, sur voiture Duesenberg, a remporté la victoire, le 25 juillet, au Mans. Vous verrez, avant longtemps, que ce succès n’aura pas été perdu pour la marque qui a accepté de se déranger d’Amérique en France, alors que tant d’autres négligeaient de se rendre de Paris à la Sarthe !
Jadis, notre construction était de loin la plus remarquable. Les voitures américaines étaient considérées comme des ferrailles inutiles. La guerre a changé tout cela. Maintenant, outre-Atlantique, on possède des aciers de première qualité, une main-d’œuvre aguerrie et des procédés de fabrication, une méthode que nous pouvons envier.
Le temps est passé où nous pouvions dénigrer les étrangers. Ils nous fournissent des preuves de leur savoir-faire. Ne nous laissons pas décourager, imitons simplement leur opiniâtreté et leur compréhension de la course. Préparons-nous, dès maintenant, pour le Grand Prix de 1922. Unissons nos efforts. Que tous les constructeurs français songent à faire briller nos couleurs et n’entrent pas en lutte les uns avec les autres. Un succès national rejaillit sur toutes les marques. Il prouve que dans tel pays, l’industrie automobile est poussée soigneusement. Tous en profitent. Que nos fabricants soient persuadés de cette vérité et nous n’aurons plus à prendre cet air consterné qui planait, l’autre jour, au milieu de la poussière du Circuit.
La victoire de Murphy fut incontestable et nous n’aurions pas le mauvais goût de la diminuer, mais il faut reconnaître que la maison Ballot joua, une fois de plus, d’une malchance qui semble la conséquence d’un vœu. Ceux qui ont assisté au match angoissant livré par Chassagne à Murphy n’ont pu s’empêcher de sentir leur cœur se serrer au moment où, Unissant son dix-septième tour, alors qu’il avait 33 secondes d’avance, le Français dut s’arrêter, vaincu par une panne stupide : le réservoir d’essence crevé. On se rendra compte de l’ardeur de la lutte entre les deux champions par la comparaison de leur temps depuis le début du parcours :
CHASSAGNE MURPHY 1e Tour -17e Tour (see picture beneath ; grocerjack)
(1) C’est le tour-record du circuit, en 7 m. 43 s.
(2) A ce moment, Murphy se ravitailla.
On voit que Chassagne marchait à une allure de chronomètre. Sa régularité était remarquable. Évidemment, il avait pris la tête en profitant d’un ravitaillement de Murphy et celui-ci revenait sur lui, gagnant quelques secondes à chaque tour, mais le Français ménageait sa voiture et ne songeait à réclamer d’elle un effort que lorsqu’il se sentirait en danger. La fuite d’essence nous priva de cette lutte émouvante et élimina un grand champion qui portait tous nos espoirs.
Le classement prouve cependant que la marque française fit preuve d’une qualité rare.
1 er Murphy, sur Duesenberg, en 4 h. 7 m. 11 s. pour les 517 km. 860, soit 125 km. 667 à l’heure.
2 e Ralph de Palma, sur Ballot, en 4 h. 22 m. 9 s.
3 e Goux, sur Ballot, en 4 h. 28 m. 18 s.
4 e André Dubonnet, sur Duesenberg, en 4 h. 30 m. 16 s.
5 e André Boillot, sur Talbot-Darracq, en 4 h. 35 m. 45 s.
6 e Albert Guyot, sur Duesenberg, en 4 h. 43 m. 11 s.
7 e Wagner, sur Ballot, en 4 h. 48 m. 1 s.
8 e Lee Guiness, sur Talbot, en 5 h. 5 m. 32 s.
9 e Seegraves, sur Talbot, en 5 h. 11 m.
Non placé : Thomas, sur Talbot-Darracq.
Abandonnés : Boyer, sur Duesenberg, au 18 e tour ; Chassagne, sur Ballot, à la fin du 17 e tour ; Mathis, sur Mathis, au 6 e tour.
Les deux marques qui se livrèrent un match acharné au cours de l’épreuve eurent donc chacune trois classés sur quatre partants : Duensenberg prit les 1 re , 4 e et 6 e places, Ballot se contentant des 2 e , 3 e et 7 e. Il serait intéressant de les revoir aux prises.
