This article was published in 1907, in a theme issue of La Vie au Grand Air, just before the seond French Grand Prix in that same year. This was one of the points, remembering the first application of pneumatic tires on the 1895 Paris-Bordeaux trial. It gives more insight information of that premeire by the company Michelin.
Texte et photos avec l’autorisation du Bibliothèque national français, gallica.bnf.fr/ https://www.bnf.fr/fr
Compilé par motorracinghistory.com
L’Illustration, 15e Année, No. 3045, samedi 6 juillet 1901
PARIS-BERLIN
Jeudi 27 juin, à 3 h. 1/2 du matin, le chronométreur officiel de l’Automobile-Club de France donnait le départ à la première voiture qui se dirigeait sur Berlin, et successivement, de deux en deux minutes, 108 véhicules (40 voitures lourdes ; 49 voitures légères ; 9 voiturettes ; 9 motocycles ; 2 motocyclettes.) s’élançaient à la poursuite du premier.
La veille, toutes ces voitures avaient été poinçonnées et plombées par les soins de l’Automobile-Club, et les propriétaires avaient dû verser au fisc, en garantie de leur rentrée en France, 12% de leur valeur, soit la somme ronde de 1.250.000 francs.
Cet événement sportif, d’une importance évidemment exceptionnelle, avait mis en émoi tout le monde de l’automobilisme. Les constructeurs français avaient pu conquérir en très peu de temps une place prépondérante dans l’industrie nouvelle ; les machines sorties de leurs ateliers avaient tenu jusqu’ici la tête dans toutes les épreuves, où, d’ailleurs, peu de concurrents étrangers s’étaient mis en lice : cette fois, l’Angleterre et l’Allemagne entraient plus sérieusement dans la lutte.
Le parcours choisi à travers l’Est de la France, la Belgique, le Luxembourg et l’Allemagne était dur et périlleux : 1.198 kilomètres en trois étapes – 456 kilomètres de Paris à Aix-la-Chapelle ; 445 kilomètres d’Aix-la-Chapelle à Hanovre ; 297 kilomètres de Hanovre à Berlin. Dans les deux dernières étapes, les routes étroites et accidentées, en partie pavées, offraient aux essieux et aux pneumatiques des conditions peu favorables. On ne devait plus escompter les moyennes de 80 kilomètres à l’heure facilement atteintes dans l’épreuve Paris-Bordeaux sur des routes coulantes. Il fallait plus que jamais faire montre de sang-froid en mème temps que de décision ; d’autant que les populations, encore peu familiarisées avec la locomotion nouvelle, attirées sur le passage des coureurs par une curiosité bien compréhensible, devaient leur créer une gêne de plus.
Malgré toutes ces difficultés, le gagnant de la course, Fournier, monté sur une voiture française de la maison Mors, munie de pneumatiques Michelin, a pu atteindre Berlin en 16 h. 6 m., dépassant en rapidité d’environ 1 h. 1/2 le Nord-Express. Et son exploit n’est point exceptionnel : après lui Girardot est arrivé en 17 h. 1 m, René de Knyff en 17 h. 4 m. ; dans la catégorie des voitures légères, Giraud n’a mis que 19 h. 33 m. ; Louis Renault, dans la première des voiturettes, 19 h. 16 m. 25 s. ; Osmont, sur un simple motocycle, 18 h. 59 m. 50 s.
Nous avons cherché à résumer par l’image cette course si chaudement disputée et à en faire ressortir autant que possible le caractère particulier.
Quatre épreuves cinématographiques montrent le passage de Fournier à la frontière belge. Là, un intelligent constructeur d’appareils photographiques, M. Gaumont, avait eu l’ingénieuse idée d’accrocher au tronc d’un arbre, auprès du contrôle, une horloge au large cadran, dont la présence sur chacune des épreuves montre d’une façon saisissante les péripéties de l’arrivée des coureurs. On voit d’abord la première voiture apparaitre au loin, s’approcher, grandir, stopper devant les contrôleurs, puis repartir. Tandis que tout cela s’accomplit, la grande aiguille de l’horloge ne s’est déplacée sur le cadran que d’une division : tout cela n’a rempli qu’une minute ! Puis se succèdent, de minute en minute, les quatre coureurs qui suivent Fournier, MM. Farman, R. de Knyff, Girardot et Giraud, enregistrés, tour à tour, par l’appareil, avec l’heure précise de leur passage.