Avant de parler de la course, donnons quelques appréciations sur les pilotes : James Murphy, peu connu en France, a fait preuve d’une incomparable maîtrise, dosant son effort comme il convenait, s’attribuant l’avance dont il avait besoin et terminant à une allure plus patriarcale, si j’ose dire en parlant d’une voiture qui dépassait le 120 à l’heure. Il ne commit pas la moindre imprudence et n’hésita pas, au début du 30 e et dernier tour, à faire un arrêt de quelques instants pour se ravitailler, dans la crainte de connaître une panne quelconque dans les 17 derniers kilomètres.
Ralph de Palma sembla plus nerveux. Après un début qui faisait de lui le grand favori, réussissant, avec Boyer, le premier tour le plus rapide, il rétrograda et dut se contenter des accessits pendant longtemps. Un ravitaillement faillit même le faire reculer loin dans le classement. Sa grande réputation l’obligea peut-être à agir avec une imprudence qu’ignora Murphy, dont nous ne connaissions pas la valeur.
Goux fut toujours l’impeccable pilote de race. Son exploit fut extraordinaire. Avec une voiture de deux litres et quoique se ressentant de sa récente chute, il a réussi à prendre la troisième place dans un temps remarquable et que les spécialistes jugeaient impossible avant l’exploit. Parti pour une démonstration presque de tourisme, Goux a menacé les vainqueurs et battu des rivaux qui semblaient devoir jouer avec lui.
Pour ses débuts de professionnel, André Dubonnet s’est révélé d’incroyable façon. Connaissant à peine sa voiture, ému, malgré tout, par l’entourage de champions qu’il avait à combattre, il s’est classé 4 e, après une course en toute point splendide. Quel regret que ses qualités aient été mises au service de la marque étrangère. Il est vrai que Ralph de Palma représentait nos couleurs. Il y a compensation.
André Boillot fut le grand infortuné de la course. Avec une voiture pas encore au point et des pneumatiques qui crevaient avec une fréquence abusive, il réussit cependant à se classer 5 e. Il fut admirable dans ses changements de roues. Le public, pour un peu, aurait aimer le voir crever plus souvent ; songez-donc, au 10 e tour, 17 secondes lui suffirent pour remplacer une roue et, quelques tours plus tard, en une minute, il remit ses deux roues arrière. Aussi quelles acclamations !
Guyot n’eut pas de chance lui non plus, il fournit ce pendant la course qu’on était en droit d’attendre de sa valeur. L’autre vétéran Wagner eut des difficultés dès le départ et ne se découragea pas. Guiness et Seaegrave furent réguliers. Thomas connut de nombreuses pannes. Quant à Boyer, il fit une course magnifique jusqu’au moment où il dut abandonner, alors qu’on voyait en lui un gagnant possible. La démonstration de Mathis, qui tint à partir malgré tout, dura cinq tours.
CE QUE FUT LA COURSE
De bout en bout, la course fut angoissante. Elle ne fut qu’un long match entre les marques Ballot et Duesenberg, les Talbot-Darracq étant aux prises, l’une, celle de Boillot, avec les pneumatiques, l’autre, celle de Thomas, avec des arrêts trop fréquents, empêchèrent l’excellent conducteur de terminer dans les délais, quoique n’ayant plus que quelques kilomètres à franchir. Quant aux Talbot de Seegrave et de Lee Guiness, elles firent preuve de régularité, mais se contentèrent de suivre à distance respectueuse. La Mathis, arrivée au dernier moment, avait besoin d’une sérieuse mise au point et dut s’arrêter après 86 kilomètres 310 couverts en 1 heure 01 minute 40 secondes.
Restaient donc pour passionner les spectateurs : Ralph de Palma, Chassagne, Wagner et Goux d’une part ; Guyot, Murphy, Boyer, Dubonnet, d’autre part. Nous allons voir comment ces huit conducteurs, les quatre premiers sur Ballot, les quatre autres sur Duesenberg, se comportèrent pendant le parcours en ne les étudiant que tous les cinq tours.
Nous commencerons cependant en indiquant leur vitesse au tour initial :
1 er Tour (17 kil. 262).
1 ers Ralph de Palma 8 m. 15 (France), J. Boyer 8m. 15 (Amérique) ; 3 e Chassagne 8 m. 19 (F.) ; 4 e Murphy 8 m. 20 (A.) ; 5 e Wagner 8 m. 37 (F.) ; 6 e Dubonnet 8 m. 56 (A.) ; 7 e Guyot 8m. 59 (A.) ; 8 e Goux 9 m. (F.).
5 Tours (86 kil. 310).
1 er Murphy, 39 m. 35 (A.) ; 2 e Boyer, 40 m. 05 (A.) ; 3 e Chassagne, 40 m. 14 (F.); 4 e Ralph de Palma, 41 m. 06 (F.) ; 5 e Guyot, 41 m. 25 (F.) ; 6 e Dubonnet, 42 m. 38 (A.) ; 7 e Goux, 43 m. 24 (F.) ; 8 e Wagner, 1 h. 04 m. 26 (F.).
10 Tours (172 kil. 620).
1 er Murphy, 1 h. 18 m. 50 s. (A.) ; 2 e Chassagne, 1 h. 20 m. 21 s. (F.) ; 3° Boyer, 1 h. 20 m. 43 s. (A.) ; 4 e Guyot, 1 h. 21 m. 47 s. (A.) ; 5 e Ralph de Palma, 1 h. 22 m. 04 s. (F.) ; 6 e Dubonnet, 1 h. 24 m. 39 s. (A.) ; 7 e Goux, 1 h. 29 m. 08 s. (F.) ; 8 e Wagner, 1 h. 46 m. 47 s. (F.).
15 Tours (258 kil. 930).
1 er Chassagne, 2 h. o m. 24 s. (F.) ; 2 e Boyer, 2 h. o m. 56 s. (A.) ; 3 e Murphy, 2 h. 01 m. 26 s. (A.) ; 4 e Guyot, 2 h. 01 m. 58 s. (A.) ; 5 e Ralph de Palma, 2 h. 08 m. 02 s. (F.) ; 6 e Dubonnet, 2 h. 10 m. 39 s. (A.) ; 7 e Goux, 2 h. n m. 13 s. (F.) ; 8 e Wagner, 2 h. 31 m. 14 s. (F.).
20 Tours (345 kil. 240).
1 er Murphy, 2 h. 40 m. 59 s. (A.) ; 2 e Guyot, 2 h. 42 m. 20 s. (A.) ; 3 e Ralph de Palma, 2 h. 54 m. 20 s. (F.) ; 4 e Goux, 2 h. 55 m. 38 s. (F.) ; 5 e Dubonnet, 2 h. 55 m. 08 s. (A.) ; 6 e Wagner, 3 h. 13 m. 58 s. (F.).
Chassagne (F.) avait abandonné au 17 e tour ; Boyer (A.) avait abandonné au 18 e.
25 Tours (431 kil. 550).
1 er Murphy, 3 h. 21 m. 48 s. (A.) ; 2 e Guyot, 3 h. 33 m. 59 s. (A.) ; 3 e Ralph de Palma, 3 h. 33 m. 55 s. (F.) ; 4 e Dubonnet, 3 h. 38 m. 54 s. (A.) ; 5 e Goux, 3 h. 44 m. 44 s. (F.) ; 6 e Wagner, 4 h. 04 m. 45 s (F).
30 Tours (517 kil. 360).
1 er Murphy, 4 h. 07 m. 10 s. 2/5 (A.) ; 2 e Ralph de Palma, 4 h. 22 m. 10 s. 3/5 (F.) ; 3 e Goux, 4 h. „28 m. 38 s. 1/5 (F.) ; 4 e Dubonnet, 4 h. 30 m. 19 s. 1/3 (A.) ; 5 e Boillot, sur Talbot-Darracq, 4 h. 35 m. 47 s. 2/5 (F.) ; 6 e Guyot, 4 h. 43 m. 13 s.
(A.) ; 7e Wagner, 4 h. 48 m. 7 s. 4/5 (F.) ; 8 e Lee Guiness, 5 h. 6 m. 43 s. 4/5 (Anglais) ; 9 e Seagrave, 5 h. 8 m. 6 s (Anglais).
On voit que, seul, André Boillot réussit à s’intercaler entre les compétiteurs du match Duesenberg-Ballot.
Considérons le premier tour et chacune des fractions de cinq tours comme autant de manches d’un match France-Amérique :
1 er tour. — France, 17 points.