A Aix-la-Chapelle, Fournier arrive au milieu des acclamations frénétiques des milliers de spectateurs. La foule se presse sur la route à plus de 3 kilomètres du contrôle, indocile aux injonctions des soldats qui assurent l’ordre, barrant tout passage jusqu’à la dernière minute, jusqu’au moment où éclate le clairon militaire – un clairon en casque à pointe, spectacle assez inattendu pour nous, mais tout naturel, dans ce pays militarisé à outrance, – pour avertir à la fois les contrôleurs de l’approche d’une voiture, et les spectateurs trop enthousiastes de s’écarter pour livrer le chemin à l’arrivant.
Du contrôle, les automobiles filent au parc où elles seront gardées militairement jusqu’au départ du lendemain. Là, les conducteurs abandonnent leurs extraordinaires accoutrements. C’est une transformation à vue amusante infiniment. Le docteur Faust redevenant soudain jeune et beau après avoir vidé la coupe où bout le philtre ne se métamorphose ni plus complètement ni plus rapidement. Telle longue houppelande poussiéreuse, telle vareuse de cuir luisante d’huile recouvrait un veston impeccable où se moulait une souple taille, tel vieux foulard dissimulait un nœud de cravate savamment chiffonné autour d’un col immaculé.
Toutefois il arrive que dans la précipitation des soins à donner maintenant à sa machine un des chauffeurs oublie que sa figure souillée par la poussière de la route demeure toute noire, hormis la place où les lunettes, enlevées, ont laissé deux places claires. Mais le mécanicien ou l’entraîneur est là, qui veille, et qui, l’arrosoir à la main, en guise d’aiguières, versera l’eau nécessaire à une ablution sommaire.
Cependant, autour de la voiture, chaude encore, on s’empresse aussi, avec sollicitude. Au dehors du garage, c’est à l’entrée de chaque véhicule nouveau, un grand remue-ménage. Les constructeurs ont envoyé, d’étape en étape, des mécaniciens chargés des travaux urgents, au relai ; et ils s’agitent en dehors des barrières, pressés de se mettre vite au travail, car ils ont, à trois ouvriers, y compris le mécanicien qui accompagne le chauffeur dans son raid, et qui va les diriger, leur indiquer la besogne à faire, juste un quart d’heure pour réparer les menus dégâts de la route et graisser la machinerie. Ce quart d’heure écoulé, au commandement du chronométreur, ils doivent quitter la place, et c’est alors le tour des spécialistes affectés aux réparations des pneus, au changement des chambres à air et si bien entraînés à cette besogne délicate qu’ils l’accomplissent avec une dextérité qui tient du prodige. Enfin, ce n’est qu’après avoir consciencieusement veillé à tous ces soins empressés, après ce pansage, si l’on peut dire, de la bête de course, que le chauffeur pourra à son tour songer à savourer la douceur du tub ou du bain, et du massage réconfortant, et à jouir de quelques heures d’un repos rudement gagné, jusqu’à l’heure matinale du réveil.
A Hanovre, la foule est aussi considérable et l’accueil non moins chaleureux, et le « parc » est tout pareil : fourmilière de gens affairés, entassement de machines poussiéreuses, de bidons en enfilade.
Pourtant à chaque étape la quantité de voitures diminue sensiblement. Sur les 109 parties de Paris, 77 seulement ont quitté Aix-la-Chapelle, 62 Hanovre et 45 seulement arrivent à Berlin.
L’arrivée à Berlin a eu lieu samedi 29 juin, sur l’hippodrome de Westend Trabenbahn, à 7 kilomètres de la ville.
Le tout Berlin est accouru là, au grand complet, et les uniformes se mêlent aux pimpantes toilettes claires, aux costumes d’automobile des coupes les plus invraisemblables. La brise du matin, qui soulève des nuages de fine poussière dorée par le soleil, réunit dans les mêmes plis les drapeaux français et allemands.
A la porte par laquelle les voitures pénètrent dans l’hippodrome deux messieurs très corrects, en redingote et chapeau haut de forme, agitent à tour de bras des drapeaux jaunes, signaux d’arrêt.
A 11 h. 45 m. 22 s. Fournier arrive à toute allure. En un clin d’œil il est couvert de couronnes tricolores, soulevé de sa voiture, porté en triomphe. La même ovation attend le second, Girardot. A partir de ce moment, l’enthousiasme est indescriptible.
A trois heures, les voitures automobiles, en longue file, traversent Berlin, saluées au passage par de bruyantes acclamations, pour venir faire une entrée sensationnelle à la caserne des grenadiers de la garde « Empereur Alexandre », ou elles vont être classées avant leur départ pour l’exposition d’automobiles en ce moment ouverte à Berlin et dont elles seront le clou. C’est encore un des tableaux les plus piquants que nous ait offerts cette course, que cette entrée de machines très pacifiques, – au moins dans cette circonstance, – faisant irruption dans cette caserne allemande régie par une discipline de prison ; et il fallait voir de quel œil étonné, et amusé aussi, les soldats à la roide démarche regardaient ces insolites visiteurs.
Le défilé s’ouvrait par la grande voiture touriste du baron de Zuylen, conduite par Journu. Au moment où nous avons pu en prendre une photographie, elle portait le baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France, et le duc de Ratibor, président de l’Automobile-Club d’Allemagne. La brillante réussite du grand événement sportif les aura dédommagés de la peine que leur avait causée l’organisation difficile et compliquée de cette course dont le succès est tout à leur honneur.
L’attribution des prix aux vainqueurs des différentes catégories a été faite de la façon suivante : à Fournier, les prix de l’empereur d’Allemagne, du roi des Belges, du grand-duc de Luxembourg et de la ville de Hanovre; à Werner, qui conduisait la première des voitures étrangères, le vase de Sèvres du Président de la République; à Giraud, premier dans la catégorie des voitures légères, le prix du grand-duc de Mecklembourg; à Louis Renault, premier dans la catégorie des voiturettes, le prix du ministre du Commerce.
Cette manifestation de l’automobilisme sera d’ailleurs sans doute la dernière de ce genre qu’il nous soit donné de voir. Le bruit qu’elle a fait a eu sa répercussion à la Chambre. Elle a causé quelques accidents, inévitables sans doute, mais dont l’un fut grave : un enfant a été écrasé à Reims, au passage, par l’un des coureurs. Et, questionné par M. Gérault-Richard qui s’était fait l’interprète de l’émotion produite par ce drame, M. le président du Conseil est venu déclarer à la tribune que le gouvernement partageait les soucis de l’opinion et qu’il allait étudier les mesures propres à prévenir le retour de faits aussi fâcheux. Nous ne verrons vraisemblablement plus de courses sur route.
On ne les regrettera guère : les courses ont rendu aux constructeurs et à l’industrie des services signalés ; mais on n’a plus besoin dorénavant de prouver qu’une voiture peut filer à 100 kilomètres à l’heure lorsqu’elle est construite dans des conditions exceptionnelles et conduite par un homme exceptionnel. Et on trouvera d’autres moyens plus simples de démontrer la solidité, la régularité et l’endurance qu’on a le droit d’exiger, après les premières années d’essais, de la locomotion.
ABENIACAR.
Explanation des photos.
Page frontal. – EN ROUTE POUR BERLIN. – Fournier et son chauffeur.
Page 3. – L’arrivée de Fournier à la frontière belge. 8 h. 25 m. 15 s. – 8 h. 25 m. 50 s. – 8 h. 26 m.
Fournier, 8 h. 26 m. 18 s. – Farman, 9 h. 1 m. 38 s. – R. de Knyff, 9 h. 2 m. 23 s. – Girardot, 9 h. 4 m. – Giraud, 9 h. 17 m.
Le contrôle à la frontière belge, de 8 h. 25 à 9 h. 17, le 27 juin. (Epreuves cinématographiques de M. Gaumont.)
Page 4. – A HANOVRE. – Le parc des voitures, la nuit. – A BERLIN. – Une arrivée à l’entrée du champ de courses de Trabennbahn Westend.
Page 5. – LA COURSE PARIS-BERLIN. – L’arrivée du vainqueur, Fournier, au champ de courses de Trabennbahn Westend.
Page 6. – Une arrivée à Aix-en-Chapelle. – Clairon prussien avertissant le contrôle de l’arrivée d’une voiture.
Page 7. – Un brin de toilette au parc, à Hanovre. – un quart d’heure pour mettre la voiture en état.
Page 8. – La grande voiture du baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club de France. – Fourier. – Girardot. – R. de Knyff.
LA COURSE PARIS-BERLIN. – Les voitures des vainqueurs à la caserne des grenadiers de la gare.
Translation by DeepL.com
At 3:30 a.m. on Thursday, June 27, the official timekeeper of the Automobile Club of France gave the starting signal to the first car heading for Berlin, and successively, every two minutes, 108 vehicles (40 heavy cars; 49 light cars; 9 small cars; 9 motorcycles; 2 motorcycles) set off in pursuit of the first.
The day before, all these cars had been stamped and sealed by the Automobile Club, and the owners had had to pay the tax authorities 12% of their value, or the round sum of 1,250,000 francs, as a guarantee that they would return to France.