Amérique, 18 points.
5 e — — Amérique, 14 points.
— — France, 22 points.
10 e — — Amérique, 14 points.
— — France, 22 points.
15 e — — Amérique, 15 points.
— — France, 21 points.
20 e — — Amérique, 8 points.
— — France, 13 points.
25 e — — Amérique, 7 points.
— — France, 14 points.
30 e — — Amérique, 11 points.
— — France, 12 points.
La France n’eut donc la tête qu’au premier tour. Tel est le fait brutal, navrant, mais on peut ajouter que les voitures Ballot se défendirent avec une rare vaillance et obtinrent un magnifique résultat. Nous pouvions espérer mieux, mais nous n’avons pas connu l’écrasement de 1908 et de 1914. Puisque, hélas ! nous sommes obligés de nous consoler, reconnaissons que le fait de prendre les 2e et 3e places dans une compétition où les Duesenberg se sont montrées aussi redoutables est une circonstance atténuante fort agréable.
Et nous ne saurions trop insister sur le succès remarquable obtenu par Goux. La voiture était une Ballot, 2 litres, 4 cylindres 69×130, opposée à des 3 litres, 8 cylindres. On attendait d’elle une performance honorable, on était prêt à lui décerner un brevet de régularité, sans plus. Or, elle fut dangereuse pour les vainqueurs et s’attribua la première place loin devant des véhicules beaucoup plus puissants. Ses derniers tours — fait incroyable — furent couverts à une allure supérieure à ceux du début, certains dépassant 130 kilomètres à l’heure. D’ailleurs, voyez les progrès obtenus : 8e au premier tour, 7e aux 5,10, 15 tours, 4e aux 20 tours, 5e aux 25 tours et 3e aux 30 tours. N’est-ce pas là une prouesse satisfaisante ? Ajoutons qu’entre les voitures Ballot et Duesenberg, il y avait un écart de poids de 150 kilos qui constituait un sévère handicap au détriment de notre constructeur. Faisons enfin remarquer que la 2 litres de Goux ne consomma que 14 litres 2 aux 100 kilomètres, ce qui est fantastique à des vitesses semblables.
Certes, le Grand Prix nous laisse d’amers regrets. Il faut que nous réagissions pour triompher l’an prochain et nous osons espérer que nos autres fabricants ne laisseront pas à M. Ballot la lourde mais glorieuse mission de représenter à lui seul notre industrie. Pour 1921, admirons sans réserve la vaillance et la ténacité de notre grand industriel et souhaitons que la malchance qui le poursuit sous forme d’incidents stupides finisse par l’abandonner. Nous aurons alors de beaux lauriers à ajouter aux succès d’antan, de l’époque où nos fabricants comprenaient leur intérêt et celui de la France.
JACQUES MORTANE.
P.-S. — Le grand prix de l’A. C. F. a été une nouvelle occasion pour l’allumage Delco d’affirmer son excellence.
En effet, les appareils Delco contribuèrent grandement, à notre avis, à la victoire de Murphy, grâce à la régularité merveilleuse avec laquelle ils assurèrent l’allumage de son moteur Duesenberg, tournant à la vitesse fantastique de 4.000 tours par minute.
Le système Delco est un système bien remarquable, puisque cette année il s’est adjugé la première place dans toutes les grandes compétitions sportives : premier à Indianapolis, premier au circuit de la Corse, premier au meeting de Boulogne, premier enfin, au grand prix de l’A C. F.
Au grand prix de l’A. C. F. 6 voitures sur 9 classées, dont le vainqueur, étaient équipées par Delco.
Et ce qu’il faut bien retenir, c’est que les brillantes qualités de l’allumage Delco ne se manifestent pas seulement aux très grandes vitesses, car c’est aussi avec cet allumage qu’ont été obtenus les plus bas ralentis observés jusqu’à ce jour.
Les grands constructeurs ont parfaitement saisi tous les avantages de ce nouveau système, et très nombreux seront les châssis que nous verrons au prochain salon équipé par les Etablissements Continsouza, spécialistes bien connus de la mécanique de précision et constructeurs des appareils Delco.
Notons enfin la belle tenue des magnétos Sunvilla qui équipaient les Ballot du Grand Prix.