This sporting event, which was obviously of exceptional importance, had caused a stir throughout the motoring world. French manufacturers had been able to conquer a leading position in the new industry in a very short time; the machines that had come out of their workshops had so far been at the forefront in all competitions, where, moreover, few foreign competitors had entered the fray: this time, England and Germany were entering the fray more seriously.
The route chosen through eastern France, Belgium, Luxembourg, and Germany was difficult and perilous: 1,198 kilometers in three stages—456 kilometers from Paris to Aachen; 445 kilometers from Aachen to Hanover; 297 kilometers from Hanover to Berlin. In the last two stages, the narrow, uneven roads, some of which were paved, presented unfavorable conditions for the axles and tires. The average speeds of 80 kilometers per hour easily achieved in the Paris-Bordeaux race on smooth roads could no longer be expected. More than ever, it was necessary to show composure and decisiveness, especially as the population, still unfamiliar with this new form of transport and attracted by the racers‘ passage by understandable curiosity, created additional difficulties for them.
Despite all these difficulties, the winner of the race, Fournier, driving a French car from the Mors company fitted with Michelin tires, reached Berlin in 16 hours and 6 minutes, beating the Nord-Express by about 1½ hours. And his feat was not exceptional: behind him, Girardot arrived in 17 hours and 1 minute, René de Knyff in 17 hours and 4 minutes, and in the light car category, Giraud took only 19 hours and 33 minutes. 1 minute, René de Knyff in 17 hours and 4 minutes; in the light car category, Giraud took only 19 hours and 33 minutes; Louis Renault, in the first of the small cars, 19 hours, 16 minutes and 25 seconds; Osmont, on a simple motorcycle, 18 hours, 59 minutes and 50 seconds.
We have attempted to summarize this hotly contested race in pictures and to highlight its unique character as much as possible.
Four picture clips show Fournier crossing the Belgian border. There, an intelligent camera manufacturer, Mr. Gaumont, had the ingenious idea of hanging a large clock on the trunk of a tree near the checkpoint, the presence of which on each of the films vividly shows the twists and turns of the racers‘ arrival. First, we see the first car appear in the distance, approach, grow larger, stop in front of the officials, then drive off again. While all this is happening, the big hand of the clock has moved only one division on the face: the whole thing took just one minute! Then, one after another, the four riders following Fournier, Messrs. Farman, R. de Knyff, Girardot, and Giraud, are recorded by the device, with the exact time of their passage.
In Aachen, Fournier arrived to the frenetic cheers of thousands of spectators. The crowd pressed forward on the road more than 3 kilometers from the checkpoint, ignoring the orders of the soldiers who were maintaining order, blocking all passage until the last minute, when the military bugle sounded — a bugle with a pointed helmet, a rather unexpected sight for us, but quite natural in this overly militarized country — to warn both the controllers of the approach of a car and the overly enthusiastic spectators to move aside to make way for the arrival.
After being checked, the cars speed off to the park where they will be guarded by the military until the next day’s departure. There, the drivers abandon their extraordinary costumes. It is an infinitely amusing transformation to behold. Doctor Faust suddenly becoming young and handsome again after emptying the cup containing the potion does not undergo a more complete or rapid metamorphosis. Long dusty cloaks and oil-glistening leather jackets cover impeccable jackets that mold to supple waists, and old scarves conceal ties skillfully knotted around immaculate collars.
However, in the rush to attend to his machine, one of the drivers forgets that his face, stained with road dust, remains completely black, except for the two clear patches where his glasses have been removed. But the mechanic or coachman is there, watching, and with a watering can in his hand, he pours the water needed for a quick wash.
Meanwhile, around the car, which is still hot, everyone is bustling about solicitously. Outside the garage, there is a great commotion at the entrance of each new vehicle. The manufacturers have sent mechanics from stage to stage to take over the urgent work; and they bustle about outside the barriers, eager to get to work quickly, because they have just fifteen minutes to repair minor damage caused by the road and grease the machinery, with only three workers, including the mechanic who accompanies the driver on his trip and who will direct them and tell them what to do. Once the quarter of an hour is up, at the signal from the timekeeper, they must leave the scene, and then it is the turn of the specialists assigned to repairing tires and changing inner tubes, who are so well trained in this delicate task that they perform it with almost miraculous dexterity. Finally, only after conscientiously attending to all these urgent tasks, after grooming the racehorse, so to speak, can the driver think about enjoying the comfort of his tub or bath and a soothing massage, and enjoy a few hours of hard-earned rest until the early morning wake-up call.