Commentaires aux photos.
Page 2.
(Clichés de nos envoyés spéciaux.)
LE VAINQUEUR A L’ARRIVÉE
James Murphy (à droite) était longuement applaudi à sa descente de voiture. Tout heureux de son triomphe, il se mêlait bientôt à la foule qui l’ovationnait.
POUR LA DERNIÈRE FOIS MURPHY VIRE A PONTLIEUE
Sûr de la victoire, l’Américain Murphy accomplissait le dernier tour à une allure modérée et se ravitaillait même avant de l’entreprendre. Partout ce furent les mêmes applaudissements qui accompagnèrent le futur triomphateur.
Page 3.
GUYOT PRÉCÈDE MURPHY AU VIRAGE DE PONTLIEUE
Le Français Guyot, vainqueur du Grand Prix de la Corse, fit une course merveilleuse. Longtemps il lut deuxième et ce n’est que trois tours avant la fin qu’il fut passe par suite d’incidents.
LE VIRAGE DE MURPHY
Murphy, bien qu’ayant eu une côte cassée dans un accident récent, se montra conducteur hors ligne. Sa prudence et sa connaissance parfaite du parcours lui furent de la plus grande utilité.
LE DERNIER TOUR DU VAINQUEUR
Murphy avait un tour d’avance au 19 e tour du circuit. Il finissait son 29 e tour en 3 h. 56 m. 38 s. Dix minutes, après il était à‘ nouveau signalé et triomphait, sans avoir été inquiété, depuis son match avec Chassagne, conducteur de Ballot.
Page 4.
DE PALMA PASSE EN VITESSE DEVANT LES TRIBUNES
L’Américain Ralph de Palma pilotait une voiture Ballot. Il était successivement 3 e, 4 e, 5 e du classement. Il se classait finalement 2 e, couvrant le parcours en 4 h. 12 minutes 08 secondes 1/5.
GOUX EN VITESSE
Goux, sur voiture Ballot, 2 litres, 4 cylindres-69/130, 3 e du classement, malgré sa petite cylindrée et couvrant les 517 kilomètres 860 du parcours en 4 h, 28 m. 38 s., soit à 115 kil. 665 de moyenne.
Page 5.
DE PALMA SE RAVITAILLE
C’est le frère de De Palma qui était le mécanicien du grand conducteur, il lut d’une aide précieuse pour le conducteur de Ballot. — A droite : L’amateur Dubonnet qui fit une belle course.
GOUX A LA POURSUITE DE BOYER
Goux, sur sa 2 litres Ballot, fournit une performance extraordinaire. Il finissait 3 e, battant de nombreuses voitures d’une force supérieure. Joe Boyer, qui fut premier pendant quelques tours, dut abandonner.
Page 6 – 7.
GOUX ET SEEGRAVES TOURNENT a PONTLIEUE
Le conducteur anglais Seegrave finissait la course en 5 h. 8 m. 08 s. Les Anglais fournirent une belle performance d’ensemble, surtout si l’on songe à leur manque de préparation et de mise au point.
BOILLOT SUIVIT DE GUYOT A PONTHIEU
André Bolliot, frère du glorieux vainqueur des circuits d’avant-guerre, fit une belle course ; il dut malheureusement s’arrêter de nombreuses fois pour changer de pneumatiques et perdit 16 m.
SEEGRAVE PASSE A PONTLIEUE SUIVI DE BOILLOT
Bolliot finissait la course en 4 h. 35 m. 47 s. et se classait cinquième derrière Murphy, de Palma, Goux et Dubonnet. La course de ce dernier, qui est amateur, fut splendide.
LEE GU1NESS AU VIRAGE DE PONTLIEUE
WAGNER SE RAVITAILLE
CHASSAGNE AU VIRAGE DE PONTLIEUE
CHASSAGNE RENTRE AU PESAGE APRÈS SON ACCIDENT
Page 8.
THOMAS EN PANNE A PONTLIEUE
Dès les premiers tours, Thomas se trouvait en difficulté. Il s’arrêtait de nombreuses fois pour réparer son moteur, il persévérait néanmoins, mais ne parvenait pas à finir dans les délais, le contrôle d’arrivée fermant alors qu’il lui restait trois tours à faire.