In Hanover, the crowd is just as large and the welcome no less warm, and the “park” is much the same: a hive of busy people, a jumble of dusty machines and rows of cans.
However, at each stage, the number of cars decreases significantly. Of the 109 that left Paris, only 77 left Aachen, 62 left Hanover, and only 45 arrive in Berlin.
The arrival in Berlin took place on Saturday, June 29, at the Westend Trabenbahn racecourse, 7 kilometers from the city.
The whole of Berlin had turned out in force, and uniforms mingled with smart light-colored suits and the most improbable motorized outfits. The morning breeze, raising clouds of fine dust gilded by the sun, gathered the French and German flags together in the same folds.
At the gate through which the cars enter the racecourse, two very proper gentlemen in frock coats and top hats wave yellow flags, signaling to stop.
At 11:45:22 a.m., Fournier arrives at full speed. In the blink of an eye, he is covered with tricolor wreaths, lifted out of his car, and carried in triumph. The same ovation awaits the second driver, Girardot. From that moment on, the enthusiasm is indescribable.
At 3:00 p.m., the cars, in a long line, crossed Berlin, greeted by loud cheers as they passed, to make a sensational entrance at the barracks of the “Emperor Alexander” guard grenadiers, where they were to be classified before leaving for the automobile exhibition currently open in Berlin, where they would be the highlight. This was one of the most striking scenes of the race, the arrival of these peaceful machines—at least in this circumstance—bursting into the German barracks governed by prison discipline. One had to see the astonished and amused looks on the faces of the stiffly marching soldiers as they watched these unusual visitors.
The parade was led by Baron de Zuylen’s large tourist car, driven by Journu. When we were able to take a photograph, it was carrying Baron de Zuylen, president of the Automobile Club de France, and the Duke of Ratibor, president of the Automobile Club of Germany. The brilliant success of this great sporting event compensated them for the trouble caused by the difficult and complicated organization of this race, whose success is entirely to their credit.
The prizes were awarded to the winners of the various categories as follows: to Fournier, the prizes of the Emperor of Germany, the King of Belgium, the Grand Duke of Luxembourg, and the city of Hanover; Werner, who drove the first of the foreign cars, received the Sèvres vase from the President of the Republic; Giraud, first in the light car category, received the prize from the Grand Duke of Mecklenburg; Louis Renault, first in the microcar category, received the prize from the Minister of Commerce.
This motor show will undoubtedly be the last of its kind that we will ever see. The noise it made had repercussions in the House. It caused a few accidents, which were undoubtedly inevitable, but one of which was serious: a child was run over in Reims by one of the drivers. When questioned by Mr. Gérault-Richard, who expressed the emotion caused by this tragedy, the President of the Council stated from the podium that the government shared the concerns of the public and would study measures to prevent such unfortunate events from happening again. We will probably not see any more road races.
They will not be greatly missed: the races have brought significant benefits to manufacturers and the service industry, but there is no longer any need to prove that a car can travel at 100 kilometers per hour when it is built under exceptional conditions and driven by an exceptional man. And we will find other, simpler ways to demonstrate the solidity, regularity, and endurance that we have the right to demand, after the first few years of testing, from the ABENIACAR locomotive.
Photo captions.
Front page. – ON THE WAY TO BERLIN. – Fournier and his driver.
Page 3. – Fournier’s arrival at the Belgian border. 8:25:15 a.m. – 8:25:50 a.m. – 8:26 a.m.
Fournier, 8:26:18 a.m. – Farman, 9:01:38 a.m. – R. de Knyff, 9:02:23 a.m. – Girardot, 9:04 a.m. – Giraud, 9:17 a.m.
Border control at the Belgian border, from 8:25 a.m. to 9:17 a.m. on June 27. (Film footage by Mr. Gaumont.)
Page 4. – IN HANNOVER – The car park at night. – IN BERLIN – An arrival at the entrance to the Trabennbahn Westend racecourse.
Page 5. – THE PARIS-BERLIN RACE. – The arrival of the winner, Fournier, at the Trabennbahn Westend racecourse.
Page 6. – An arrival in Aachen. – Prussian bugle warning the control of the arrival of a car.
Page 7. – A touch-up in the park, in Hanover. – Fifteen minutes to get the car ready.
Page 8. – The grand carriage of Baron de Zuylen, president of the Automobile Club de France. – Fourier. – Girardot. – R. de Knyff.
THE PARIS-BERLIN RACE. – The winners‘ cars at the grenadier barracks at the station.
